VW Scirocco: Neues Wind Spiel dbd234daab8899daa26bbcd36f75c870.jpg

Mit dem Scirocco lebt ab 2008 nicht nur ein Name, sondern auch ein Fahrspaß-Konzept wieder auf, das Konkurrenten wie Ford und Opel zurzeit nicht bieten können. 1974 startete mit dem Scirocco "das erste echt sportliche Auto im VW-Programm“, das in diesen Tagen erneut Schlagzeilen macht: Erstmals gibt es einen konkreten Ausblick auf den Nachfolger, der ab 2008 wie damals helfen soll, das Image der Marke emotionaler zu gestalten. Sein Erbe ist Lust und Last zugleich: Schließlich wurden vom Scirocco, der bei Karmann in Osnabrück entstand, bis 1992 knapp 800.000 Modelle verkauft. Doch so ambitioniert sind die Ziele für den Neuen nicht: 150.000 Einheiten sollen über den gesamten Lebenszyklus im portugiesischen Werk Palmela in Setubal gebaut werden. Trotzdem verkörpert der Scirocco des 21. Jahrhunderts die Werte seines Vorgängers: Fahrspaß zu bezahlbaren Preisen. So baut er bei gleichem Radstand auf dem aktuellen Golf (PQ 35) auf und unterscheidet sich mit seinem flachen Aufbau nur nennenswert in der Höhe: Mit 1,39 Meter misst er hier zehn Zentimeter weniger als der Golf. In der Länge (4,25 Meter) sind es dagegen 4,5 Zentimeter mehr, in der Breite ergibt sich mit 1,79 Meter ein Plus von drei Zentimetern. Damit ist auch die Positionierung des 2+2-sitzigen Coupés exakt definiert: zu Preisen ab 22.000 Euro etwas oberhalb des Golf, jedoch unter dem Eos. Deutscher Wettstreit aus Sicht von Opel und Ford droht keiner, denn Absichten, die Siebziger-Jahre-Kultautos Manta und Capri wieder zu beleben, existieren nicht. Überhaupt ist die Konkurrenz im Segment sportlicher Einsteiger-Coupés dünn gesät: Außer dem Hyundai Coupé gibt es nur den bildschönen Alfa Brera, auf den der Scirocco mit seiner betont sportlichen Zupfeilung zielt. Kein Retro-Design Denn wer bei der Wiederbelebung auf die Fortsetzung des Retro-Designs à la Beetle gehofft hat, wird enttäuscht. Der neue Scirocco hat nichts mit dem kantigen Charakterkopf der Siebziger gemein. Er zitiert vielmehr die erstmals im Oktober 2005 in Tokio gezeigte Studie Eco-Racer mit überdimensionalem Kühlergrill. Ein Gesicht, das auf den ersten Blick zumindest entfernt an den Audi-Singleframe-Grill erinnert. So gibt es im Umfeld von Audi-Chef Martin Winterkorn bereits Stimmen, die vor einer allzu starken, weil Konkurrenz machenden Dynamik im VW-Design warnen. Geschickt positioniert könnte der Scirocco schließlich auch einem Audi TT das Leben schwer machen. Das kann dem Team um Klaus Bischoff im Designzentrum Wolfsburg zunächst einmal egal sein. Sie haben ihren Auftrag erfüllt, mehr Emotion in die Formensprache zu bringen, wobei das Auto mit seinem polarisierenden, riesigen Wabengrill gleichermaßen Freunde und Feinde mobilisieren dürfte. Der auffällig lang gezogenen Motorhaube steht ein überraschend steil abfallendes Heck gegenüber, womit sich der Scirocco der Neuzeit einmal mehr vom eher fließheckartig geformten Vorgänger wegbewegt. Hinter der Klappe findet sich ein Kofferraumvolumen von rund 350 Litern, was dem Niveau eines Golf entspricht. Durch Umlegen der beiden Rücksitzlehnen steigt das Fassungsvermögen noch einmal um mehr als das Doppelte. Doch nicht nur in puncto Transportkapazitäten stellt der Scirocco seine Alltagstauglichkeit unter Beweis – auch mit einem Motorenprogramm, das nicht erst an der Leistungsspitze, sondern bereits mit bezahlbaren Basistriebwerken locken soll. Der Vierzylinder-Benziner TSI kommt hier in zwei 1,4-Liter-Varianten mit 115 und 140 PS zum Einsatz. Darüber rangiert zunächst der aus dem GTI stammende 2.0-FSI-Turbo mit 200 PS, während der Sechszylinder in Form eines R32 oder R36 vorläufig auf sich warten lässt. Zum Verkaufsstart Mitte 2008 soll der frische Wüstenwind im VW-Programm aber auch mit Dieselmotor offeriert werden: Geplant ist hier der Zweiliter-TDI mit 140 PS, der bis dahin von Pumpe-Düse- auf Common-Rail-Einspritztechnik umgestellt wird und so eine erheblich bessere Laufkultur bieten dürfte als die aktuellen Triebwerke. Da der Scirocco nicht die Spitzen- Motoren des VW-Modellprogramms übernimmt, wird vorläufig auch auf den Allradantrieb des Golf 4motion verzichtet – genauso wie auf eine Roadster-Variante, die natürlich dem offenen Audi TT ebenfalls sehr nahe kommen könnte. Das VW-Coupé will seinen eigenen Weg gehen – als kostengünstiges Golf-Derivat, das immerhin einen individuell gestalteten Innenraum bekommt. Im Cockpit dominieren große Rundinstrumente, Chromringe, Alu-Einlagen und ein Sportlenkrad. Weitere wichtige Maßnahme zur Abgrenzung von der Limousine: eine besonders sportliche Fahrwerksabstimmung, die aus dem kleinen Sportcoupé einen agilen Kurvenkünstler machen soll. Bis zur Markteinführung des Zweitürers 2008 sollen wie für den dann ebenfalls neuen Golf VI jene Verbesserungen in der Produktivität greifen, die eine schnellere, flexiblere und kostengünstigere Bauweise ermöglichen. Auch die Sicherheitsausstattung mit Schleuderschutz und einem Airbag-Rundum-Sorglos-Paket wird den neuesten Stand erfüllen. In dieser Hinsicht schreiben wir eben doch nicht mehr das Jahr 1974.