Link hab ich keinen, die EbKa ist bereits gelöscht. Ich beobachte mindestens schon 2 jahre solche alten Geräte und hatte mit für teures Geld ein Bosch gekauft... ging aber nicht...
Dann bin ich über das Horiba gestolpert; innerer Aufbau ähnlich Bosch, aber alleine schon das Teil wo der Papierfilter drin ist, ist wesentlich massiver. Nachdem mir der Verkäufer versicherte, daß es funktioniert und mit einem modernen Gerät die Anzeige abgeglichen hat..., wars meins.
Im Inneren hatte einige Schläuche Risse, diese hab ich durch Silikonschläuche ersetzt, jetzt geht alles. Optisch muss ich es noch etwas aufarbeiten, sieht hässlich aus.
Von der Firma hatte ich vorher noch nie was gehört, aber die gibt es heut noch, Support ist aber wohl klein geschrieben. Auf ne Mail, ob es noch eine Dokumentation zum Gerät gibt, kam gar nix...
Interessant. Was kostete es? Wenn du es nicht schreiben willst, würde es mich dennoch per pn interessieren
Hat mich 170.- gekostet, in äusserlich "ranzigem" Zustand, aber für mich zählen die inneren Werte, und daß es funltioniert!
Werde bei Gelegenheit mal ein paar Bilder machen, im Netzt hab ich nix gefunden.
Und werde es aufarbeiten...
So nun mal Bilder von den Teil:
...ich war auch schon am Überlegen, ob ich mir so etwas zulege. Dann kam mir der Gedanke, dass sich das auch billig mit einem CO-Sensor & einem Mikrocontroller lösen lässt.
Weiter bin ich damit allerdings noch nicht.
Sicherlich keine schlechte Investition. Vor allem wenn man mehr als ein altes Auto hat und so etwas häufiger mal benötigt.
In der Werkstatt sind die ja mitlerweile oft zu unfähig das bei unseren prähistorischen Fahrzeugen ein zu stellen.
Das größte Problem ist, daß heuzutage nur noch am Endrohr gemessen wird... Ist der Kat nicht mehr so frisch (bei 25 Jahren kein Wunder), wird der CO so lange runter gedreht bis er am Endrohr passt. Der Motor läuft fdann nicht mehr vernüftig und auch zu mager, weil er ja eingentl. fetter sein müsste; aber das interessiert niemanden.
Eigentl. müssten die Messverfahren für so alte Auto auch so durchgeführt werden, wie das damals war.
Als ich damals am g40 Grundeinstellungen machen lassen wollte, gab es mehrere Werkstätten die ernsthaft behauptet haben, dass es nicht einstellbar ist und es sich alles automatisch regelt. VW wusste zwar dass es einstellbar ist, haben das aber abgelehnt zu machen weil sie die alten Daten nicht mehr hätten. Irgendwann fand ich ne Werkstatt wo der Chef nen Trabi mit 3f Motor fuhr und ich deswegen mir das Messgerät leihen durfte. Aber nervte dennoch. Steht ja ständig einer rum und guckt. Dann läuft der Lüfter ständig an und man muss warten.
Ja genau deswegen!
Es steht zwar drin, daß keine Verbraucher "an" sein sollten, aber ich konnte keinen Untrschied feststellen, wenn der Lüfter einschaltete...?
Ich vermute mal es geht darum dass der Motor beim Einstellen keine Last haben soll. Wenn der Lüfter läuft könnte die Lichtmaschine schwerer drehen. Beim Licht einschalten fällt die Leerlaufdrehzahl ja auch ab.
Hab heute nochmal an dem Gerät weitergemacht, dabei ist ein Fehler aufgetreten.
Beim Einschalten "klickt" kurz ein Relais, Zeiger geht auf vollen Ausschlag, geht wieder zurück und lässt sich dann mit dem Poti "Nullen", soweit normal.
Nach ein paar Sekunden klickt wieder irgendwas und der Zeiger bleibt wie angenagelt stehen und bewegt sich keinen Millimeter mehr, reagiert auf gar nix mehr.
Ausschalten / wieder ein, klick .... klick... nix mehr. Bis zum zweiten "Klick" kann eine Sekunde bis zu einer Minute vergehen... 
Habe dann das zerlegen angefangen um genau festzustellen wo das "klick" genau her kommt und habe das dann auf einer Platine orten können; irgend ein kleines, gelbes Bauteil, das eher nach nem "keramikteil" aussieht.
Auf der Platine sind noch zwei "Minipotis"...; da sowieso schon alles egal war, mal vorsichtig an einem gedreht...; mit einem kann man den Bereich einstellen, wo es das zweite mal "klickt" oder auch nicht. Das ist nur ein relativ kleiner Bereich, der gefunden werden musste. Mit dem zweiten Poti stellt man den Bereich der "Spreitzung" ein, also den Ausschlag des Zeigers, wenn man die Kalibrierungstaste drückt (das lässt sich auch noch mit dem Pote unter der ganz rechten Abdeckkappe vorne machen, aber nicht so viel).
also geht wieder alles;
dann gleich nochmal Messung am G40 wiederholt, nochmal etwas weniger gedreht, auf 0,8%, mit blauem Stecker regelt er jetzt auf 0,6 - 0,7%. Am Endrohr kommen grad mal 0,1% an..., somit sollte der Kat ok sein.
Servus,
mach mal n Foto des Teils.
Wenns kein Relais ist, könnte es eine rückstellende Sicherung sein.
PS. bei meinem Motor waren am Krümmer 0,5% gemessen und am Endrohr 0,5%. 
Hab vergessen Foto zu machen; aber da heut schon mal "Basteltag" war, kamen bei meinen auch neue Hydros rein, incl. der nicht identifizierten Schrick Welle. In dem Zug auch kleineres Laderrad (Schande habs nicht gemessen, aber dürfte um die 10mm kleiner als original gewesen sein).
Dann wieder das ganze Programm mit Zündung und Abgas einstellen...
Und das stellt sich mir die Frage wo genau bei der unteren Plasteabdeckung an der Keilriemenscheibe der OT bzw. die Blitzmarkierung ist. Früher war da ein Metallbügel an dem man sich orientieren konnte; jetzt ist da nur ein Plastikteil, das ungefähr 5mm beit ist. ...
Das "Fenster" ist 5mm breit, ja. Aber es hat an den Enden zwei "Nasen". Die die weiter entgegen der Fahrtrichtung ist, ist die 0° Markierung.
Zitat:
Das "Fenster" ist 5mm breit,
Wenn du noch die originale Schwungscheibe hast kannst du auch die Markierungen darauf nehmen.
Ich stand damals vor dem gleichen Problem und hab deshalb auf die Schwungscheibe abgeblitzt.
Am Getriebe ist ja oben eine kleine Öffnung, da sieht man dann zwei kleine Stäbe wenn man den Motor langsam von Hand durch dreht. Eine ist Ot und die andere Zünd Ot.
Wie der Schwungscheiben / Keilriemenscheibenvergleich ausfällt weißt nicht zufällig?
Soweit ich das in Erinnerung habe liefen die schon synchron.
Wenn man die Zündung mit einem VW Tester einstellt läuft das glaub ich auch über die Markierungen auf der Schwungscheibe, von dem her sollten die schon recht genau sein.
Ja genau, bei den Testern von VW geht's über die Schwungscheibe.
Zitat:
Ja genau, bei den Testern von VW geht's über die Schwungscheibe.
Ja. Wobei ich nicht genau weiß ob geschraubt oder gesteckt.
Mein Bekannter hat ne alte AU Station von VW und hatte bei meinem mal die Zündung kontrolliert. CO fiel aber leider aus weil der Sensor defekt war und seit dem bin ich nicht mehr vorbei gekommen.
Kann es sein, daß das MSG immer versucht auf 950rpm im Leerlauf zu regeln?
Einstellen tut man CO und LL-Drehzahl und ZZP mit abgezogenem blauem Themp-Stecker...
Wenn das alles passt und ich die Drehzahl wegen scharfer NW auf z.B. 1000rpm einstelle und dann den blauen aufstecke, sinkt die Drehzahl ziemlich genau auf 950rpm.
Erst wenn ich sie auf mehr einstelle scheint das STG nicht mehr runter regeln zu können bzw., ist wohl aussserhalb des regelbaren Bereiches.
Wenn ich das aber so mache zickt er im niedigen Drehzahl- und Geschwindigkeistbereich rum.
Stelle ich es wie "Soll" ein, ist der Leerlauf etwas ruppig obwohl ich mit den CO eh schon bei ca. 1,5% bei abgezogener KG-Entlüftung bin.
So heut nochmal ZZP, CO und Drehzhal eingestellt / nachgestellt...
Mit KG-Entlüftung mehr als 4% CO; ohne 1,2%
Der er in Zone 30 bei wenig Gas ruckelt und auch im Stand und niedriger Drehzahl bei Fahrt etwas Fehlzündungen hat, hab ich heut die Zündung etwas später gestellt , also jezt bei 11° und den CO noch weiter nach oben bei 2% bei abgezogener KG-Entlüftung.
Mal sehen ob das besser wird. Die Kaltlaufdrehzahl könnte etwas höher sein...; an den ZLS ist doch ne gelb markierte Schraube, da wurde sicher mal was eingestellt, aber was kann man damit einstllen und wieviel Luft soll da z.B. bei 20°C Umgebungsthemp durch; gibt´s da irgendwelche Werte?
Zum ZLS muss ich am Wochenende mal gucken aber ich meine in meinen Unterlagen steht nur wie man die Funktion überprüft und welchen Widerstand er haben soll.
So, nachdem das Passat Getriebe nur wieder da ist, wo es hingehört, kann ich mich wieder "wichtigeren" Themen annehmen 
Das überprüfen des ZZP via Schwungrad klappt nicht, weil ich bei meinem Getriebe den Stopfen nicht raus bekomme; d.h. der Stöpsel geht raus, aber um die "Zapfen" zu sehem müsste der komplette Plastikeinsatz raus geschraubt werden und der will auf biegen und brechen nicht..., also hier gehts nicht weiter...
originales Laderrad ist wieder montiert, die "Ruckelprobleme" unter 2000rpm bei geriger Last sind zwar besser geworden aber noch weit entfernt von "GUT".
Irgendwie könnte ich mich ja ohrfeigen, weil ich die "blöde" Schricknocke verbaut habe, hatte alles vorher im Griff, und nun komme ich mit dem CO nicht dahin wo ich soll und der Motorlauf ist auch 
Fühlt sich wie "Magerruckeln" an...
Da ich mit der Nocke nix anfangen kann (steht nix brauchbares drauf), welche Nocke wäre denn noch problemlos fahrbar? Muss ja nicht zwingend Schrick sein.
In dem STG sitzt ein FTS-Chip, kann aber nichts sagen auf was der abgestimmt sein soll. Hätte noch 3 - 4 Chips hier liegen, aber alle ohne zugehöriges Setup.
Auf die Gefahr hin mich "lächerlich" zu machen; wie bekomme ich raus, wie fett / mager der Motor (mit dem jeweiligen Chip im jeweiligen Lastzustand) läuft?
Ohne Breitbandsonde nicht möglich? Und was noch dazu?
Zu einen freiprogrammierbarem STG brauch ich die Breitbandlamda sowieso? also wäre das keine Fehlinvestition?
Also ich habe mir eine Schraube mit 27ziger Schlüsselgrösse schweissen lassen!
Damit habe ich sie ganz einfach heraus bekommen!
so ähnlich hab ich das auch gemacht, aber der sechskant springt über; das Teil sitzt so fest, daß ich es zerstören müsste, ist ja nur Plastik
Zusatzluftschieber testen:
Danke für die Anleitung, ist zwar für den NZ und nicht für den PY aber sollte so halbwegs stimmen...
Aus lauter Frust hab ich heute Vormittag eben die oroiginale NW wieder eingebaut, CO und ZZP eingestellt und jetzt läuft er wieder wie er soll!
CO ohne KG-Entlüftung auf 0,7%CO und mit KG-Entlüftung klettert der Wert auf 1,2%CO.
Steckt man den blauen Stecker wieder auf, fällt der Wert auf 0,6 - 0,7%
Mal die nächsten Tage kucken wie das mit Kaltlauf usw klappt.
Wie dem auch sei, wenn wieder ne Nocke rein soll, dann sicher nicht die! Welche läuft denn noch vernüftig?
Ne blöde Frage zum Anlasser:
beim G40 geht der Anlasser jetzt recht häufig "leer" durch; also er dreht volle Pulle, greift aber nicht ein, es "kratzt" auch nix.
Ursache ist doch sicher der Magnetschalter?
Ist es bei diesem Anlasser nicht so, daß der Anlasser erst dreht, wenn die Magnetschalter "angezogen" hat (und somit das Ritzel in den zahnkranz drückt?)
Ich frage, weil ich das nicht mehr im Kopf hab, bzw. beim letzten zerlegen nicht wirklich drauf geachtet hab, wie das "verschaltet" ist...?
