Ey es war mir sooo klar, dass du Karli hier mit einsteigst 
!
Das ist ein perfektes Thema für uns beide Laberköppe 
... nun gut, schön dass sich alles zum Ganzen fügt und du hier auch wertvolle Beiträge mitgibst 
!
Karli: Jupp, hab ich tatsächlich selbst die Erfahrung gemacht... du hast Recht, man kann sehr viel erzählen und nichts meinen, wenn denn dann die Praxis doch ganz anders aussieht.
Bin ja selbst ein Rumprobierer und mich hat der verwinkelte "Ansaugtrakt" auch anfangs gestört, wo es doch das oberste Gebot ist, hier direkt in die Airbox zu speisen und dann gleich ab mit der Luft in die Drosselklappe zu den Einspritzdüsen.
Naja ganzen Filterkasten mit Schläuchen und Warmluftthermostat raus und K&N-Filter direkt auf die Drosselklappe.
Das Ergebniss war wirklich nur leicht zu spüren, wie viel Einbildung jetzt dabei ist... kein Plan. Spürbar ist lediglich, dass meine 1.0l Maschine NOCH mieser aus dem Drehzahlkeller kommt, aber ab 5000U/min etwas weniger die Luft ausgeht.
Wie es sich nun mit einer Art "RAM-Air induktion" verhalten würde, wo die frische kühle Luft direkt auf den Filter gedrückt wird, sei mal außen vorgelassen 
... müsste ja etwas besser sein ab ca. 100km/h, aber man darf auch nicht außer Acht lassen, dass somit natürlich auch jeder Schmutz, Staub und Regen auch direkt in den Filter gedrückt wird, naja und gerade die Entwässerung der angesaugten Luft ist wichtig für die Standzeit des Filters und auch des Motors irgendwo und ob man das dann mit dem Mehrgewinn an Leistung rechtfertigen soll.. sei dahin gestellt, hm?!
Aber cool Karli, das mit den Sportfliegern hab ich nicht gewusst... warum steigen die Sportsfreunde denn nicht endlich auf Einspritzung um? Moppeds machen das doch auch schon und bei denen ist ja nun wirklich wenig Platz?
Yamztyle: Ja ich merk schon, dass du auch ein neugieriger Rumprobierer bist.. hab zufällig einen ähnlich Beitrag schon von dir gefunden, wo es um das selbe ging.
Ist mir schon klar, dass du kein "Eisdielen-Proll" bist , ich machs ja selbst ab und zu mal, wenns was vom örtlichen Mekkes gibt..was bleibt mir auch sonst mit nur 50Ps 
? Außer so zu tuen als ob.. ab und zu darf das mal sein, bin ja sonst nicht so.. um Gottes Willen *hust*.
Brummt eben schön im Drehzahlkeller.... .
Wie Karli aber schon meinte, die Warmluftzufuhr kannste vielleicht wieder dran machen, denn leider ist das große Manko bei kalter und im Winter zu kalter Luft... dass der Motor merkt, dass er anscheinend(Lambdasonde merkts, denn Lambda ungleich 1) zu mager fährt und deshalb über die Einspritzung von mehr Kraftsoff dies kompensiert..ergo-> unnötig höherer Verbrauch.
Grund: Wie Karli auch schon vollkommen richtig meinte btw.. 
, nimmt eine kalte Luft weit weniger, durch die Einspritzdüsen, vernebelten Kraftstoff auf.
Selbiger kondensiert leider im Ansaugrohr und steht somit nicht mehr als 'Gas' für die Verbrennung bereit... um aber trotzdem im Kennfeld zu bleiben(ja ja die gute alte schei** Mess- und Regelungstechnik) regelt das Steuergerät das mit einer Extraportion Sprit um den Mangel auszugleichen.
Probier auch mal das Wasser, welches durch Regen und vorrausfahrende Fahrzeuge aufgewirbelt wird und als feinste aber zahlreiche Tröpfchen überall reinkriecht, in den Griff zu bekommen.
Jeder Lufikasten hat einen Wasserabscheider oder eine strömungstechnisch ungünstige Kante an der die trägeren weil schwerereerererrern 
.... egal, weil schwereren Wasserteilchen nicht so flink sind, wie die Luftteilchen und deshalb dagegen knallen und sich somit dort sammeln und dann abperlen.
Aber egal was du auch daran machst.. es bleibt immer der größte Flaschenhals.. in Form der Drosselklappe. Solang die nicht größer wird und mehr Luft durchkann, sind alle anderen Maßnahmen leider eher heiße Luft.
Wie Karli ( auch schon wieder richtig 
) bemerkte, kann zwar durch eine engere Öffnung genau so viel durch wie durch eine dünnere (auf Grund der automatisch höheren Strömungsgeschwindigkeit nach Bernoulli) aber wenn dann nicht mehr Luftdruck zur Verfügung steht.. verpufft das alles sehr schnell leider.
Der heißeste Tipp hierbei ist bei Saugern immernoch die Resonanzaufladung durch spezielle Schwingansaugrohre... googlet das mal! 
Rest wäre nur die klassische Zylinderkopfbearbeitung um den Füllungsgrad zu pushen.
Palempe over and out.. gibt Essen ..mensch wie die Zeit vergeht...
Puuuh harter Tobak
Klingt alles ganz schön plausibel und man (ich) kann es auch gut nachvollziehen (dank den top erklärungen 
)
AAAAAAAAAAAABER..moment moment moment mal, bei diesen Sätzen komme ich ins stocken:
Zitat:
nimmt eine kalte Luft weit weniger, durch die Einspritzdüsen, vernebelten Kraftstoff auf.
Selbiger kondensiert leider im Ansaugrohr und steht somit nicht mehr als 'Gas' für die Verbrennung bereit
) und viel Leistung (50 Pferdchen) ich finde das allein schon vom Preis/Leistungsverhältnis am sinnvollsten.
Na ist doch super, dann kannste ja auch ganz beruhigt dran rumdoktoren!
dümmer wird man nicht davon also weitermachen !
Hast natürlich auch Recht, wenn du meinst dass durch die MPI(Beim SPI natürlich deutlicher vorhanden) das nicht so grassierend Auftritt, wie es vielleicht durch die Formulierung zu scheinen vermag, mit der Kondensierung des Kraftstoffes.
Es tritt bei mir aber immerhin soweit merklich auf, dass ich bei kalten Temps und selbem Fahrverhalten und ohne Heizung, weniger Km's schaffe.
Die eigentliche Moral war jedoch, dass ich damit verdeutlichen will, dass es wenn überhaupt von Nachteil ist auf die Warmluftzufuhr zu verzichten.
Dieser imaginäre Mehrgewinn durch die dichtere und kühlere Luft ist zu dünn, als dass er das andere aufwiegt, behaupte ich jetzt mal.
Aber korrigier mich ruhig mit deinen 'Praxistest' !
Wenn sich die Drosselklappe nicht ein Stück weit öffnet, als Leerlaufsteller besitzt die DK eine Bypass-Einheit, die je nach Bedarf einen Nebenkanal für die benötigte Luft beim starten öffnet und den Motor somit atmen lässt.
Ist meist ein Schiebventil und bekommt Order vom Steuergerät.
Beim 1.4 16V ist das der Leerlaufschalter F60. Hat ja außerdem noch kein EGas..
Auf den Sonntag....
Zitat:
Hat ja außerdem noch kein EGas..
) werden auch nur wenige KM im Winter zurückgelegt, da kann man den eventuellen leichten Mehrverbrauch verschmerzen...denke ich.)
Ja und darum gehts doch !
Dann gib mal bitte Bescheid wenns was neues an deiner Experimentierfront gibt.
Bin gespannt, was du so herausforschst.
Saugertuning FTW...........
Zitat:
Ey es war mir sooo klar, dass du Karli hier mit einsteigst !
Das ist ein perfektes Thema für uns beide Laberköppe .
Wenn sowas kommt, kann ich einfach die Finger nicht mehr still halten. Ich denke, wir zwei Laberköppe passen aber auch einfach nur gut zusammen. (hier im Forum) Mal im ernst, nicht das mich jemand für verrückt hält weil ich so einen Aufwand bei so einem kleinen Motor mache. ES MACHT MIR EINFACH SAU VIEL SPAß
jawoll meine herren, werde bericht erstatten!
ich hänge mal ein bild an...könnt ja mal eure fantasie spielen lassen
und nicht das mir das jemand nachbaut, meine idee! 
hahaha
Mfg
jaaa der anschluss ist ein wenig größer
Nuja, mittlerweile kann man ja fast schon sagen das es doch "tuning" wird...also nicht mehr ein Problem-Thread
Also, habe jetzt mittlerweile ein guten schlauch besorgt für den anschluss...
Zusätzlich habe ich mir noch eine Drosselklappe organisiert, welche ich in mühevoller heimarbeit fast fachmännisch überarbeitet habe
Lange rede kurzer sinn, mal gucken ob ich das ganze dieses wochenende schaffe einzubauen
Ich hoffe einfach mal das das ding nich in die Luft geht
Falls wer was dazu sagen möchte...haut´s raus!
Mfg yamztyle
zu themen mit leistungssteigerung mauss man immer dazu sagen das bei den meisten angewanten theorien besonders wenns ums vergrößern oder verkürzen geht die leistung im oberen drehzahl angehoben wird (jenseits der 4000) zu last des unteren
man solte sich bevor man tunt zuerst mit saugertungin lange auseinader gestzt haben um zu wissen wie man die motorcharakteristik verändern will und wie man dann die komponeten aufeinander abstimmen muss und was man besser lässt
ich setzte mich jetzt schon lange damit auseinander und bin darauf meinen aee jetzt am optimieren wie es kaum ein anderer macht
ich will den drehzahlbereich stärken wofür der aee gebaut wurde nämlcih den unteren und das macht beim saugertungin fast keiner
Klar, ist mir schon bewusst, bringt wenn überhaupt nur obenrum was...
vllt wird ja das ansprechverhalten besser oder irgendwie sowas, kp..
aber mal ehrlich, das ganze wird an einem 1.0 liter 50ps motor verbaut, die leistungscharakteristik fängt im unteren bereich schwach an um im oberen bereich stark nachzulassen
Also von daher
Außerdem lernt man nur durchs ausprobieren mal schauen was passiert..
Achja, noch ne doofe frage, hat jemand ne ahnung als was der Luftfilterkasten gilt? als noch original? oder airbox oder doch als offener Luftfilter?
Wär mal interessant zu wissen was der TÜV zu solchem gebastel sagt...
Zu unserm Tüv will ich nicht fahren, der verlagt selbst für ne lackierte original Stoßstange ein gutachten :(
eintragen kannst du vergessen
eig
und wenn wirds sau teuer lohnt sich nicht
also an meinem adx hab ich mittlerweile auch schon viel drehazhltuning ausprobert
als basteleien was andere noch so rumliegen hatte mal zum probieren
resultat klingt nicht nur in der theorie am logischsten sondern ist auch in wahheit so
nockenwelle mit langen öffnungszeiten angepasster verntilüberschneidung und großem hub
sind wohl das ausschlaggebenste bauteil
und man sollte damit anfangen beim richtigen tuning
andere sachen wie droslleklapenvergrößerung bringen alleine nicht so sonderlich viel
wenn schon eine ordentliche nockenwelle verbaut wurde sind sie aber der drosslende teil
mit resonanzaufladung konnte/wollte ich dann nicht mehr spielen weil es eben nur spielereien waren
ich wollte nix machen wo auf mich ein finanzieller aufwand zukommt
ich habe noch mittles unterlegscheiben meinen bezindruck erhöht(geht allerdings nur beim spi)
der aee wird eben das gegenteil
ist er eig schon von werk aus
ihm wurden ja im vergleich zum vorgänger (aea)sogar die kanäle verkleinert und der ansaugweg verlängert
er wird von mir nicht viel bekomen
polierte ventile
ne drehmomentnocke
eventuel ne größere dk
verdichtungserhöhung
ansonsten ist der aee optimal auf den mittleren drehzahlbereich ausgelegt
Zitat:
ich wollte nix machen wo auf mich ein finanzieller aufwand zukommt
der typ von dem ich den aee hab hat nen 1 liter mit 85ps mit leistungsdiagramm
zum tuntn nimm lieber meinen 1,3er
kurzhub
köpfe von 16v und den 1,6er 8v (große kanäle) passen ohne prob
naja das wars mit vorteilen
im übrigen kosten motoren nix
aber viel spass mit der bastelei und berichte (bitte die wahrheit)
und zum wie man das baut kann ich dir sagen plastikschweißen
ist nicht schwer mache es immer mit dem lötkolben
@keine ahnung
Du machst deinem Namen aber heute wieder gaaaar keine Ehre.
Find ich klasse, dass mal einer auf die Idee kommt, nicht auf Leistung über Drehzahl zu tunen, sondern auf Drehmoment im sinnvollen Drehzahlbereich.
woanders bringt es mir ja nix
danke den namen habe ich seit ich mich zum ersten mal in einem forum angemeldet habe damals noch mit 13oder 14
und das nur weil ich "keine ahnung" hatte wie ich mich nennen sollte
mitlerweile dachte ich das der name was hat
werd euch berichten was rauskommt
Zitat:
und zum wie man das baut kann ich dir sagen plastikschweißen
ist nicht schwer mache es immer mit dem lötkolben
(einfacher aufgebaut, nur eine nocke, einfacher zu bearbeiten usw...)der typ von dem ich den aee hab hat nen 1 liter mit 85ps mit leistungsdiagramm
zu dem diagramm etc er heißt hier polodoc in seinem thread dürfte noch das erste diagram von 71 ps sein
16v motor ist hier grad einer zu verkaufen^^ teiletreff steht ein afh für 250 drin
Zitat:
teiletreff steht ein afh für 250 drin
ist ein 86c also ein aau http://www.polotreff.de/forum/t/185902
dafür bekommst du mehr aex
mein aee hat mich 100 gekostet
hat 120.000 drauf und sieht innen und außen top aus
haha danke für den link
was ein dämlicher bindestrich ausmachen kann
aber leider gehen die bilder nicht mehr :(
Mfg
EDIT: der Thread macht echt extrem neugierig...
mal schauen ob ich noch ein paar euros für nocke, fächer und nen kopf locker machen kann
jemand ein plan ob der AEX kopf passgenau zu dem AER ist? Kopfdichtung, ansaugbrücke und drosselklappe sind gleich...
und kanalgrößen der verschiedenen motoren weiß auch zufällig keiner?
doch kanalgrößen weiß ich stimmen nicht überein
du hast da echt glück (nicht wirklich)
alle motoren haben die gleiche bohrung bis auf die 1 liter
ach, verdammter dreck...
hab gedacht ich bekomm da so plug & play ein AEX kopf drauf...
haben eben nochmal nachgeschaut, es gibt wirklich kopfdichtungen die NUR für AER/ALL gebraucht werden (mit 68mm, da nur 67,1mm Bohrung)
bedeutet also, wenn ich was am kopf machen will, ein AER/ALL kopf besorgen und an dem die wut auslassen
ja das heißt das wohl
deswegen hatte ich mich beim adx ja schon gefreut
bearbeiteten 1,6er kopf drauf mit angepasster 1,6er ansaugbrücke und 1,8ter drosselklappe
hätte sicher gut gepasst und in verbindung mit der richtigen nocke gut leistung gebracht
aber dafür das ich nen ahönen aee haben konnte hab ich gedacht scheiß drauf
Zitat:
bearbeiteten 1,6er kopf drauf mit angepasster 1,6er ansaugbrücke
) ) der aee hat kleinere kanäle als der aea aber größere als der aex^^
abu und aea sind singel point 1,6er 75ps und haben kurze metallansaugbrücken
der aee hat kleinere kanäle als die beiden ist ein multipoint hat höher angelegtes drehmoment und eine länger plastikansaugbrücke
unter den 8v polomotoren wird wohl der aea und der abu die größten kanäle haben
also gibts wohl nur die plaste brücken...
Die SPI brücken sind zwar schön kurz, aber haben ja keine vorbereitung für die einspritzdüsen.
Dämliches plastikgedöns
Aber danke für kleine "kanalkunde" ^^
Dafür hat der ABU kleinere einlassventile als der AEA sowie AEE kopf (34,6 zu 35,6mm)
Mfg
die 86c motoren haben mpi metal kurze ansaugbrücken
brauchen aber adapter um zu passen
Ja, müsste man anpassen, aber mal eben ist das leider nicht getan, drosselklappe passt ja dann auch nicht mehr...
und NZ oder 3F drossel geht nicht.
Mfg
ist das deine orginale in poliert?
