Das ist doch ne aussage, mein 6n steht eh auf böcken, habe also Zeit.
Derzeit steht die Frage im Raum ob ich die originale Ansaugbrücke bearbeite, oder eine neue schweisse. Für ersteres spricht, das es optisch komplett unauffällig ist und leichter umzubauen, für zweites das noch etwas mehr Leistung rausgekitzelt werden kann, sowie neue EV14 Ventile platz finden. Die original verbauten sind in Compakt-Bauweise und da finde ich derzeit keine passenden EV14 Ventile mit passendem durchsatz.
Gruß,
Patrick
Wenn du doch eh ein Gutachten welches die TÜV-Eintragung ermöglicht erstellen möchtest, muss doch die originale Optik nicht zwingend erhalten bleiben.
Das wäre ja eher ein Gesichtspunkt für die unsichtbare (illegale) Mehrleistung.
Oder für einen Oldtimer-Liebhaber der die originale Optik wahren möchte (den Punkt kann man beim 6N denke ich mal eher vernachlässigen.)
Gruß Basti
die plastik ansaugbrücke bearbeiten?
Ich habs mir mal angesehen, aber lust drauf hatte ich nicht.
Was für einen Durchsatz brauchst du denn?
Servus,
die Brücken sind aus zwei Schalen zusammengeklebt. Diese kann man auftrennen, die inneren Kanäle herausnehmen (die sind nur eingeklipst) und so die Kanallänge anpassen. Anschließend die ehemaligen Klebeflächen planen und wieder zusammenkleben. Original sind es 480mm Kanallänge, ziel wäre 150mm. Wäre die günstigste Möglichkeit. Ne geschweißte Brücke würde halt über 500€ kosten, die Modifikation der originalen vielleicht 150€.
Der Kanalquerschnitt ist dem Kopf genau angepasst und ist brauchbar für "Stufe 1".
GRuß,
Patrick
Dann bin ich für die überarbeit Version.
Da muss ich mir meine brücke mal angucken, habe ja mehrere.
Das auftrennen ist leider recht aufwendig. Ich mache das mit einer Vibrationssäge. Ein direktes "aufknacken" ist leider nicht möglich, da wohl thermisch miteinander verbunden. Ansonsten ist die Brücke wirklich recht clever aufgebaut und erheblich besser als z.B. die alten 3F Brücken. Wenn man die Kanallänge anpasst wäre die Brücke sogar für einen 86C 3F Motor oder gar G40 gut und leistungssteigernd im Vergleich zum originalen Alublock...
GRuß,
Patrick
Hallo
So was hier ( Einspritzleiste und Ventile )
Servus,
ganz vergessen hier mal etwas den Fortschritt festzuhalten.
Der AEE der derzeit aufgebaut wird, ist nicht ganz so zulassungsfähig (aber hauptsächlich wegen fehlendem Luftsammler und einhergehender Lautstärke). Dennoch zeigt er was mit dem Motor geht. Da letzten Dienstag der Prüfstandstermin in die Hose ging (Prüfstand defekt -_-) gehts kommende Woche auf einen anderen.
Derzeitiges Setup:
-AEE Block (Serie)
-AEE Kopf (Serie mit geglättetem Einlass/Auslasskanal, nicht erweitert)
-42mm Einzeldrosselklappenanlage mit 450mm Ansauglänge
-UMC1 Steuergerät
-TA Taugtnix Fächerkrümmer + 50mm Edelstahl-Auspuffanlage (Sidepipeausführung vor der Hinterachse)
Hält sich Kostentechnisch also im Rahmen.
Die Fahrleistungen, auf kleiner abgesperrter Strecke getestet, sind jetzt schon echt der Wahnsinn. Hoffe das wir diese Woche fertig werden, am Wochenende ist dann Bergrennen.
Wirst du den nicht mehr im Straßenverkehr fahren? Oder baust du noch auf Luftsammler um?
Mich würde ja interessieren bei welcher Euro norm du das abgenommen bekommst.
Servus,
der Motor hier ist im Bergrenner. Der ist nicht für die Straße.
Für die Straße gehts mit anderer Ansauggung und Auspuff.
Der große Prüfstand bei Hampl ist defekt, also ausgewichen auf einen reinen Dyno. Nicht gerade gut zum abstimmen, aber besser als nix... Nach 1,5h standen dann knapp 100PS auf der Uhr.
Man beachte die niedrige Nenndrehzahl bei der die 100PS bereits anliegen.
ab 2500rpm schon tolles Drehmoment, so muss das sein! Dürfte noch mehr sein... 
Mehr geht nur wirklich mit mehr Aufwand. Das soll ja "Stage 1" sein, also Rumpf original.
10:1 Verdichtung bei scharfer Nocke sorgt halt für dynamische Verdichtung von ca. 9:1, hinzu kommen die originalen Kanalquerschnitte und Ventile. Das ist einfach ein Flaschenhals, gerade bei einem solchen Langhuber.
Werde nach der Rennsession die Ansaugung mal umbauen und rumprobieren. Ich denke man bekommt bei der gegebenen Drehzahl noch etwas mehr Drehmoment rum. 3F Nocke anstatt der Schrick, die gekürzte AEE Brücke anstatt der EDKA. Alternativ müsste ich den Kopf stark bearbeiten (Kanäle auf 34mm, Einlassventil auf 39mm) was teuer wird.
Denke aber das ich mit "Low RPM Tuning" bei 5500 nochmal etwas mehr Druck rausbekomme, denke das 110-115PS realistisch sind. Mit gemachtem Kopf + 12:1 gehts wohl bis 130-140PS
Gruß,
Patrick
Servus,
mal eine Berechnung für Stage2 auf Basis der derzeit ermittelten Daten.
Im Diagramm ist die derzeitige (EDKA), die Version mit "normaler" Ansaugbrücke und die Version mit "normaler Ansaugbrücke" aber maximal überarbeiteten Zylinderkopf zu sehen. Man sieht sehr deutlich was derzeit das "Nadelöhr" ist, der Zylinderkopf.
Das Diagramm ist so klein, ich kan die Bezeichnungen der farbigen Kurven nicht lesen... 
Oh, seh es gerade. Größer kann ichs hier aber nicht hochladen...
Aber allein anhand des Verlaufes kann man erkenne wo die Reise hingeht.
Gelb ist die aktuelle Abstimmung, Rot das was über die Ansaugung mit sonst gleichem Setup maximal drin ist. Grün hingegen ist mit gleichen Anbauteilen wie derzeit aber mit Kopfbearbeitung (39/32mm Ventile, Kanäle gefräst, Verdichtung auf 12,5:1). Dann sind fast 110kW drin.
Die niedrige Drehzahl bei der am AEE schon Leistung/Drehmoment anliegt resultiert aus dem langen Hub. Drum lässt er sich ja auch so schön fahren.
Bei mir sieht das recht ähnlich aus, ab ~2800rpm liegt schon fast volles Drehmoment an, was dann bei 4500rpm langsam abflacht.
Maximale Leistung bei knapp 5800rpm, wobei das kaum mehr als bei 5000rpm ist.
Denke die Abstimmung lässt bei mir auch noch Luft nach oben, zumindest wenn man was Freiprogrammiertes verwenden würde.
Was für eine Nocke fährst du bei dem Setup? Denke die 3F passt nicht wirklich gut zum AEE, es ist einfach kein Drehzahl Motor, dann lieber was mit ordentlich Hub.
Ich denke mit dem originalen Zylinderkopf sollte noch gut ein bisschen mehr drin sein bis der tatsächlich zum Nadelöhr wird.
Servus,
ich hatte hier probiert den Motor "auf biegen und brechen" auf höhere Drehzahlen zu trimmen. Ist ne 268° Schrick drin und halt die Ansaugung auf 6500U/min abgestimmt. Das der Motor aufgrund seines riesigen Hubes und der dann zu kleinen Kanäle/Ventile nicht "da rauf" will, hat man schlussendlich auf dem Leistungsprüfstand gesehen.
Mit 3F Nocke (die für 5500-6000U/Min Nenndrehzahl wirklich gut passt) und geänderter Ansaugung erreicht man nochmal ca. 5-8PS mehr als derzeit ohne am Rumpf was zu machen. Dann ist aber wirklich schluss, ohne Verdichtungserhöhung und Kopfbearbeitung.
Damit sind, wie bereits erwähnt gut 110kW/140PS drin. Die magische "100PS/l" Grenze wird man aufgrund der trotzdem niedrigen Nenndrehzahl wohl nicht knacken.
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Läuft
Servus,
jetzt ist ein Tuningpaket für AEX und Co. (1.4l Motoren) fertig geworden. Ist derzeit in meinem Gensis verbaut. Neben 139Nm bei 3400U/min werden 90PS erreicht. Also eine Leistungssteigerung um satte 50% ohne äußerliche Veränderung!
Das Paket kann auch für den 1.6l Motor verwendet werden, einzig Ansaugbrücke und Kopf ist anders.
Umfang des Pakets:
-Nockenwelle vom 3F 75PS Motor
-Drosselkappe vom 35i
-angepasster Luftfilterkasten
-angepasste Ansaugbrücke
-Ventilsitz und Kanäle leicht bearbeitet sowie stärker geplant (Verdichtungserhöhung)
-0,3mm Zylinderkopfdichtung (Verdichtungserhöhung)
Dazu benötigt es, wie immer, ein freiprogrammierbares Steuergerät mit Breitbandlambdasonde.
Servus,
Nachdem mein 1.3er etwas unfreiwillig deb löffel abgegeben hat (defekte Zündkerze kann ordentlich Schaden machen), muss nun ein Ersatzmotor herhalten. Da ich hier noch einen aee habe, kann ich das optisch unauffällige tuning Set mal dort verbauen und auf den Prüfstand Rollen.
