frei programmierbares Steuergerät UMC 1

Einfach ne Klingelleitung an den Block klemmen und im Innenraum auf nen Trichter oder so nen Geräuschverstärker umbauen, ist die bequemste und schnellste Methode.

Mein Bekannter kauft sich son Gerät und dann machen wir das.

Top, bleibt nur zu hoffen das der Gerät auch sauber arbeitet

Er wird sicherlichn ordentliches kaufen
Er hat nochn paar Anfragen von Käferfahrern sodass das Gerät für ihn so mehr oder weniger kostenlos ist.

Es gibt wieder etwas neues aber nicht viel.

Ich habe das Problem mit dem schlechten Starten bei nidrigen Temperaturen oder Frost wohlgelöst. Er hat beim Startvorgang jetzt mehr Frühzündung und bekommt mehr Benzin.

Dann ist mir aufgefallen dass die Welle wohl spiel im Poti hat. Da werde ich dran gehen wenn man sich nicht mehr die Finger abfriert

Ein Problem besteht aber noch immer: Er hat im Standgas 1200-1500 Umdrehung. Das kam jetzt erst im Winter. Ich hatte nichts verändert. Ist mir irgendwann aufgefallen. Hatte ihn vorhin mal magerer gestellt, da kam er dann auf Lambda 1 aber hat immer noch 1100 gedreht. Keine ahnung was das wieder ist, muss wohl mal telefonieren.

Bei welchen Drehzahlen wird bei der AU gemessen? Das muss ich ja bis Mai oder juni, wenn ich überziehe passend haben

da ich die AU letztes mal selbst gemacht und das Pedal getreten hab, meine ich zwischen 2000 und 3000 u/min (CO-Wert Erfassung). Allerdings war das ein 6N mit AEV (1,0 45PS).

Edit: scheint ja zu stimmen:
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Habe heute mal das Spiel am Poti beseitigt.
War durch eigene doofheit verursacht Ich musste ja die Welle der Drosselklappe verlängern. Hatte in der Welle ein 3,5mm Loch und die Verlängerung mit ner M3 Schraube befestigt, kein Wunder das es Spiel hat...
Habs jetzt alles auf 4mm aufgebohrt und ne M4 Schraube durch. Die Verlängerung ist auch neu.
Spiel ist weg und gefühlt hängt er bissiger am Gas.

Wegen dem erhöhten Leerlauf habe ich einfach die Leerlaufschraube tiefer reingedreht. Falschluft oder sowas konnte ich nicht finden.

Die Zündung wird erst im Sommer angepasst, da mein Bekannter grad wenig Zeit hat.

Freut mich zu lesen, dass es hier weiter geht

Was muss an der Zündung noch angepasst werden ?

Momentan läuft er mit dem Kennfeld vom GK, das ist nur im Leerlaufbereich geändert. Wir wollen mit nem Klopfsensor etwas mehr an die Klopfgrenze gehen.

sehr interessant

Zitat:

War durch eigene doofheit verursacht Ich musste ja die Welle der Drosselklappe verlängern. Hatte in der Welle ein 3,5mm Loch und die Verlängerung mit ner M3 Schraube befestigt, kein Wunder das es Spiel hat...

Ich fahre die originale NZ Drossel und habe die auf Poti umgebaut.

Wenn ich mal Geld für Spielerein über habe kommt ne aufgedrehte 3f Drossel drauf oder gleich Einzeldrosseln

Ja , schick eine her , dann mach ich dir einen guten Kurs .

Haste mal den Saugrohrdruck aufgezeichnet? Evtl kannste komplett über MAP fahren.

Den Poti nutze ich nur für die Beschleunigungsanreicherung (80% MAP und 20% TPS, oder wars andersrum?) und für die Zündverstellung. Die Lasterfassung erfolgt komplett über MAP.

@Bamboucha: Dafür müsste ich aber erst mal ne 3f Drossel haben Der einzige Grund für die 3f Drossel wäre auch der, dass sie nur eine Teillastklappe hat. Die sollte dann auch vergrößert werden.

3F Nocke drin? Wie sieht der Saugrohrdruckverlauf damit aus? Ich fahr 100% TPS an bisher allen Fahrzeugen und kann nicht meckern

Ja, ist die Nocke vom 3f drin.

So genau habe ich mir den Saugrohrdruck noch gar nicht angeschaut. Im Leerlauf ist er jedenfalls recht stabil und schwank nur leicht hinterm Komma.
Mit dem Poti soll er aber besser auf Veränderungen des Gaspedals reagieren.

Ich hab mal eine von meinen vergrößerten NZ Drosselklappen angepaßt, getestet wird am Wochenende dann ausgiebig.

C360_2013-05-02-18-4

Berichte mal wie sich die größere Drosselklappe bemerbar macht.
Auf weleches Maß hast sie aufgedreht?

32/48

Wirklich lohnenswert scheint es nicht zu sein, die Saugrohrdruckdifferenz änderte sich lediglich um 0,81%.

Die neue Kraftstoffmenge sind grob gemittelt plus 10% mehr Sprit.

Also kann man sagen man merkt nichts von dem mehr an Luft was durch die Klappen kommt?

Dann kann ich mir das Geld für solche Spielerein ja sparen und dann mal in Einzeldrosseln investieren

Mit Seriendrossel vom 3F hab ich bei 7134rpm nen MAP Wert von 98,3 und mit der großen Drossel und noch bissle optimiert 99,1 bei 715x rpm. Das bei nem eingelesenen Baro-Wert von 99,9.

Sprich auch die jetzige Drossel hat noch leichte Strömungsverluste, obwohl der Einlaßtrakt schon ordentlich ist.

Das nächste wird dann Abgasgegendruckmessung und Zündung, danach kommt ne Puste drauf wenn sich keine Leistung findet.

Das heißt Turbo?

Also sollte bei komplett offener Klappe optimaler Weise atmosphärischer Druck im Ansaugtrakt herrschen?

Genau, idealerweise sollte sich sogar ein leichter Überdruck aufbauen, das aber nur mit passendem Ansaugtrakt der auf Resonanzaufladung reagiert. In meinem Fall sollte idealerweise der Baro-Wert drin stehen. Bis ~6000rpm ist das auch kein Problem, darüber bricht der dann leicht ein.

Ja vermutlich Turbo, auch wenn ich mich wegen dem umgeschweißten Fächer dann ziemlich ärgere

Dann wird sich das bei mir wohl nicht einstellen. Da ist alles so wies bei VW vom Band lief

Wegen Ansaugbrücke selber bauen hatten wir ja schonmal in nem anderen Thread geschrieben aber ich glaube bevor das passiert kommen die Einzeldrosseln von DBilas drauf und selbst das dauert noch.....

Vlt. kannst den ja wieder gut verkaufen

Ich glaube ich werde den Tag heute mal nutzen und die Einzeldrossel vorbereiten

Boah, da gibt es so einen interessanten Thread und ich muss erst mit der Nase drauf gestoßen werden.

Werde mir die 11 Seiten morgen in aller Ruhe durchlesen.

das mit dem leichten Überdruck in der der Ansaugbrücke ist aber nur rein Theoretisch. Praktisch nicht möglich. Man kann das ganz gut vergleichen wenn der Motor aus ist. Da sollte dann ca. 100Kpa in der Software stehen (in höheren Lagen sieht das anders aus).

Wenn der Motor läuft wird ein Unterdruck erzeugt daher meistens nur so 30Kpa und sobald man Vollgas gibt sollten es wieder 100Kpa sein. Da ja Drosselklappe und Ansaugbrücke immer die Strömung etwas verzerren sind es oftmals nur 98Kpa. Ziel ist es einem Saugmotor so gut es geht auf 100Kpa zu richten und kalte Luft zu zuführen.

Bei aufgeladenen Motoren versucht man so schnell wie möglich über 100Kpa zu kommen. Und versuchen Obenrum dem Motor nicht die Luft abzuschneiden. Aber auch hierbei muss man kompromisse machen. Denn ein zu großer Turbo springt erst spät an (Turboloch groß, ein kleiner Turbo springt schneller an dafür ist sein Limit evtl. zu früh erreicht (aber kleines Turboloch).

Ein Patent rezept gibt es nicht. Meines wissen hat mal jemand hantiert mit einer Magnet Kupplung für den G. Bis 3000rpm powert der G vollen druck rein (ca. 170Kpa), danach wird der ausgekuppelt und der Turbo springt ein (180Kpa und mehr).
Ich weiss aber leider nicht was aus dem Projekt geworden ist... Die idee dahinter ist auf jedenfall sehr interessant

BiTurbo
Ein größerer und ein kleinerer parallel.

Oder Kompressor (is ja auch ein Verdrängungsverdichter, wie der "G") und Turbo dazu.