Tuning 3F, mal klassisch... anders

Einfacher wäre gewesen den 1,3er ausm 6n mit dem 1,4er 16v zu kreuzen, da ist fast alles gleich bis auf den hub

Ja klar nur das Problem im Motorsport ist das der Unterbau bis auf Hub nicht verändert werden darf, deswegen fahren viele am Berg auch 1300er unterbau mit Motorradköpfen, und da ich Slalom fahre und quasie immer Pleite bin beschränke ich mich auf das was am günstigen Möglich ist

Zitat:

Schon mal den Hubraum angeschaut? Ich hab hier mehr als das doppelte, das würde somit um die 120-140PS machen -> definitiv zu viel

Frage mich sowie so warum man mit so nem alten Hund noch solche Experimente starten muss, er kommt nun in die Jahre und denke er hat lang genug her gehalten.

Eine gewisse Rauheit muss ja vorhanden sein aber die Aussage ist so relativ und nicht aussagekräftig.

Das is son Polo mit Moterrad Kopf

Servus,

ein 16V Kopf wäre was richtig schönes, war aber nicht im Bilde ob es passende für den ollen 1.3er Block gibt (ohne allzugroße Anpassungen).

Hat wer einen über?
141Nm, 107% Liefergrad

Zu dem Ansaugport:
Bei Vergasern waren diese gern glatt, da die Gemischbildung schon vor der Drosselklappe bzw. in der Ansaugbrücke standfand.
Da bei MPI Motoren die Einspritzdüsen aber "direkt" vor den Ventilen sitzen, ist viel weniger Weg/Zeit da um ein ordentliches Gemisch zu bilden.
Deshalb sollte man den Port zwischen Einspritzdüse und Ventil relativ rau halten (80-120er Papier). Aber bei den Geschwindigkeiten dort ist da so oder so nix mehr laminar.

Zum Turbo:
Wenn ich den Ladedruck stark absenke (0,2-0,3bar) komm ich auf Werte die ich auch über Resonanzaufladung halbwegs erreiche, ohne den großen Aufwand der Aufladung. Bei höheren Drücken gibts dann immer nen "kleinen" Leistungsschub.. z.B. der AAU mit 112PS


Und nochmal zum Grundkonzept:
Ich wollte günstig (Gesamtkosten inkl. Einstellen (neuprogrammierter Chip) und TÜV) bleiben, also unter 1500€.
Desweiteren sollte die Sache nicht mehr Rohstoffe fressen als es einspart und ich wollte dazu den Motor fit für die nächsten 300000km machen.
Da die Maschine dann eh komplett zerlegt wird, will ich halt beim zusammenbau ein "paar" Teile ändern, um meinem Wunsch etwas näher zu kommen.
Aber ein 8V von 1991 mit der Leistungs/Drehmomentkurve hat schon was.
Moderne Motoren schaffen das auch, da hängt aber so viel Klimbim dran, das sich das nicht sinnvoll adaptieren lässt.
Ich brauche einen Motor der das Fahrzeug antreibt und nicht einen der nebenbei noch nen Kaffee kocht


gruß,
Patrick

EDIT:
Ich glaube ich werde mal ein paar € für n paar gebrauchte EV14 Düsen ausgeben..
Der Unterschied vom Spritzbild ist ja erschreckend

Wär ja auch schlimm wenn sich da nix getan hätte.
Da sieht man übrigens auch wieso die Ami-Motoren so durstig sind

Wie gesagt mit ein paar Veränderungen funktioniert das, musste dir nur überlegen ob du die Flachkolben einbaust oder wie der ABU den Brennraum teilst, aber das wird dir dein Motoren mann schon sagen.
Die Flachkolben aus dem Motor passen nur leider nicht Plug&play ans Pleuel
des 1300er, dazu muss das Lager für den Bolzen umgebugst werden, die sind nämlich Dünner vom 6n.

So Sachen kann man relativ günstig schießen, hab nen kompletten Motor damals gekauft fürn 50er, der Rumpf hatte zwar an den Hauptlagern der Kw spiel aber das war mir hupe weil ich den eh nicht brauchte, so haste dann alles da liegen um zu tricksen.

Servus,

wäre vielleicht mal ne Idee.
Aber bevor ich mich komplett verrenne, wird erstmal ein Motor aufgebaut und das errechnete und gedachte erprobt. Wenn das alles hinhaut, kann man ja weiter feilen.
16V hat schon was.

Schade das eigentlich niemand von den erfahrenen Schraubern ausm Osten kommt.

Gruß,
patrick

Im Osten gibts doch sicherlich auch eine menge Leute mit erfahrung
Erfahrung ist was man praktisch Umsetzt, bin auf die Idee mit 16v nur gekommen weil ich grad nen 1l 6n2 zur ZKD reperatur hatte, da habe ich diese einfach mal auf meinen Block gelegt. Sicherlich gibts die Idee im Motorsport schon ewig, nur habe ich mich zu dem Zeitpunkt weder großartig mit Internet noch mit der Motorsport Szene beschäftigt. Ich baue eigentlich auch nur an 30 Jahre alte Autos, wo es nichts mehr an Ersatzteilen gibt bzw vieles entfallen ist und da ist es gang und gebe zu improvisieren.

Bin auf jedenfall mal gespannt was die Praxis deines Vorhabens zeigt, spannend finde ich den LEistungsanstieg deines Projekts. Die Ersparnis ist für mich weniger Interessant aber ein nette neben Effekt.

Also viel glück noch, ich les gespannt weiter

Servus,

leider werde ich nicht das Optimum rausholen können, dazu fehlt Geld und Zeit.
Als Abgasanlage wird ein relativ einfacher fertiger Fächerkrümmer dienen. Mit angepassten Rohrquerschnitten wär nochmal ein klein wenig mehr zu erreichen, aber dank stumpfer Nockenwelle hab ich wenigstens kein Frischgasverlust.

Wenn man wirklich alles nahe ans Optimum bringt, sind über 145Nm im Bestpunkt und knapp 73kW drin.
Real werde ich aber z.B. mit der Geometrie des Ansaug und Abgasports im Kopf leben müssen. Allein das machts deutlich schlechter.
Rechne real mit ca. 130Nm und 60kW.

Servus,

heute einiges geschafft:
-Zylinderkopf komplett zerlegt
-gereinigt
-gestrahlt
-Kanäle angepasst
-rausgefunden das ne Schrick-Nocke verbaut war.. (Wer braucht eine?)

Desweiteren
-Motorblock komplett zerlegt
-Kolben grob gereinigt
-Alle Lager kontrolliert (sehen aus wie neu )

Fazit:
Die Ventilsitze müssen nachgefräßt werden. Einige haben kleine Dellen (wohl durch Dreck). Durch die Nocke mit großen Hub scheinen die Ventile gaaaanz leicht aufgesessen zu haben. Im Kolben sind minimale Dellen des Einlassventils zu sehen. Die Ventile selbst sind aber grade, kommen dennoch neu.
Ventilführungen wurden beim anpassen er Kanäle mit weggeschliffen und kommen dann auch neu.
Der Block sieht noch erstaunlich gut aus, die Hauptlager wirken schon fast neuwertig (bis auf leichte feste Ölflecken durchs rumliegen. Aber rauspolierbar). Auch sind die Pleullager (auch vom Auge am Kolben) vollkommen ok.
Dafür haben die Kolben schon relativ starken Materialabtrag und in den laufbuchsen kann man schon den ersten Verschleiß ertasten -> neu

Neu kommt somit:
-Ventile (G40 Auslassventil, Einlass normal)
-Ventilführung + Dichtung
-Ventilsitzring nachfräßen und einschleifen
-neue Hydros (Standard, Drehzahlen über 4500 kommen eh nicht vor)
-Block bohren und hohnen
-Übermaßkolben (Standard, keine Schmiedekolben)
-Kolbenbodenkühlung nachrüsten
-komplett neu dichten

Gesamtkosten für einen eigentlich neuen Motor: ca. 1000-1200€
Weitere Kosten:
-Fächerkrümmer : ca. 150€
-Ansaugbrücke : ca. 100€
-Prüfstand inkl. Einstellen: ca. 400€
-TÜV : unbekannt

Morgen gibts Bilder!

Klingt doch schon mal gut. Aber was willst du mit G40 Auslassventilen? Du fährst doch keinen aufgeladenen Motor.

Welche Schricknocke ist das denn?

Servus,

auf der Nocke stehen nur ein paar Zahlen.
Gibts irgendwo eine Liste um die Nocke zuzuordnen?
Dürfte wohl die 268er sein die so gern für den 3F genommen wird.

Und ich fahr zwar keinen Aufgeladenen Motor, aber ich habe im Maximum einen Liefergrad von knapp 110% und recht hohe Brennraumtemperaturen.
Da ich keine Volllastanreicherung will, wird das ganze noch verstärkt.
Somit kommen die natriumgefüllten Ventile und eine Kolbenbodenkühlung dazu.

Gruß,
Patrick

Zitat:

-TÜV : unbekannt

auf der Nocke stehen nur ein paar Zahlen.

Ich glaub ja das man mit so einem alten Motor Kraftstoff sparen kann ! Mit ein paar Veränderungen aber 50 % ? Dann mehr Leistung ? ResonanzAufladung da braucht man ein sehr langes ansaugrohr ! Sowas gibt es schon lange!aber dann haben die Fahrzeuge schaltsaugrohre. Die ihre meiste Leistung mit umschaltung des saugrohres auf einen kurzen weg mit mehr Luft haben!

Servus,

@Gott:
AUf der Nocke steht rechts "Schrick" und in der Mitte "787".
Links steht "1305 3".
Über Google konnte ich da leider nix genaueres rausfinden.
Ich glaube auf der Verteilerseite stand auch noch was drauf, hab ich mir aber nicht gemerkt. Schau ich notfalls nochmal.

Wegen des TÜVs. Der wird direkt beim Motormacher eingetragen, frage Montag mal nach den ungefähren kosten.
Block und Kopf hab ich nun im Auto, wird auch gleich hingeschaft.

Die Schäden waren wirklich weniger Schlimm als es auf den ersten Blick aussah.
Die Kolben sind zwar schon leicht eingelaufen, aber die komme ja eh neu.
Alle Lager sehen gut/sehr gut aus, es war zur Überraschung die Schrick-Nocke drin und auch sonst gabs wenig Probleme.

Ach ja.. wie kann ich erkennen ob die Ölpumpe noch taugt? Bzw. wo bekomm ich günstig ne neue? 140€ für das Ding is n bischen heftig.

Anbei ein paar Bilder.

Gruß,
Patrick

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die Kennung unter dem hallgeber ist ausschlaggebend

Lässt du die 2 ventilfeder von den 3 f weg die Kosten auch nur Leistung da diese für hohe drezahlen ausgelegt ist?

Servus,

wenn mal eine bricht, hab ich noch ne Zweite und nicht gleich einen Motorschaden.
Lass ich somit erstmal drin.

Gruß,
Patrick

Aber die Kraft die dafür benötigt wird ! Dafür könnte man auch Kraftstoff sparen!

Wenn ein bricht und in der anderen hängt Klemmt Trotzdem alles

Das Problem ist das wir keine Ahnung haben! Aber der rechner! Hast du schonmal einen Motor zerlegt ?

Servus,

ich weiß ja nicht was du für Federn hast, meine geben die Kraft wieder zurück.. Die Reibungsverluste sind dank permanenter Ölschmierung eher gering.

Aber schön das du bisher NUR dünnes abgelassen hast.. Das zeichnet echte Könner aus.
Gut ist das dein "der Rechner macht eh nur scheiße" dazu geführt hat das du deine Ansaugbrücke blind bearbeitet udn weniger Leistung hast

Gruß,
Patrick

die geben die kraft zurück ? Aber nur weil man sie vorher rein steckt . Und Wieder geben sie nix , sie entspannen sich nur wieder auf dem rücken der Nocke .

Bis die Nocke Wieder drücken muss .

Rein mechanisch gesehen sind 2 federn eine mehr Belastung .

Servus,

klar geben die "zurück". Der Nocken wird, wenn er sich "wegdreht" ja durch die Kraft der Federn "angeschoben".
Die Verluste dabei sind:
Reibungsverluste von Nocken/Stößel, sowie der Nockenwellenlagerung
Verluste in der Feder selbst (bei Stahl vollkommen vernachlässigbar)

Gruß,
Patrick

Stimmt . Wenn man aber die Massenträgheit der Ventile mit nimmt . Muss die Feder die Ventile hochziehen .

Somit steckst mehr Energie rein als wieder raus kommt .

Wenn die Nocke über ihren größten punkt ist kommt der Gegend Moment der Feder und des Ventils Je nach drehzahl und somit drückt deine Feder nicht immer ...

Ich weiß nicht wo du lebst. 2 federn brauchen mehr Kraft wie eine welche Kraft geben sie zurück,?

Servus,

da hast du auch recht.

@Maik
Nehm dir mal n Pogostab und spring mal volles Balett aus dem 1. Stock damit.. Du wirst sehen wie die Feder, nachdem die Masseträgheit überwunden wurde, die gespeicherte Energie zurückgibt...

Gruß,
Patrick

Wir reden von einer
Nockenwelle wieviel Kraft gibt die zurück?

und jetzt wird hoffendlich der angenehme nebeneffekt klar warum ich eine abgedrehte nockenwelle vorgeschlagen habe. die 2. feder wäre überflüssig
die gibt zwar ihre kraft zurück, allerdings hat man da nix von, das ist und bleibt ein verlusstfaktor. die hydros ansich fressen auch leistung - hülsen rein und umbauen auf starre stössel. grösserer wartungsaufwand ist ein nachteil, den hersteller aktueller motoren auch (wieder) in kauf nehmen zugunsten eines niedrigeren kraftstoffverbrauches

Tassen bedeutet drehzahl

hier spricht ganz viel Praxis gegen Theorie . Der TE muss denke seine Erfahrungen machen . Es sind alle klein angefangen .

Aber kurzer hub , kleine Nocken , eine Feder , Tassen stössel.
Wäre effektiv genug .