Heute früh ruft natürlich der Teiledealer an und meint: Vom Einlassventil sind nur noch 3 Stk. auf Lager 
Mir geht das jetzt so dermaßen auf den Sack, ich bau komplett auf 6mm Ventile von BMW um. Ventilführung drehe ich selbst aus CW713R (verdammt gute Rotgusslegierung für genau solche Einsatzzwecke). Die Sicherungskeile und Ventilteller sollte ich bei meinem Motortuner bekommen 
Kann so halt auch gleich die guten aerodynamischeren Ventile der neuen Generation aus nem 20V nehmen. Da spare ich mir auch die Bearbeitung.
Gruß,
Patrick
Hallo
Sehr Interessantes Projekt, vor allem der letzte Post von dir hat mich Nachdenklich gemacht.
Worin siehst du die Vorteile deines Umbaus des Ventiltriebs?
Sehe ich das richtig mit deiner Meinung zur Strömungstechnischen Verbesserung:
Serie sind Ventile mit 8mm Ventilschaft, aufgrund der Erneuerung und Reduzierung auf 6mm Schaft, ist der Bruch der Gassäule nicht so heftig und die Gase Strömen besser in den Brennraum? Auch wenn es sich nur ganz gering auswirkt hat man so ja auch einen minimal Höheren Durchlass ?!
Passen denn die Einlassventile, bzw gibt es passende oder, drehst du dir diese auf Maß, das selbe auch fürn Auslass vor?
Wäre echt Interessant, vorallem für Leute die Turbo oder gemachte G fahren, da die neueren 6mm Ventile Auslassseitig viel stabilerer gebaut sind oder liege ich da komplett falsch?
Wirklich Respekt an die Arbeit und das Know How was du in den kleinen Steckst, ich ziehe echt den Hut vor so Leute wie dir und vorallem mal was neues Probieren!
Gruß Patrick
Servus,
durch die 33% schmaleren Schäfte sinkt der direkte Luftwiderstand durch diese um den Wert. Der Widerstand der durch die Kanalversperrung und Interferenzen hervorgerufen wird, ist aber eigentlich noch deutlich größer und sinkt mit schmaler werdendem Schaft auch überproportional stark ab.
Die Ventile passen von den Maßen eigentlich gut (45° Ventilsitz, 99,4mm lang, 32 bzw.29mm Durchmesser).
Zudem sind die Ventile von der Tellerform etwas strömungsgünstiger und nicht so wuchtig wie die Originalventile und aus deutlich besserem Material. Das Auslassventil ist sogar aus Bimetall und dürfte von der Haltbarkeit dem natriumgefüllten G40 Ventil in nichts nachstehen (bzw. sogar haltbarer sein dürften).
Einzig die Führungen, die es zwar in 7mm gibt, aber nicht in 6mm (Umrüstung auf 7mm Ventile wäre noch etwas einfacherer, da man keine Teile selbst herstellen muss). Die muss ich dann selbst drehen, ist aber kein Hexenwerk, grade weil der Innendurchmesser einfach 6H7 ist.
Gruß,
Patrick
PS. werde die Kanalgeometrie beim 3F Motor, der viel zu große Kanalquerschnitte aufweist, mit "Kaltmetall" füllen und dann nacharbeiten. Untypische Methode.. aber funktioniert (mit dem richtigen Zeug wie z.B: JG Weld sogar im Auslasskanal!) und erlaubt noch erheblich bessere Drehzahl und Tuningabstimmung. Denn interessanterweise sind die Kanäle meist zu groß...
Echt der hammer, was du hier einbringst!
Sind die Werte, also der Umbau auch möglich bei G40, bzw resultiert davon ein Vorteil, was denkst du ?
Die Tellerform sagst du ist Strömungsgünstiger, wenn ich mich nicht irre bieten ein paar Firmen das Umschleifen der Serienventile an, wenn ich das richtig verstanden habe.
Die Ventile würden dann so aussehen:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Bin mir nicht sicher welchen Schaftdurchmesser der G40 hat, aber meinst du, dass durch deine Bearbeitung doch ein erheblicher Unterschied zu Stande kommt im Vergleich zum Optimierten 7mm Ventil?
Falls ich mich etwas blöd ausdrücke, bitte ich um entschuldigung, finde die Materie hoch Interessant.
Gruß Patrick
Muss man halt sperat berechnen. Da aber fast alle von nennenswerten Leistungsverlusten sprechen wenn sie statt die G40/NZ Brücke eine 3F Brücke verbauen, wird eine Kanalanpassung wohl denselben Effekt haben..aber in die entgegengesetze Richtung.
Die Ventile könnte ich problem selbst bearbeiten, habe alle Maschinen dafür da. Es ist aber erheblich einfacher für grade mal 60€ ein paar gute Serienventile aus sportlich angehauchten Serienmotoren herzunehmen (Hier aus nem 3er BMW mit 20V Motor)
Der G40 hat eigentlich 8mm Ventilschaft am EV und am AV. Das auf 6mm am Einlass zu reduzieren, in Verbindung mit nach außen gelegtem Ventilsitz und angepassten Kanälen sollte wohl locker 20-30PS bringen.. Ich war ziemlich schockiert was so kleine Änderungen machen.
Normaler 3F = 77PS und 98Nm
DIY Ansaugbrücke, angepasste Kanäle, Ventile auf 6mm geändert inkl. Sitz nach aussen gelegt = 119PS und 151Nm...
Beides mit den gleichen Grundlagen durchgerechnet. Da die Physik eigentlich selten lügt, ist es sehr wahrscheinlich das man das auch so umsetzen kann.
Als Testobjekt hält halt nun der AAU Motor her. Da werde ich auch mal Magergemisch fahren, und div. andere Versuche starten. Fahre mit LMM (nicht die Stauklappe vom 3F, sondern ein Luftmengenmesser der neusten Generation -> kein nerviges abstimmen mehr. LMM kalibrieren und dann nur noch den gewünschten Lambdawert in die Tabelle eintragen.)
Gruß,
Patrick
Zitat:
Der G40 hat eigentlich 8mm Ventilschaft am EV und am AV. Das auf 6mm am Einlass zu reduzieren, in Verbindung mit nach außen gelegtem Ventilsitz und angepassten Kanälen sollte wohl locker 20-30PS bringen.. Ich war ziemlich schockiert was so kleine Änderungen machen.
Nene, Auslassventile kannste auf 6mm runtergehen. Dafür moderne gepanzerte oder Bimetallventile nutzen. Die brauchen dann auch nicht mehr natriumgefüllt sein.
Das Einlassventil kann auch auf 6mm runter. Für das 32er vom AAU würde ich sogar bis zu 5mm gehen.. Aber da habe ich kein sofort passendes Ventil gefunden.
Das Auslassventil kannst du auch auf 30mm vergrößern ohne den Ventilsitz ändern zu müssen, das bietet genug Fleisch. Ich selbst nutze jetzt 29mm.
Mit "nach aussen legen" ist das gemeint was man auch auf dem Foto sieht, das du verlinkt hast. [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar sieht mans nochmal gut. Die Auflagefläche des Ventilsitzes wird soweit wie möglich an den äußeren Rand des Sitzes gelegt (Ein und Auslaufwinkel muss aber noch platz finden!). Das sorgt, im Vergleich zum Originalsitz, für eine größere Durchflusserhöhung als wenn man statt des 36mm Ventils ein 39er verbauen würde.
Wenn du selbst mal rechnen willst: EngineAnalyzer ist da ein super Programm. Gibts als 30Tage Demo. Wenn man sich reingefitzt hat und man weis wie das Programm "reagiert", kann man wirklich sehr genaue Simulationen machen. Habe von AAU, AAV, 3F und G40 mal einen Originalmotor "nachgebaut" und die Drehmoment und Leistungskennlinie auf +-2,5% genau getroffen. Von dieser Basis kann man dann anfangen zu tunen. Was passiert bei einer Kanalverengung? Was wenn der Luftsammler größer wird? Was bringt der viel beschworene K&N Luftfilter oder die Schrick-Nockenwelle?
Ich bin da jetzt sogar bei die ABU Nocke wieder zu verkaufen und eine vom AAV einzubauen, die liegt vom idealen Drehzahlbereich genau da wo ich in brauche: zwischen 3500-5500U/min.
Und der AAU ist der Testaufbau für die UMC1 Steuerung und Experimente wie die Kanalverengung. Der 3F Motor steht schon fertig seit 1,5Jahren in der Werkstatt und wartet darauf endlich mal in eine Karosse verfrachtet zu werden (die dafür vorgesehene Karosse hatte aber leider zu viel Rost, habe vor 2 Monaten eine neue besorgt die ich grade aufarbeite). Der Motor ist aber halt leider noch suboptimal aufgebaut, weil ich damals nicht gewagt hätte dort Epoxyd reinzuschmieren und ich schauen musste was ich mit den 35,4mm Kanälen anstelle.. Um das Drehzahlband zu senken kam dann halt eine laaaange Ansaugbrücke vom AEE. Da waren aber nur ca. 130Nm und 80PS zu erreichen. Mit den verkleinerten Kanälen, einer kurzen und babypopoglatten DIY Ansaugbrücke die FEM optimiert wurde kann ich 150Nm und 120PS aus dem gleichen Motor zaubern...
Ob ich mit meiner Theorie in der Praxis aber auch zu 100% richtig liege, zeigt die (nahe) Zukunft.
Gruß,
Patrick
PS. hier mal fix ein paar "Faustregeln" zur Kanalauslegung:
Einlasskanal:
bei Nenndrehzahl sind ca. 90-110m/s (gut 400m/h!) Luftgeschwindigkeit als Ziel angestrebt. Da ist klar das jede noch so kleine Störung (ganz zu schweigen von dem fetten Ventilschaft) riesige Verluste bedeutet. Die hohe Strömungsgeschwindigkeit sorgt aber durch die Masseträgheit dafür, das die Luft weiterströmen will, obwohl der Zylinder schon langsamer wird oder sogar schon wieder nach oben wandert. Wie eine rennende Menschenmenge bei der die 1. Reihe plötzlich stehen bleiben will... Die Luft wird regelrecht in den Zylinder gedrückt. So kann ein Saugmotor auch Füllgrade nennenswert über 1 erreichen.
Bei der Formgestaltung ist zwingend darauf zu achten die Radien so groß wie irgendmöglich zu wählen. Grade der Übergang von der Unterseite des Kanals zum Ventil ist im original sehr schlecht ausgeführt, sehr scharfkantig und uneben. Da ist am meisten rauszuholen.. Bei AAU konnte ich, durch die kleinen Kanäle, diese "Kante" ausreichend rund schleifen. Bei den 1.3er Köpfen ist dafür aber zu wenig Fleisch, da hilft nur auftragen via Epoxy.
Ventilunterseite nicht! verrunden, scharfkantig lassen. Bei unseren Köpfen mit flachem Anströmwinkel ist es am besten den Ventilwinkel auf der Oberseite so flach wie möglich zu gestalten. Sitzringauflage kann problemlos auf 1,5mm breite verkleinert werden.
Ventilführung am Ende konisch auf ca. 35mm kürzen und das herausschauende Ende noch konisch abdrehen.
Auslasskanal
Die Strömungsgeschwindigkeit soll hier noch höher sein als beim Einlass, Ziel ca. 100-120m/s.
Ventilgestaltung gleich, nur ist hier die entgegengesetzte Richtung zu beachten (Rundung/Fase an der Unterseite des Ventiltellers anbringen!) und die viel viel höheren Temperaturen (daher Ventilsitzbreite mind. 2mm).
Auch bei der Kanalgestaltung ist der Radius an der Unterseite des Kanals entscheidend.
Ventilführung konisch drehen.
Brennraum
Dank Heronkopf ist da nicht viel zu machen.
Ich habe aber das Gebiet zwischen den Ventilen und der Zündkerze freigelegt und geglättet.
Interessant:
Die ABU Nocke bringt im gemachten AAU im Vergleich zur AAV Nocke (oder gar zur originalen) ein nennenswertes Leistungs und Drehmomentplus. Zum großen Teil im Drehzahlkeller, aber auch über 5000U/min.
Beim gemachten 3F scheint sie gegenteilige Wirkung zu zeigen und schlechter zu arbeiten als eine AAV Nocke. Die 3F Nocke bringt keinen Leistungs oder Drehmomentgewinn.
Das muss ich dann unbedingt mal verifizieren, Nockenwechsel geht ja relativ schnell.. Habe derzeit ne ABU, eine AAV und eine AAU Nocke da. Wenn jemand noch eine 3F leihweise über hat, könnte ich die auch testen. Zudem kann man gleich mal Ventilerhebungskurven abnehmen.
Gruß,
Patrick
Servus,
grade sind die Ventile angekommen.
Einlassventil: 63g zu 41g
Auslassventil: 61g zu 37g
Noch minimal nacharbeiten und dann sind die ziemlich perfekt. Anschließend gehts ans drehen der Ventilführungen.
Der Umbau der Ventile und das Nachsetzen der Sitzringe wird wohl 80% der Verbesserung ausmachen.
Gruß,
Patrick
Der direkte Vergleich ist schon krass, vor allem am AV.
Da flutscht die Luft!
Mir kam noch eine abgefahrene Idee: Da du sowieso neue Ventilschaftführungen machst, könnten die ja im Bereich im Kanal in Strömungsrichtung einen Naca-Querschnitt o.ä. bekommen.
Ich weiß, das hätte dann nicht mehr viel mit "eben mal drehen" gemein.
Einpressen wird dann auch zur Herausforderung.
Servus,
du nimmst mir hier die Ideen vorweg, was soll das? 
Wollte die Führungen tatsächlich strömungsgünstig bearbeiten. Aber bringt nicht viel, da ich erst im Kanal weis wie sie wirklich sitzen. Muss also nachträglich gemacht werden
Mal schauen wann die 12Tonnen Presse kommt.. Obwohl, wenn man den Kopf auf 120°C und die Führungen auf -27°C abkühlt, sollten die fast von allein reinflutschen. Da kann ich das auch mit der Pinole auf der Fräse machen (die verträgt ca. 1Tonne)
Ventilbearbeitung ist nun abgeschlossen (Radius von Unterseite zum Sitz vom AV eingeschliffen, Ventiltellerunterseite überdreht und geschliffen [für polieren fehlt mir die Lust
Ich bin echt mal gespannt, wie die Änderungen in der Praxis laufen werden.
Das mit den Kanalquerschnitten ist äusserst interessant...
Mit J.B.Weld wäre ich zumindest im Auslaß nicht zu optimistisch, im Einlaßbereich hält das duchaus.
Solltest vorm Kat ne "Wartungsklappe" einbauen um weggebranntes Epoxy einfach "leeren" zu können
Am Auslass will ich damit nicht rumspielen.. Das ist mir dann doch zu riskant. Zudem bringt es dort nicht annähernd so viel wie am Einlass.
Bin kurz vor der Mittagspause auch mit den Ventilführungen fertig geworden.
12,06 (+-0,005mm) Außen (geschliffen) und 6H6 innen.
Fluppt wunderbar über die Ventile und hat kaum merkliches Spiel. Nach dem einpressen werden die eh nochmal minimal kleiner.. Da reibt man nochmal nach.
Gruß,
Patrick
Ich denke Patrick hofft darauf, dass das epoxy-metallgemisch "Sinterfähig" ist.
Vermutlich wird das Zeug aber von innen nach außen wegbrennen, da die Wärmeleitung zu schlecht ist. Und Sintern funzt meines Wissens nur gescheit mit verpresstem Pulver und Füllgrad 80...95%
Auf jeden Fall muss das eine Metallkörnchen zum nächsten Kontakt haben damit da Diffusion stattfinden kann.
Ohne tempern des Zylinderkopfs wirds nach meiner Vorstellung nichts.
Alu sintern könnte aber schwierig werden wegen der starken oxidbildung.
Edith: oh, zu spät
Geil,
mein Kollege hat mir natürlich nur pupsnormales Messing mitgebracht, er habe das CW713R "überlesen". Ich könnt kotzen im Strahl 2h fürn Arsch an der drehmaschine gestanden...
PS.ich gehe nicht davon aus das das Alu gesintert wird.. Dafür wirds eh nicht heiß genug. Wie gesagt, werde das nur im Einlasskanal verarbeiten.
Zitat:
Geil,
mein Kollege hat mir natürlich nur pupsnormales Messing mitgebracht, er habe das CW713R "überlesen". Ich könnt kotzen im Strahl 2h fürn Arsch an der drehmaschine gestanden...
PS. lass das Zeug (Führungen und Ventilteller) nun von unserem CNC-Künstler herstellen. Der macht auch sonst viel für den Motorsport, da ist das ein Klax für ihn.
Da ich mind. 5 Sätze bestellen muss, habe ich noch 3 Stk. über.. Wer will?
Hätte auch ein passendes 36mm Ventil für die 1.3er Köpfe.
(Ventiltriebgewicht wird hier knapp halbiert! Somit von 6000 auf 8500U/min bei gleicher Ventiltriebbelastung ohne härtere Federn und Co)
Zitat:
Da ich mind. 5 Sätze bestellen muss, habe ich noch 3 Stk. über.. Wer will?
Hätte auch ein passendes 36mm Ventil für die 1.3er Köpfe.
Ventilsitze sollten nachgefräst werden wegen den Korrekturwinkeln und dem nach aussen legen des Ventilsitzes. Aber das wäre so oder so anzuraten. Ansonsten kann man den Kopf so lassen, nur die Führungen müssen geändert werden. Ansonsten wäre das ganze (mit Hydros) Plug and Play.
Ich bin auch schon sehr gespannt auf das Ergebnis. Jenachdem wie es ausfällt werde ich auch meinen derzeitigen (für 760€ runderneurten :'( ) 3F Kopf verkaufen um nochmal neu anzufangen (mit kleineren Kanälen und schlankeren Ventilen).
Was das preislich wird.. Kann ich dir erst sagen wenn mir mein Dreher das Preisangebot schickt.
Hätte halt gleich ein Set fertig gemacht:
-Einlassventil (36mm, 98,7mm, 6mm)
-Auslassventil (29mm, 99,1mm, 6mm)
-Schaftdichtungen 6mm
-Ventilführungen 12,06mm x 36,5 x 6H6
-Ventilfederteller (jenachdem wies preislich wird aus 42CrMo4 oder Titan Grade 9)
Zitat:
Da das Einlassventil 29mm ist
Da hab ich früh am Morgen Mist zusammengeschrieben...
Auslassventil ist natürlich 29mm!
Und grade da sollte man acht geben bei den 1.3ern, das EV ist zwar größer, aber das AV bleibt ja wie beim AAU. Wenn da noch so ein fetter 8mm Schaft inkl. dieser extremen Verstärkung am Ventilteller dazukommen + scharfe Kante zum Kanal, dann bleibt nicht mehr viel wirksame Kanalfläche über durch der die Abgase von 130PS+ durchkönnen.
Servus,
hat jemand mal ne NZ/G40 Brücke zerschnitten? Der Querschnitt des Runners scheint echt etwas arg klein, ich hab was von 24x20mm gemessen -> 4,3cm². Bräuchte eigentlich was um die 5cm². Die Kanäle im Kopf hingegen wirken dann fast schon riesig (30x26mm -> 7cm². Tuning ist somit im Eimer.
Wenn ich einfach die NZ Brücke an den originalen AAU Kopf klatsche komme ich auf keine 55PS/100Nm.
Am besten wäre es, eine eigene Ansaugbrücke zu bauen, der Aufwand wäre mir bei dem Motor aber jetzt zu groß. Hoffe das ich bei der NZ Brücke auf etwa 5cm² komme und ich nur Messfehler hatte.
Interessant ist eigentlich: Wenn man den Kopf original belässt, alles andere aber schon umbaut (NZ Brücke, 3F Drosselklappe, 3F Filterkasten, MPI Einspritzung) steigt die Leistung um grade mal 10kW (von 37 auf 47kW), das Drehmoment auf 101Nm max.
Wenn man jetzt den Kopf bearbeitet, also die Ventile umbaut und den Sitzring bearbeitet, sowie den Kanalquerschnitt auf 4,5cm² verkleinert, dann geschieht etwas überraschendes (was ich vorher garnicht auf dem Schirm hatte, weils ja "entgegen der Lehre" ist und der AAU ja nur so wenig Leistung hat, weil die Kanäle so klein sind..).
-> 59kW/119Nm. Damit übertrifft man den 3F Motor um 15% beim Drehmoment und um einige PS bei der Leistung 
Ich bin extrem gespannt ob das eintrifft...
Und für die die gern Bilder sehen.. Anbei mal ein paar Einblicke in den Einlass/Auslasskanal mit den alten/neuen Ventilen. Die Kanalwände sind schon angeraut für das Epoxy.
PS. Die etwas höheren Angaben bei den Berechnungen kommen daher das der Motor als schadfrei und neu angenommen wird. Da hatten wohl einige AAU auch nennenswert über 45PS.
Zitat:
Und grade da sollte man acht geben bei den 1.3ern, das EV ist zwar größer, aber das AV bleibt ja wie beim AAU. Wenn da noch so ein fetter 8mm Schaft inkl. dieser extremen Verstärkung am Ventilteller dazukommen + scharfe Kante zum Kanal, dann bleibt nicht mehr viel wirksame Kanalfläche über durch der die Abgase von 130PS durchkönnen.
Servus,
nee, da habe ich mich wohl falsch ausgedrückt.
Die 1.3er Köpfe haben ja 36er EV, 29er AV. Bei hohen Leistungen muss man deshalb ein Auge auf das dann (im Verhältnis) ziemlich kleine Auslassventil haben und dort versuchen die Strömungswiderstände zu minimieren. Das dort nur so ein kleines Ventil und Kanal ist, ist eher gut. Viele vergrößern dann noch zusätzlich die Kanäle und verschlechtern damit das Tuning (weil die Strömungsgeschwindigkeiten fallen) und behalten das "Nadelöhr" Ventilbereich bei.
Selbst beim AAU, der ja eigentlich schon einen kleinen Einlasskanal hat (augenscheinlich mit 30x26mm) muss dieser massiv verkleinert werden um auf die 90-100m/s Strömungsgeschwindigkeit bei Nenndrehzahl zu kommen.
Meno, ich will fertig werden, damit ich ergebnisse habe! Aber ich muss auf die Führungen und Ventilteller warten :'(
Guten Morgen
Ja das mit den Strömungsgeschwindigkeiten hatte ich ja erwähnt wo ich eine Antwort erhofft habe, zumindest über den Einlassbereich.
Du hattest folgendes geschrieben:
Was das preislich wird.. Kann ich dir erst sagen wenn mir mein Dreher das Preisangebot schickt.
Hätte halt gleich ein Set fertig gemacht:
-Einlassventil (36mm, 98,7mm, 6mm)
-Auslassventil (36mm, 99,1mm, 6mm)
-Schaftdichtungen 6mm
-Ventilführungen 12,06mm x 36,5 x 6H6
-Ventilfederteller (jenachdem wies preislich wird aus 42CrMo4 oder Titan Grade 9)
Deswegen bin ich da drauf gekommen mit dem Auslass, Einlass und Platzverhältnissen.
Also wäre der Satz berichtigt nun:
Was das preislich wird.. Kann ich dir erst sagen wenn mir mein Dreher das Preisangebot schickt.
Hätte halt gleich ein Set fertig gemacht:
-Einlassventil (36mm, 98,7mm, 6mm)
-Auslassventil (29mm, 99,1mm, 6mm)
-Schaftdichtungen 6mm
-Ventilführungen 12,06mm x 36,5 x 6H6
-Ventilfederteller (jenachdem wies preislich wird aus 42CrMo4 oder Titan Grade 9)
?
Je geringer der Kanalquerschnitt umso höher die Strömungsgeschwindigkeit.
Hatt leider noch nicht die Zeit und Lust über das Programm zu rechnen 
Aber wenn du meinen vorherigen Post nochmal liest und mir dazu noch eine richtige Antwort gibst, würde mir das schon reichen.....
Hoffe auch das dein warten bald ein Ende hat, bin auf Ergebnisse gespannt
Gruß Patrick
Wie die aus nem G40 250Nm und 240PS gedrückt haben? Wohl mit Ladedruck..
Hatte mal ne Rechnung mit einem 3F mit Garett GT1544 gemacht -> 260Nm/165PS
Die Drehmomentkennlinie sah eher aus wie ein Diesel, als ein Benziner. Mit nem größeren Lader würde man zwar erst deutlich später Ladedruck anliegen haben, aber das Teil wird bei hohen Drehzahlen nicht zum Nadelöhr. Bei solche Leistungen und Drehzahlen brauchts dann aber auch Kanalquerschnitte.
Wenn man das ganze halt so auslegt das das Maximaldrehmoment nicht schon bei 2800U/min anliegt, sondern viel später (z.B. bei 6000), erreicht man auch horrend hohe Leistungen. Nur.. Das Getriebe wird das nicht überleben.
Gruß,
Patrick
Die Daten von dem G40 kenne ich durch lange suche schon fast alle
Hast mich bisschen falsch verstanden, evt. habe ich mich auch undeutlich ausgedrückt, kann ja mal passieren.
Diesen Post von mir meinte ich, zumindest diesen Abschnitt:
Nachdem ich bisschen nachgedacht habe, bin ich drauf gekommen das viele Tuner ja nur den Kanalquerschnitt vergrößern um mehr Frischgase hinein zubekommen. Dabei müsste ja allerdings die Strömungsgeschwindigkeit fallen und es dem Motor schwerer machen die Frischgase aufzunehmen (egal ob Sauger oder G-Lader).
Durch die Änderung des Durchmessers vom Ventilschaft erreichst du bei gleicher Strömungsgeschwindigkeit und gleichem Querschnitt eine viel Bessere (ich meine du hattest was von ca. 33% erwähnt) und vorallem schnellere Füllung des einzelnen Zylinders.
Wenn ich damit so halbwegs richtig liege meine ich Verstanden zu haben wie das nun alles Funktioniert.
Ist ja auch noch früh am morgen, alles kein Thema
Der genannte G40 hat zum Beispiel eine Verdichtung von 8,9:1 und einen Kopf mit Brennraum und der G40 ist bearbeitet (umgefräßter G60 Verdränger auf 45mm Kanalbreite) und befeuert den Motor mit nem 58mm Laderrad und somit halt 1,55bar, aber das ist ja nen ganz anderes Thema, ich versuche mir nur dein vorgehen auf mein Projekt zu übertragen und dies wäre halt mit nem 1.3G40 die 200PS zu knacken, da kommt mir dein Projekt ganz recht mit
Gruß Patrick
Hallo JackLee,
schönes Projekt wer modifiziert denn schon nen AAU an und postet das
Ich fahre seit 2 Jahren mit so einer Kombination, AAU-Kopf mit optimierten Serien-Ventilen auf 6,5mm Schaft sowie optimaler Ventil-Kontur, angepaßtem Sitzring und dazu die kleine Version des 4in1 GK-Saugrohrs.
Zusammen mit der 38er DK und anderer Nocke bewegt sich das richtig gut.
Man kann halt, wie bei einer Doppelvergaseranlage, erst ab ca 4500 Vollgas geben, sonst bricht die Strömung in der Monomotronic zusammen und die Breitbandlambda zeigt recht deutlich, dass da wild nachgeregelt wird.
Engstelle ist bei alle Polo-Köpfen der viel zu kleine Auslaßsitzring.
Vergleicht man die effektiven Ringspalte am Ventil bei Einlaß und Auslaß mit den zugehörigen Kanälen, dann stellt man schnell fest, die Serienkanäle sind mehr als ausreichend groß
Grüße
Achim
@TDII : Schönes Stück Technik auf dem Foto
Hast du Leistungsdaten? Wäre mal interessant zu wissen was man der Mono-Motronic zumuten kann.
Laut Lambda magert meine ab 4500U/min extrem ab (siehe Dyno-Test). Hinzu kommen dann halt die "Luftbegrenzung".
Das schlimme: Der AAU Kopf auf dem 3F passt besser als der 3F Kopf.. .
Fahren die Leute aus der Schrauberhalle auf dem Bergrennfahrzeug (aus der Not geboren weil kein 3F Kopf zur Verfügung stand). Ging aber irgendwie überraschend gut..
Wenn man mit AAU-Kopf arbeitet ist Auslass zu Einlassventil aber doch recht groß. Bei den 1.3er Köpfen ists aber wirklich arg klein. Durch Sitzringanpassung und die schlanken Ventile kann man aber viel retten.
Da der AAU eigentlich einfach nur ein "Testkörper" werden sollte, muss ich langsam mal schauen das ich das Projekt nicht zu sehr ausarten lassen lasse. Werde mich mit Serienteilen zufriedgeben die ich maximal modifiziere. So kann ich zwar nicht das Optimum rausholen, aber alles ist besser als die Ausgangsbasis.
Gruß,
Patrick
Moin Patrick,
Leistungsdaten /Prüfstand habe ich nicht, mit 175/50 13 liegt er zu tief.
Wichtig ist nur, das Getriebe muß passen. Je kürzer, um so besser.
Bin vom CEG aufs CEH gewechselt, viel bessere Anschlüsse und kann trotzdem mit 5-8 l/100 fahren, je nach Gasfuß
Die Mono vom RP mit der 38er DK und großer Einspritzdüse gab in den 90ern bei einer Leistungssteigerung mit TÜV-Gutachten gut 110 PS her, bei Oettinger.
Ich habe keinerlei Abmagerung, auch nicht bei Vollgas, mit dem Stack-Breitbandlambda gemessen zw 0,8 und 0,85.
Da die Mono intelligent ist und sich laufend über Lambda selbst anpasst, geht hier sehr viel.
Dagegen sind alle anderen Einspritzsysteme mit festen Kennfeldern dumm wie 5m Feldweg. Da bekommt man ohne Prüfstand nicht mal guten Teillastbetrieb hin, wenn die Durchflußwerte besser als in der Serie sind und alles ist Zufall. Ist bei der Mono die Düse ausreichend groß, es gibt ja Auswahl durch verschiedene Motoren/Leistungsgrößen, dann läuft der Motor auch bei Vollast im Open Loop nicht zu mager
Grüße
Achim
