Kraftstoffzumessung nur über Einspritzzeiten oder auch ...

Hallo zusammen,

wie ist das bei den typischen 6N-Benzinmotoren: Wird die Kraftstoffzumessung hier ausschließlich über die Einspritzdauer, wobei der Einspritzdruck vom Kraftstoffdruckregler konstant gehalten wird, oder wird auch der Kraftstoffdruck abhängig von Drehzahl und Last moduliert?

Danke für Eure Hilfe und VG
Karli

Es sieht ganz so aus, als hätte der 6N einen konstanten Kraftstoffdruck.

Ich fragte aus zwei Gründen:
1. Brauche ich die Info für mein Motorsteuergerät
2. Kann ich jetzt über die OBD-Schnittstelle mit VAG-COM zahlreiche Messdaten während der Fahrt auslesen und mit diesen Daten wieder tolle Sachen anstellen.

Z.B. kann man den Momentanverbrauch pro Zeit berechnen und zusammen mit der Momentangeschwindigkeit den Momentanverbrauch pro Km berechnen.

Letzter Gedanke kam mir eben während der Heimfahrt von Koblenz. Dazu fehlt mir allerdings noch ein Wert: Den Kraftstoffdurchsatz durch eine voll geöffnete Düse. Den könnte ich zwar Rückwärts errechnen, aber die vom Hersteller vorgesehenen Düsenparameter wären natürlich genauer besser.

Ich zitier mal aus: "So wirds gemacht"

"[...

Danke Hauti!

Halten wir mal fest: Der Kraftstoffdruck ist konstant und Kraftstoffmenge wird nur über Einspritzdauer gesteuert.

Starke Annahme:
Der Verbrauch pro Zeiteinheit wäre dann proportional zum Produkt aus Einspitzzeit und Drehzahl. (also doppelt so lange einspritzen-> doppelter Verbrauch und doppelte Drehzahl -> doppelter Verbrauch)

Das versuche ich gleich mal umzusetzen:
Wie schon geschrieben, habe ich nun ein OBD-Kabel und VAG-COM. Damit kann man die Messblöcke mitloggen. Habe mir heute während einer Autobahnfahrt durch die Eifel Geschwindigkeit, Einspritzeit Drehzahl und Zeitstempel über eine Strecke von knapp 60Km mitloggen lassen.
Die Drehzahl bei Standgas bei meinem AER beträgt 680 U/min bei einer Einspritzdauer von 1,68ms. Bei Vollgas bekomme ich die Einspritzdauer nur maximal auf 6,72ms. Einmal auch ganz kurz aber nicht mehr reprodzierbar auf 6,93ms. (vielleicht war die Luft hier ein wenig kälter oder dichter) Wenn bei sagen wir 6000U/min und 6,72ms der Verbrauch pro Stunde bei sagen wir mal 15 Litern läge, dann müsste er bei 680 U/min also ungefähr 1/9 der Drehzahl bei 1/4 der Einspritzdauer ungefähr bei 1/36 liegen (1/9 * 1/4)
Das ergäbe knapp 0,42 Liter Verbrauch pro Stunde. Bin bisher eher von 2 Litern/Stunde ausgegangen.

Kennt zufällig jemand den Kraftstoffdurchsatz der Einspritzdüsen des AER-Motors (1,0 Liter mit 50PS) ?

Wenn du ne Bosch Nummer hast, probiers mal hier
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Watt... 6,72 ms?. Beim AEE liegt der im Leerlauf schon bei um die 4 ms. Wenn ich mich nicht täusche, ging das bei Fahrt hoch auf über 14 ms.

Allerdings hat der auch etwas andere Düsen von Weber, nicht von Bosch.

Ja gut, die absoluten Werte sagen mir nicht viel, mangels Vergleichswerten. Es hat mich also nicht irgendwie gewundert. Dafür habe ich über die geringe Differenz zwischen Leerlauf-Einspitzdauer gestaunt. Nur Faktor 4. Wenn Lambda immer gleich eins sein soll, dann kann der Füllgrad ja demnach auch nur um Faktor 4 schwanken. Also müsste selbst bei Standgas schon ein viertel des Luftdurchsatzes vorhanden sein, wie bei Vollgas. Das ist kaum vorstellbar, wenn an bedenkt, wie weit die Drosselklappe bei Standgas geschlossen ist im Vergleich zu dem Riesenloch bei Vollgas.

Zum Spritverbrauch passt es aber wiederum. Bei Nennleistung hat man so ungefähr die 9-Fache Drehzahl wie bei Standgas und die vierfache Einspritzdauer. Das macht einen Faktor von 36 zwischen Vollgas und Standgas im Verbrauch pro Zeiteinheit.

Was mich auch gewundert hat: Mein Motor scheint keine Schubabschaltung zu haben. Die Einspritzdauer war kein einziges Mal wirklich auf Null. In den Momenten, wo ich dachte, die SA müsste aktiv sein, hatte ich immer noch 0,7ms Einspritzdauer.

Schon seltsam.

Hier das, was orginal auf der Platte gespeichert wurde:
www.dekarl.de/log.CSV

Hier ein bisschen mit Excel2000 graphisch dargestellt.
www.dekarl.de/log.xls

Die letzte Graphik beruht auf berechneten Daten aus den Spalten Geschwindigkeit, Drehzahl und Einspritzdauer. Habe die Werte mit einem willkührlichen Korrekturfaktor versehen, so dass ich im Mittel ungefähr auf den Wert von 5 Litern Verbrauch komme, den ich normalerweise habe. Kann aber sein, dass es bei der Fahrt nur 4,5 Liter waren, weil ich besonders bewusst drauf geachtet habe und gelegentlich auch mal Blicke auf die Einspritzzeiten geworfen habe.

Das Teil hat ne Schubabschaltung oberhalb von ca 1500 rpm.

Dafür muss man fahren und dann das Gas wegnehmen, dann haste auch 0ms. Schub kommt von Schieben, nicht im Leerlauf abtouren lassen.

Ich meine, ich hätte auch einige Phasen gehabt mit über 1500 U/min und eingekuppeltem Motor. Muss nochmal meine Logs durchschauen. Oder morgen nochmal extra eine Probefahrt mit extrem Motorbremsungen machen.

Zitat:

Watt... 6,72 ms?. Beim AEE liegt der im Leerlauf schon bei um die 4 ms. Wenn ich mich nicht täusche, ging das bei Fahrt hoch auf über 14 ms.

Die ersten 10 Sekunden gleichzeitig, danach nacheinander wenn ich das recht in erinnerung habe.

Moin,

Um noch mal auf die einspritzzeiten zurück zu kommen:
Der Druckregler hält den kraftstoffdruck dauerhaft auf einem bestimmten Druck über dem Saugrohrdruck ( 2,5-3 bar glaub ich). Somit ist gewährleistet, dass in jedem betriebszustand bei gleicher ventilöffnungszeit die gleiche Menge Kraftstoff eingespritzt wird. Daraus ist dann zu entnehmen, dass nur die Öffnungszeit der einspritzventile die kraftstoffmenge bestimmt.

Jetzt noch zur lambdaregelung:
Im Leerlauf fettet das Steuergerät das Gemisch an um einen ruhigen motorlauf zu bekommen. Bei volllast wird das lambdasignal nichtmehr berücksichtigt und das Steuergerät fährt ein fettes Gemisch(lambda 0,9=höchste Leistung).
Diese Gelsen sind im kennfeld hinterlegt. Die lambdaregelung an sich ist nur ausschlaggebend im teillastbereich bei konstanter Drehzahl.

Grüße

Gleichzeitig wär ja im Betrieb auch blödsinnig, oder ?
Is ja eine Düse pro Zylinder und der braucht den Sprit ja auch nur "direkt" vor der Verbrennung.
Die ersten 10s könnten zur generellen Anreicherung von Sprit im Ansaugtrakt dienen, damit genug da is fallt was anfriert bzw. bis der "Anlassvorgang" sicher abgeschlossen ist.
Reicht also ggf. in unseren Breitengraden die Init-Phase wegzulassen
Da du eh selber baust: probieren geht über studieren

Kann dir nicht genau sagen ob die gleichzeitig(simultan) einspritzen....wenn das jedoch der Fall sein sollte würden die einspritzventile zwei mal pro arbeitsspiel jeweils die halbe Menge einspritzen (gibt's auch simultan in Gruppen-> zwei Zylinder werden zusammengefasst und spritzen simultan ein).
Ich schätze mal eher, dass die einspritzung sequentiell abläuft.( bei jedem zylinder direkt vor dem öffnen des Einlassventils)

Kannst du aber alles ganz leicht herausfinden:
Bei ner simultanen Einspritzung sind die masseleitungen zu einer zusammengefasst ( parallel geschaltet) und dann über diese vom Steuergerät getaktet.

Bei der BoschMoTronic MP9.0 und Marelli 1AV ist das defintiiv sequentiell.

Die 10 Sekunden sind meines Erachtens nur für den Anlassvorgang bestimmt, damit der Motor erstmal zügig anspringt während das Steuergerät Zylinder 1 findet.

Richtig.....immer schön reinjauchen den Stoff

Avo, das klingt plausibel.
Ich bin schon überrascht, dass der Motor bereits laufen kann, obwohl das Steuergerät in den ersten Umdrehungen noch nicht weiß, wo Zylinder 1 ist! Obwohl: Solange die Zündkerzenfunken nicht vertauscht sind, müsste das klappen und deren Reihenfolge wird ja im Verteiler festgelegt.

Dummerweise habe ich nur ein Zweikanal-Oszilloskop, sonst könnte ich alle Einspritzdüsen gleichzeitig messen und darstellen. Dann könnte man auch schön sehen, wann die Düsen gleichzeitig und wann sequentiell einspritzen.

@Joey

Zitat:

Gleichzeitig wär ja im Betrieb auch blödsinnig, oder ?
Is ja eine Düse pro Zylinder und der braucht den Sprit ja auch nur "direkt" vor der Verbrennung.

Zitat:

Richtig.....immer schön reinjauchen den Stoff

Bei ner sequentiellen Einspritzung sitzen die einspritzenden möglichst nah am Einlassventil. Durch die relativ langen Kanäle vom EV zum sammelsaugrohr ist es eher unwahrscheinlich, dass andere Zylinder etwas abbekommen.
Beim SPI sieht das natürlih wieder anders aus: die einspritzende sitzt ja quasi im sammelsaugrohr und jeder Zylinder bedient sich ^^
Durch die langen Wege bis zum EV ist die Gefahr, dass sich Kraftstoff niederschlägt natürlich höher und deshalb ist hier auch eine saugrohranwärmung ( der Igel ^^) notwendig.

Ja genau....was macht denn das STG?

Streiche: einspritzende

Setze: einspritzventile

Scheiß iPhone....

dass die dauerhaft einspritzen gibts auch: Bosch K-Jetronic. "K" wie "kontinuierlich"

Ja ich weiß hast ja recht....

Die k-jetronic ist dann aber von der Einspritzung her rein mechanisch/hydraulisch.....und das war auch vor der Zeit des 6n


Ich bin ja echt mal gespannt ob das mit dem STG so alles klappt.....

Ja klar, uralt. Aber eines der interessantesten Einspritzsysteme.

wie es beim aer ist kann ich nicht sagen aber ich meine der aee hat ne sequetielle einspritzung

Der AEE funktioniert EXAKT genauso wie der AER. Die haben nur nen anderen Hersteller für die Einspritzdüsen und das Motorsteuergerät. Der Rest ist der gleiche Quark.

gut weil als ich mir den schaltplan der aee einspritzung deswegen mal angeguckt habe sah es sehr nach sequentiell aus

@ avo:
Ja da hast du recht...ist auch erstaunlich was die damals zu Walther röhrls Zeiten aus den Kisten rausgeholt haben..aber Fehlersuche an den Dingern ist die Hölle....Du weißt mit Sicherheit wovon ich rede

Ich habe nie an ner K-Jetronic gearbeitet, das war nur ein Teil meiner Bachelorarbeit. Prinzip und Funktion sind mit allerdings durchaus bekannt.

Es wird sicherlich richtig schön, wenn da noch ne nachträglich hinzuoperierte Lambda"regelung" via Relaisschaltungen hingebastelt wurde.

Eigentlich könnte ich mir das Messen ja auch sparen, weil Avo bisher immer Recht hatte. Ich werde das dann in meinem Steuergerät genauso machen wie Avo beschrieben hat. Erst mal alle Düsen gleichzeitig einspritzen lassen und sobald der Motor weiß, wo er dran ist, auf sequentiell umstellen.

Das Steuergerät ist noch angefangen. Muss ja erst mal rausfinden, was ich alles an ein und Ausgängen wirklich brauche, welche Signale die Sensoren senden und was die Aktoren für Signale wollen.
Außerdem schwanke ich noch, ob ich alles komplett selbst entwickler oder den einfacheren Weg gehe und Megasquirt einsetze. Megasquirt hätte den Vorteil, dass ich fast direkt ein laufendes System hätte. Nur werde ich mich kaum trauen, den vorhandenen Assembler-Code zu modifizieren. Das wäre aber wichtig, weil mein Gehirn am besten durch spielen lernt.