Hi,
Ma ne prinzipielle Frage:
Warum braucht ein G40 den Gegendruck vom Auspuff?
Ich weiß, dass er braucht, aber warum? Und warum ab einer bestimmten Leistung (150PS?) nicht mehr uuunbedingt?
Ein Turbo braucht ja auch keinen?!
Würd mich ma intressieren^^
LG Sascha
Das würde mich auch interesserien wieso und bis/ ab wann er den braucht, da ich mir iwann ne Gruppe A holen wollte wenn mein Motor fertig ist.
mir wurd auch gesagt das mit den serienmäßigen 113ps eher ne "drosselung" kommt wenn ich ne gruppe a unter baun würd.. und erst ab ca 150 lohnt aber vll 150-> mehr abgase -> zuviel staudruck -> grössere abgasanlage?weiß nicht genau
Der Abgasgegendruck hat einen Einfluss auf den Liefergrad ll des Motors . Wichtig ist hier das Verhältnis pl/pg. Hierin ist pl der Saugrohrdruck und pg der Abgasgegendruck. Je größer der Wert pl/pg ist, um so höher kann der Liefergrad sein. Durch Aufladung (z. B. Turbolader) wird der Wert pl erhöht und eine Erhöhung des Liefergrads tritt ein. Umgekehrt ergibt eine Erhöhung des Abgasgegendrucks eine Verringerung des Wertes pl/pg und somit eine Verkleinerung des Liefergrads. Der Liefergrad wird definiert als Verhältnis mz/mth. Hierin ist mz die Masse der angesaugten Ladung ohne Restgas und mth die theoretische Ladungsmasse, wenn der Hubraum voll mit Frischladung gefüllt ist. Der Liefergrad geht proportional in die Motorleistung ein, d. h. die Motorleistung erhöht sich im gleichen Maße wie die Erhöhung des Liefergrads. Es ist daher das Ziel, durch geringen Druckverlust z. B. durch den Katalysator einer Abgasgegendruckerhöhung entgegenzuwirken. Ein größerer Liefergrad ergibt im Allgemeinen auch einen höheren Wirkungsgrad und damit geringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch.
Ein höherer Abgasgegendruck hat zur Folge, dass die Ausschiebearbeit erhöht und damit die Nutzarbeit des Motors verringert wird. Auch dies führt zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs.
Bild K1 zeigt den Druckverlust von Katalysatoren mit einer Zelldichte von 400 Cpsi (cells per square inch) in Abhängigkeit der Anströmgeschwindigkeit wA (d. h. Gasgeschwindigkeit im leeren Raum vor dem Katalysator). Für Pkw-Motoren liegt die typische Anströmgeschwindigkeit bei Volllast in der Größe von 30 m/s.
Alles klar?!
Zitat:
Der Abgasgegendruck... (schnipp)
Alles klar?!
Zitat:
er Abgasgegendruck hat einen Einfluss auf den Liefergrad ll des Motors . Wichtig ist hier das Verhältnis pl/pg. Hierin ist pl der Saugrohrdruck und pg der Abgasgegendruck
Zitat:
Zitat:Der Abgasgegendruck hat einen Einfluss auf den Liefergrad ll des Motors . Wichtig ist hier das Verhältnis pl/pg. Hierin ist pl der Saugrohrdruck und pg der Abgasgegendruck
Das Verhältnis is wichtig. Abgasgegendruck ohne mehr Ansaugung verringert den Leistungsgrad (grob gesagt) Hat was mit der relativen Menge an Abgas und Ansaugluft zu tun.
na baut euch ma ne serienanlage u am besten nen msd vom 45 ps drunter und achtet auf die drücke im motor u was passiert
haben es getestet, G40 138ps (prüfstand), mit serien anlage auf der 1/4meile 0,8 sec schneller als mit Gr.A anlage (glaub bastuck war das).
Zitat:
haben es getestet, G40 138ps (prüfstand), mit serien anlage auf der 1/4meile 0,8 sec schneller als mit Gr.A anlage (glaub bastuck war das).
nur anlage geändert. sonst alles so gelassen.
also meine persönliche erfahrung, fahr en 65 laderad und chip ab kat leer zieht richtig gut hatte für de tüv en orginal schalldämpfer drunter und hatte en sehr große leistungs verlust, also meine meinung ist des mit em gegendruck stimmt net.. Hqatte es auch mit meinem kfz-ler darüber der meinte das de g kein gege druck braucht im gegensatz zum abgas turbo der braucht eher gege druck.
Weil de g ja net mit em abgas angetriebe wird.
Also meine erfahrung, orginal durchmesser der anlage bloß leer zieht besser wie mit orginal potti.
bitte erkläre warum ein turbo gegendruck brauch. ich bin gespannt
haha des kann ich dir net sage, der meinte des so er war sich auch nicht sicher aber meinte en abgas turbo braucht eher gegedruck wie en g lader!
ist aber falsch.
ist eine logische folgerrung. umso schneller ein turbo die abgase wegbekommt um so schneller kann er sich drehen und umso schneller dreht der lader. also schneller viel ladedruck.
ok gut wieder was gelernt, ja der macht mehr neue autos keine alten mit turbos.. Der ist mehr fiat, alfa masarati und so ..
Ja aber versteh des mit em gegedruck auch net beim g-lader wie gesagt bei mir war es mit weniger gegedruck besser, bei uns fahren en paar 1 er g60 rum fächer und nach hinte ne 70 anlange marke eigenbau leer und gut ist
Mit Probieren will ich net. Leg mich doch da net 2mal unters Auto und bau da verschiedene Anlöagen drunter 
Und das mit pl/pg is mir auch bewusst. Hatte ich inner Schule nur mit anderen Buchstaben Hat aber kaum was mit meiner Frage zu tun. Weil nix Konkretes über G40 drinne steht. Will einfach ne plausieble und einfache Antwort warum braucht ein G40 Gegendruck obwohl er Aufgeladen ist?
Wenn ichs mal ganz einfach für ... Ich erklärs mal ultrakurz:
Durch den Staudruck werden die Druckwellen des Abgases "Verändert", sodass ein "sog" entsteht und die Abgas so "hilft" das verbrannte Gemisch aus den Zylindern zu holen. Das is nicht nur beim G so, sondern bei allen Verbrennungsmotoren.
Wenn bei nem Serienmotor nun der Staudruck genommen wird (der übrigens von echten Fachkräften Monatelang berechnet wurde) hat der Motor diese "hilfe" nicht mehr und muss die Abgase alleine durch den Überdruck im Verbrennungsraum rausdrücken sodass der Motor jetzt "mehr arbeiten" muss und folglich die Leistung abnimmt.
Am einfachsten lässt sich das bei 1 Zylinder 2-Takt motoren ersehen. Bei 4 Taktern isses im Prinzip gleich nur etwas komplizierter. Nicht umsionst kannst du beim 2-Takter die meiste Leistung aus nem gescheiten Auspuff rausholen.
Zitat:
Am einfachsten lässt sich das bei 1 Zylinder 2-Takt motoren ersehen. Bei 4 Taktern isses im Prinzip gleich nur etwas komplizierter. Nicht umsionst kannst du beim 2-Takter die meiste Leistung aus nem gescheiten Auspuff rausholen.
Zitat:
Außerdem, Herr Student: Dann sach mir ma was für Teile die DTM´s oder wie se alle heißen drunter ham? So wie die Klingen ham die nen durchgehenden Rohr!
Also für das problem mit g und gegendruck hab ich ne einfachere erklärung!
und die heist ventiel überschneidung, ein und auslass kurz gleichzeitig offen. das heist der lader pumpt frischlufft in den auspuff, was bedeuted das wir keine 100% füllung bekommen. wird der staudruck jetz noch weniger durch ne gruppe a anlage wird dieser efeckt auch noch verstärkt!
schaut mal auf eure ladedruck anzeige evtl. seht ihr da schon nen unterschied!
@Alzheimer was meinst du zu meiner Antwort!?
also ich bin kein student kein kfzler
nur a Maschinenbaugeselle
leute, leute... :(
erstmal danke, rene.
geduldig sein und zuhören/richtig lesen! wir wollen hier alle nur was lernen. und lernen geht nicht vom hörensagen, sonst wird da schnell aberglaube draus.
zum thema staudruck - turbo - g40:
nur ganz kurz. jeder motor hat eine gewisse ventilüberschneidung (siehe wikipedia) im oberen totpunkt.
bei saugmotoren zieht dann in einen bestimmten drehzahlbereich der abgastrakt, wenn er einigermaßen gut abgestimmt ist, das abgas sogar aus dem brennraum heraus. dabei geht es um eigenresonanzen der gassäulen in den jeweiligen rohren. das bringt dann mehr leistung.
der py ist abgasseitig ein saugmotor, denn er hat den g40 ja nur auf der ansaugseite im leitungsstrang. nimmt man nun eine universalanlage, wie z.b. die bastuck gr.a und baut die an den g, dann hat die ein anderes resonanzverhalten als die serienanlage.
das verschiebt den oben angesprochenen absaugeffekt in einen anderen drehzalbereich. oftmals liegt dieser dann oberhalb des nutzbaren drehzalbereiches des motors. der begrenzer kommt dann womöglich, obwohl der motor noch garnicht bei seiner maximalleistung angelangt ist.
beim turbo hingegen liegt ja die turbinenhälfte im abgasstrom. hier ist der einfluss der abgasanlage deutlich geringer, als beim sauger/g40. das turbinenrad bleibt nämlich immer das gleiche und dämpft die resonazeinflüsse der abgasanlage recht stark. allerdings steigt das druckgefälle an diesem rad an, wenn die AGA sehr wenig staudruck aufbaut und das verbessert den wirkungsgrad des turbos. das ist wie ein wasserkraftwerk, wo man die staumauer erhöht und den see höher staut.
ich denke, damit sollte etwas klarheit eintreten und es ist nicht ganz so mathematisch beschrieben.
mfg
e-moog
ps.:
OT on
..und ganz am rande, wenn sich facharbeiter und akademiker nicht verstehen, dann ist das was persönliches. eine freundliche bitte, die sache anders zu formulieren, etwas weniger kryptisch zu sprechen oder nochmal mit einen anderen beispiel zu erklären ist kein drama. jeder hier hat seine qualitäten.
und in der tat - in manchen gebieten bin ich der meinung, hier bin ich als ingenieur(fh) was "besseres". oft glaubt man mir nicht, wenn ich auf der baustelle sage "so wird's gemacht und dann läuft's" - und am ende läuft's genau so.
aber meine schweissnähte sehen bei weitem nicht so gut aus, wie die unserer schweisser. und ich beneide unsere monteure oft, wenn ich sehe, wie routiniert sie mit den werkzeugen umgehen und was sie für ein gefühl für metall und form haben.
also bleiben wir alle schön cool und profitieren hier lieber voneinander, als dass wir uns zerfleischen. da ham wir mehr von. handwerker und akademiker.
OT off
Hi, so, nun will ich mal als Karosseriebauer 
Ein Motor mit mechanisch angetriebenem Lader verhält sich staudrucktechnisch wie ein Sauger. Im unteren bis mittleren Drehzahlbereich verbessert der Staudruck die Füllung und damit das Drehmoment.
Nicht umsonst haben manche Autos Stauklappen im Auspuff (z.B. R32, BMW 328i E36, usw.).
Die sind nicht hauptsächlich für "den tollen Sound" zuständig, sondern für mehr Staudruck im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Legt man diese Klappen tot (in geöffneter Stellung), hat man sofort einen deutlich spürbaren Drehmomentverlust (und was spürbar ist, ist auch messbar).
Erst, wenn die Füllung durch den Lader einen gewissen Grad erreicht hat, muss man den Staudruck reduzieren, weil sonst deutlich Leistung verlohren geht.
Bei einem Motor mit Abgasturbo ist nur interessant, was vor dem Lader geschieht, nach dem Lader kann (rein theoretisch) schon das Endrohr kommen
MfG
k_jetpolo
EDIT: ich bin zu lahm
Bei nem Abgasturbo...wie siehts da mit der rohrdicke vom fächer/krümmer aus? Wie kann man das am gescheitesten berechnen..
Datt is ma ne Aussage vom e-mog! Dankeschön!
DAMIT kann ich was anfangen.
Aber warum sagen dann etliche, dass ab kp...150PS am G40 der Staudruck nicht mehr benötigt wird. Oder besser eine Gruppe A von nöten ist? Was ja, laut etlicher Aussagen, den besagten Staudruck verringert?!
Zitat von mir:
Zitat:
Erst, wenn die Füllung durch den Lader einen gewissen Grad erreicht hat, muss man den Staudruck reduzieren, weil sonst deutlich Leistung verlohren geht.
Ach so. Bis zur besagten Leistung isses Ratsam Serie zu fahren. Wegen der ganzen Staudruck geschichte. Und ab dann is der Motor nimmer als Sauger zu betrachten(Abgasseitig) sindern eher als Turbo?
Alles klar. Danke
Ne, so war das nicht gemeint.
Es ist eher so, dass der Motor dann quasi in eine andere "Hubraumklasse" (vom Abgasstrom her) kommt, wodurch man dann den Rohrdurchmesser erweitern muss. Der Motor braucht dann einfach weniger Staudruck, bleibt natürlich abgastechnisch ein "Sauger".
MfG
k_jetpolo
Ja gut. Da halt so 
Wobei eine Gruppe a ja den Staudruck nicht eliminiert...
also ich würde dir empfehlen, wenn du wirklich die 170ps anstrebst, lass dir eine anlage bauen oder bau sie selber mit 55mm durchmesser.
1. ist das eine optimale größe
2. ist eine gruppe a am G40 so laut, das ist echt hart. gerade wenn man auch mal bissl länger fahren will und nicht nur zu mces und auf dem parkplatz rumprollen will.
was sehr gut klappen soll sind original teile von vw. ich glaube es war der msd vom golf G60 und esd vom VR6 (oder andersherum). aufjedenfall diese teile lassen sich super verbauen und der klang ist auch mehr als ausreichend. gerade beim G sollte, wie ich finde, der klang von vorn kommen. und nicht von hinten nur vom auspuff
