Gründung von VW

habe heute in der früh durch zufall nen interessanten beitrag gefunden im tv.
ab der 5 minute wird erzählt wie es zu der gründung von VW kam.
finde das sehr interessant und wer es noch nciht weiß kann es sich ruhig mal anschaun

jaaa, selbst "arte" bringt mal gute sachen

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Musste aber schon dabei sagen das vorher Nasam Unschük erklärt wird..

Aber die Geschichte von VW hab ich mir schonmal durchgelesen.. Hat der Führer ja doch nich alles falsch gemacht!

Kannte zwar die Hintergründe vom KdF, aber alles im allem schön auf den Punkt gebracht! Sehenswert! Auch wenn die Stimme für meine Ansprüche etwas zu farblos und fast zu deutlich ist - aber das ist arte

Was ich noch nicht wusste.. Das der letzte Käfer im Juli 2003 vom band ging..

den New Beetle meinen die damit ja nich,oder?

Kann mir gut vorstellen das die damit die Produktionsstätte in Mexiko meinen,.. dort wurde der Käfer ja relativ lange produziert!

Jo war der Mexiko Käfer 2003

Aber schon krass das Mercedes da damals auch mit im Spiel war..

Find ich voll interessant..

Und wer wollt Opel bauen? Niemand! (Dies war ein Scherz,für diejenigen die es nicht bemerkt haben)

Eine kleine Geschichte des Volkswagens Wer sich die Geschichte des Käfers anschaut, findet im Internet oft nur Dokumente, die die technische Entstehung des Autos beschreiben, aber wenige Hinweise auf die interessanten wirtschaftlichen und politischen Hintergründe der Anfänge von VW.
Eigentlich fing die Geschichte des Volkswagens schon 1923 an. Jakob Werlin leitete eine Benz-Niederlassung in München und Hitlers Parteizeitung "Völkischer Beobachter" zog in dasselbe Haus.
Bald schon schaute Hitler nicht nur bei der Zeitung, sondern auch beim Autohändler vorbei. Hitler hatte bekanntlich nie einen Führerschein, aber er zeigte sich von den Benz-Modellen so begeistert, dass er unbedingt auch einen Benz haben wollte. Werlin und Hitler freundeten sich an. Werlin gewährte Hitler deswegen einen großzügigen Rabatt und die junge NSDAP stotterte den Wagen dann für ihren Parteivorsitzenden ab. Hitler stattete sein Auto nachträglich mit allen möglichen Extras aus. Selbst gefahren ist er seine Autos nie. Hitlers (passive) Autoleidenschaft ließ ihn früh den Entschluss fassen, allen Deutschen das Autofahren mit einem "Volksauto" zu ermöglichen.
1926 schlossen sich die Benz & Cie. und die Daimler-Motoren-Gesellschaft von Gottlieb Daimler zur Automarke Daimler-Benz zusammen. Jakob Werlin wurde deren Direktor. Der Chefkonstrukteur von Daimler, der mit ins Firmenbündnis überwechselte, hieß Ferdinand Porsche. Porsche wurde von Werlin immer bevorzugt behandelt, verließ aber Daimler-Benz 1928, um sich selbstständig zu machen.
Ab 1931 tüftelte Porsche im Auftrag für Zündapp an einem Heckmotorwagen. Nachdem Zündapp aber kein Interesse zeigte, den Wagen zu bauen, entwickelte er das Konzept später für NSU weiter.
1933 setzten sich Werlin und Porsche zusammen, um sich über den Wunsch des Führers nach einem Volksauto zu unterhalten. Werlin erkannte das Potential von Porsches ungewöhnlicher Idee und stellte den Entwurf Hitler vor. Porsche traf sich kurz darauf mit Hitler im Berliner Hotel Kaiserhof, um den Auftrag, einen "Volkswagen" zu konstruieren, in Empfang zu nehmen. Das Auto, das Professor Porsche in einem "Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens" vorstellte, sollte kein armseliger Kleinwagen, sondern ein voll alltagstaugliches Auto werden.
Damals wurde schon die Konstruktion mit Heckmotor und Heckantrieb festgelegt, denn das Auto sollte später auch für militärische Zwecke eingesetzt werden. Die Antriebsart, der glatte Unterboden ohne Kardanwelle und die relativ großen Räder machten das Auto bedingt geländetauglich. Am 09.03. 1934 wurde das "Programm der nationalen Erhebung" offiziell gestartet. Porsche wurde zum Entwicklungschef des Volkswagens ernannt und bekam einen recht bescheidenen Etat zu dessen Entwicklung. Hitler setzte auf die volle Kooperation seitens der Autoindustrie.

Der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie, RDA, dachte aber nicht daran, Porsche bei seiner Konstruktion des Volkswagens ernsthaft zu unterstützen. Ein solches Auto passte zum Einen nicht in die Pläne der Autobosse, zum Anderen war der RDA nicht der Meinung, dass die Deutschen wirklich alle Autofahren sollten. Autofahren sollte ein Privileg der Oberschicht bleiben. Trotz eines offiziellen Entwicklungsvertrages mit der RDA, der am 22.06. 1934 geschlossen worden war, verzögerte sich der Fortschritt, den Porsche ohne praktische Hilfe der Industrie machte, erheblich. Erst am 24.02. 1936 konnte er zwei Prototypen "Typ 3" fertigstellen.
Der neue Volkswagen sollte nach Willen des Führers nicht mehr als 980 (Reichs)Mark kosten. Porsche konnte den prognostizierten Preis aber nicht unter 1200 Mark drücken. Da Hitler schon am 14.02. 1935 bei der Automobilausstellung einen Volkswagen in Aussicht gestellt hatte, kam er nun unter Zugzwang. Also wandte sich Hitler hilfesuchend selbst an die Industriebosse. Von den Automobilwerken erhielt er mehr oder minder stark eine Abfuhr.
Das Porsche-Konstrukt sei einfach zu schlecht und zu teuer. Man bot Hitler an, das Auto "nebenbei" zu bauen und wollte 200 Mark Zuschuss pro Wagen aus der Reichskasse. Der Streit eskalierte, als Hitler 1937 immer noch kein Volksauto hatte, obwohl er schon ein Jahr zuvor öffentlich versprochen hatte, dass bald 3 bis 4 Millionen Deutsche in ihrem eigenen Wagen sitzen sollten.

Opel stellte dem Führer dann sein Modell P4 als den "wahren" Volkswagen vor: Angesichts dieses Autos platzte Hitler endgültig der Kragen. Er wollte seinem Volk etwas Modernes, Innovatives vorstellen und die Autoindustrie fertigte ihn mit einem damals schon betagten Modell ab.
Er verbot Opel daraufhin, den P4 für unter 1280 Mark anzubieten und nahm sich das Projekt nun persönlich vor. Womit der Begriff "KdF-Wagen" erstmalig ins Spiel kam.

Das Gesetz zur Ordnung der Nationalen Arbeit vom 20.01.1934 fasste alle deutschen Arbeitgeber und Arbeitnehmer zur "Deutschen Arbeitsfront (DAF)" zusammen, dessen Führung Dr. Robert Ley unterlag. Eine Besonderheit dieser einheitlichen Arbeiterorganisation war, dass alle Freizeitaktivitäten zentral durch eine spezielle Freizeitorganisation gesteuert und verwaltet wurde - der DAF-Organisation "Kraft durch Freude (KdF)".
Diese KdF-Organisation erlaubte es, die Freizeitaktivitäten der Arbeiter auch unter staatliche Kontrolle zu bringen. Mithin benutzte Hitler KdF, um Kapazitäten und Geldmittel für sein Volkswagenprojekt "freizuschaufeln". Am 15.05. 1937 konnte Daimler-Benz endlich 30 Exemplare des VW Typ 30 liefern, die von SS-Männern probeweise durch ganz Deutschland bewegt wurden.
Für professionelle Testfahrer hatte man kein Geld. Am 28.05. 1937 wurde von KdF die "Gezuvor" gegründet, eine "Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH" mit Sitz bei der Porsche GmbH in Stuttgart. Die Geschäftsführung übernahmen Ferdinand Porsche (Porsche GmbH), Jakob Werlin (Daimler-Benz), Horst Dressler-Andrees (Präsident der Reichsrundfunkkammer und Leiter der Abteilung Rundfunk im Propagandaministerium) und Dr. Bodo Lafferentz (KdF-Amtsleiter für Reise, Wandern und Urlaub).
Ferdinand Porsche wurde in die USA geschickt, wo er die modernen amerikanischen Produktionstechniken begutachten sollte - und deutsche Ingenieure, die für amerikanische Autowerke arbeiteten, abzuwerben und "heim ins Reich" zu holen. Dr. Bodo Lafferentz erkundete derweil einen passenden Ort, um eine große, neue Autofabrik zu errichten.

Voraussetzungen waren: Ein freies, noch unbebautes Gebiet fern von anderen Städten, fern von ausländischen Grenzen, aber nahe zu den Rohstoffquellen. Zunächst dachte man an Gebiete in der Umgebung von Berlin, von Stendal-Tangermünde, von Mannheim und Regensburg. Doch dann bekam Dr. Lafferentz einen Tipp eines KdF-Kollegen und schaute sich das Gebiet um Gut Wolfsburg an, das aus einem 1000-Seelen-Dorf und einem Schloss des Grafen Günter Werner Busso von der Schulenburg bestand.
Das Gebiet in der Lüneburger Heide lag am entstehenden Mittellandkanal, einer Bahnlinie und einer großen Straßenkreuzung. Die Autobahn war nur 17 km entfernt, ein Anschluss an diese wurde aber nicht gebaut. Der Graf war nicht erfreut über die Pläne des Führers, auf seinem idyllischen Land eine Autofabrik nebst einer Arbeiterstadt zu errichten, doch er hatte gegen den kollektiven, diktatorisch verwalteten Volkswillen keine Chance.
Die Grundsteinlegung des "Gezuvor"-Werks in der Nähe der Wolfsburg fand am 26.05. 1938 statt. 70.000 Menschen wohnten der offiziellen Präsentation der endgültigen Version des "KdF-Wagens" (so der offizielle Name des Autos) bei und man staunte:

Der Wagen sah nicht wie ein typisch deutsches Auto seiner Zeit aus, sondern er hatte eine Karosserie mit weitgehend integrierten Kotflügeln. Sogar ein Cabrio war zu sehen! Ein spezielles Anspar-System sollte es den Deutschen ermöglichen, mit wöchentlichen Raten die 980 Mark für das Auto zusammen zu sparen. 20.000 KdF-Wagen sollten schon Ende Herbst 1939 hergestellt worden sein. 130.000 Menschen hatten bis dahin ein Auto bestellt. Bis zum Kriegsende sollten es über 300.000 werden. Das obige Bild blieb, wie man weiß, ein schöner Schein.
Es sollen gerade mal 800 zivile Volkswagen gebaut worden sein, bis im September 1939 der Krieg ausbrach. Im Wolfsburger Werk wurden von da an Wehrmachtsmodelle hergestellt, insbesondere der berühmte auf dem KdF-Wagen basierende Kübelwagen und der Schwimmwagen. Im Mai 1945 dauerte es nach der Kapitulation eine Weile, bis das Werk und die Stadt von den Amerikanern eingenommen wurde.

Der Grund: Die Stadt war gar nicht auf den alliierten Karten verzeichnet. Daher kam es zu der grotesken Situation, dass auch nach Kriegsende noch ein paar Wehrmachtskübel im Wolfsburger Werk hergestellt wurden, weil die Werksleitung unter Oberingenieur Rudolf Brörmann keine andere Anweisung mehr bekommen hatte. Ein Pater der französischen Zwangsarbeiter informierte dann die Amerikaner, die aber auch nur vorbeikamen, um die aus den USA emigrierten deutschen Ingenieure und deren Familien einzusammeln.
Für das Werk und seine Produktion interessierten sie sich im Grunde überhaupt nicht. Auch nicht für die fragmentarisch erhaltene 17.000-Seelen-Stadt Wolfsburg. Die Wende kam erst mit den Engländern, die für diese Zone zuständig waren. Major Ivan Hirst, der den Royal Electrical and Mechanical Engineers angehörte, zeigte sich vom KdF-Wagen und auch vom "Kübel" begeistert und förderte die Produktion des ungewöhnlichen Autos. Oberst C.R. Radclyffe, der Militärkommandant für Wolfsburg, zeigte sich damit einverstanden.

Rudolf Brörmann blieb zunächst Werksleiter des nun "Wolfsburg Motor Works" genannten Werks. Die Hauptaufgabe des Werks bestand in Reparatur und Wartung von Jeeps, aber schon im März 1946 wurde der 1.000ste Volkswagen gefeiert.
Die Modelle hatten noch ein Wehrmachts-Chassis. Im Oktober 1946 feierte man schon den 10.000sten Volkswagen, doch die Arbeiter fingen an zu rebellieren. Sie bekamen zu wenig Lebensmittel und andere Unterstützung bei ihrer Arbeit. Brörmann protestierte deswegen immer heftiger bei der britischen Kommandantur, bis er vom genervten Radclyffe durch den Berliner Industrieanwalt Dr. Hermann Münch abgelöst wurde. Dr. Münch verwaltete als Treuhänder der DAF die Überreste der deutschen Industrie.

Als 1947 die Produktion durch Vernachlässigung der Arbeitnehmerschaft und die bedrohliche Wirtschaftssituation unter 9.000 Exemplare sank, musste Radclyffe einen Ersatz für Brörmann finden.
Heinrich Nordhoff, damals 49, war Direktor des LKW-Werks von Opel, das von den Sowjets bei der Einnahme von Deutschland komplett niedergewalzt worden war.
General Motors wollte den ehemaligen "Wehrwirtschaftsführer" nicht weiter beschäftigen, also bestellten ihn die Briten zum Leiter der "Wolfsburg Motor Works". Heinrich Nordhoff ist es zu verdanken, dass der unscheinbare, von allen verkannte Heckmotor-Volkswagen sich zu einem der meistproduzierten und beliebtesten Autos aller Zeiten entwickelte.

1949 wurden unter Nordhoff-Regie die ersten Exemplare des Käfer in die USA exportiert. Nach anfänglicher Ablehnung entwickelte sich der "Beetle" jenseits des großen Teichs in den Fünfziger Jahren zum wahren Verkaufsshit. Der Name "Beetle" soll der Legende nach von der "New York Times" geprägt worden sein, die 1938 anlässlich seiner offiziellen Präsentation über den Wagen berichtete.
Es war in den USA zunächst kein Kosename, sondern ein Schimpfwort. Das sollte sich aber bald ändern, denn Käferfahren wurde in den USA zum Symbol gegen das Establishment und wider die strenge Gesellschaftsordnung der 50er Jahre.

Das VW Symbol, eines der bekanntesten Markenzeichen der Welt, wurde übrigens von einem Porsche-Techniker 1939 entworfen. Franz Xaver Reimspiess, dessen Markensymbol heute weltweit jedes Kind kennt, bekam für seine Arbeit 100 Mark.

Das macht ihn zum wahrscheinlich ausgebeutetsten Mitarbeiter aller Zeiten.

Zitat:

Musste aber schon dabei sagen das vorher Nasam Unschük erklärt wird...

Hehe sehr schön anzuschauen...

Joa der Mexiko Käfer, mein Cousin hat einen BJ1999



Zitat:

€dit: den text über mir liest glaub ich e keiner durch...