Hallo zusammen,
ich habe mir vor Weihnachten ein defektes Getriebe bei Ebay mit folgender Beschreibung gekauft.
Zitat:
Verkaufe hier ein defektes Getriebe Kennbuchstabe: DKG aus einem VW Polo 6N. Bj. 98, 105000 km. Schaltgetriebe, lässt sich nicht mehr schalten.
Alle Halter, Flansche und Geber dran, wie auf dem Foto zu sehen.
Weitere Bilder auf Anfrage.
genauso sah es bei mir damals auch aus ^^
Das ist eine Krankheit der Getriebe am 6n.
hier ein bild von mir :P
hab auch erst vor 2 wochen einen 5. mit neuen lagern versehn. zum glück hat der besitzer es rechtzeitig gesagt, so konnte ich das lager im eingebauten zustand wechseln, da der rest noch top ist im getriebe
Zitat:
hab auch erst vor 2 wochen einen 5. mit neuen lagern versehn. zum glück hat der besitzer es rechtzeitig gesagt, so konnte ich das lager im eingebauten zustand wechseln, da der rest noch top ist im getriebe
am geräusch 
klingt fast wie defektes ausrücklager am anfang, nur das es vom anderen ende des getriebes kommt
asooo
na dann gut,mein Getriebe gibt keine Geräusche von sich 
Der Schaden ist ja bekannt, seitdem es das 085er gibt.
Etwas Abhilfe kam irgendwann in 1996. Dort wurde dann eine Art Wanne (aus Kunststoff/Nylon) innerhalb der Getriebegehäuses platziert, welches das Öl durch eine Bohrung nach außen zum 5. Gang fließen lässt.
Ich schätze: Da war in dem Getriebe irgendwann nicht mehr genug Öl drin, sieht allgemein arg trockengelaufen aus.
Und: Ich hatte mal ein DKF Getriebe, bei dem war die Wanne nicht mehr vorhanden!
Erstes Bild: Aufnahme DKF nach der ersten Öffnung, Roter Pfeil: Wanne fehlt. Frässtelle für Aufnahme ist vorhanden. Bohrung (nicht zu sehen) auch.
Zweites Bild: Montiertes Getriebe mit montierter Wanne.
Drittes Bild: Roter Pfeil: Bohrung, in die die Wanne gesteckt wird. Grüner Pfeil: Bei alten Getrieben ist dort eine große Öffnung, die im Getriebegehäuse mündet. Bei den neuen Getrieben bleibt das Öl immer und ewig dort stehen. Das abgebildete Getriebegehäuse ist ein modifiziertes vom DKF, dort habe ich eine Bohrung vorgenommen, damit das Öl abfließen kann (und damit auch mal am Magneten vorbeikommt). Die Glocke und sämtliche Innereien hab ich damals vom DDH genommen, damit ich weiterhin Stangenschaltung fahren kann.
Wenn insgesamt viel zu wenig Öl drin ist, läuft das Nadellager halt irgendwann trocken.
@Karli: Guck bei dem DKG mal, ob diese Kunststoffwanne vorhanden ist. Müsste sie eigentlich...
Sehr interesannstes thema,gleich ins abo,denn bei mir ist das dritte :( drinne
Es kann auch durch falsches Getriebeöl passieren. Das haben mein Kumpel und ich an den 86c Getrieben rausgefunden.
Falls die Getriebeölfrage kommt.
Wie holen nur noch das Getriebeöl von VW. Da sind wir auf der sicheren Seite. Kein Liqui Molly - Zeugs oder Ähnliches mehr. Damit ist das nämlich damals erst passiert.
@Avoverkauf
Es ist ja ein 98er Getriebe. Also sollte die Wanne vorhanden sein. Habe vorsichtshalber trotzdem nachgeschaut und: Ja, sie ist wirklich vorhanden. Entweder ist das Getriebe tatsächlich mal mit zu wenig Öl gelaufen oder das Lager ist einfach so kaputt gegangen.
Habe außerdem noch kleine Blechteile am Magnet gefunden. Die Länge ist minimal länger als die Nadeln. Also werden die wohl auch daher kommen. Wüsste auch nicht, was sonst noch so im Getriebe solche Blechteile enthalten würde. Wahrscheinlich werde ich die Wellen trotzdem spaßeshalber mal rausholen. Dabei könnte ich dann auch gleich den Verschleiß der Synchronringe messen und das Getriebe gründlich mit Diesel reinigen. Das Polotypische Abtriebswellenlager sieht noch einigermaßen gut aus, aber ganz frei von Fressstellen ist es trotzdem nicht, wenn man ganz genau schaut. Obwohl es bestimmt noch 50TKm halten würde, werde das auch austauschen.
@Wolf76
Falsches Getriebeöl kann natürlich auch eine Ursache sein, obwohl ich mir nicht vorstellen kann, dass ein Original Liqui Moly 75W90 ein Problem sein kann. (was natürlich nicht heißen muss, dass es nicht trotzdem so ist) LM ist ja nun kein bekannter Müllproduzent. Rein aus dem Bauch heraus würde ich sagen, dass es auch sein könnte, dass das Lager eh kaputt gegangen wäre. Und da du kurz vorher das Öl gewechselt hast, ist es nicht allzu weit hergeholt, zu vermute, dass es am Öl gelegen haben könnte. Andererseits ist man mit dem VW-Öl auf der sicheren Seite.
hier mal meins
das differential is weg hatts im sommer gewechselt .... und dann auseinander gebaut
wenn das gertiebe geräusche in der art wie ein defektes ausrücklagen von sich gibt ... sollte wie auf den ersten bildern so ein schaden entstanden sein ?
wenn ja kann mann das selber austauschen oder was am besten tun ?
Rein theoretisch kann man das Nadellager auch im eingebauten Zustand des Getriebes tauschen. Die Schaltnabe, die über dem Ausrücklager sitzt, geht relativ leicht mit einem Abzieher herunter. Dann liegt das Nadellager frei und kann getauscht werden. In meinem Fall ist es aber so, dass das Plastik sich in die Hülse unter dem Lager eingebrannt hat, so dass man die Hülse irgendwie sauber machen muss, oder am besten gleich mit austauschen. Diese Hülse ist aber extrem stramm auf die Abtriebswelle aufgepresst. Das macht die Sache etwas schwierig, wenn auch nicht unmöglich. Wenn dann noch Teile des Lagers ins Getriebe hinein gespült werden, wie es bei mir auch der Fall ist (Blechteile am Magneten) wäre es sicher kein Fehler, wenn man das Getriebe öffnet und richtig reinigt. Das geht aber glaube ich eher nicht im eingebauten Zustand.
das is richtig
habe es auch nur gemacht, da das öl noch recht sauber war und das lager in teilen auch noch vorhanden, nur eben geräusche machte
ansonsten kommt man um ausbau nicht rum
Dass es das Lager vom 5ten Gang ist, hängt damit zusammen, dass das Lager ist, wo am meisten belastet wird.
Warum sollte dieses Lager am meisten belastet sein? 
Mein GTI hatte auch diese KRANKHEIT... :(
Habe eben noch mal heftig in diesem Forum gesucht. Dieses Lager scheint wirklich eine weitere Krankheit dieses Getriebes zu sein. Wenn ich auch noch nicht ganz sehe, warum dieses Nadellager am meisten beansprucht werden soll.
Ich frage mich auch, was Ausländer denken sollen, wenn sie viel Geld für deutsche Autos ausgeben, und feststellen, dass jeder Chinakracher genauso gut oder besser ist? Wie lange können wir deutschen noch von unserem guten Ruf zehren, wenn wir nur noch Schrott produzieren? 
Aber das können und wollen wir jetzt natürlich nicht ausdiskutieren.
Ich hab es nur so kapiert, es ist eben das Lager, da dieses ganz außen liegt.
Aber egal, beim 6n GTi usw ist das eben eine ziemliche Krankheit.
Beim GTI ist das Problem eher, dass die Welle abbricht aufgrund einer zu tiefen Bohrung für die Schraube, mit der das Gangrad verschraubt wird. (Änderung in der Serie: Bohrung kürzer, Schraube dito).
@Karli: FOTOS, FOTOS, FOTOS! Ich frage mich, wie das größere Teile an den Magneten kommen sollen. Vom 5. Gang. Gibts nach meiner Erinnerung keine Stelle, wo die "mal eben" durchkommen können (bei den neueren Getriebetypen). Mach mal bitte Fotos von den Teilen, die du da gefunden hast.
Die Hülse muss auf jedenfall ab wenn man das Lager wechselt. Das sind aufeinander abgestimmte Teilegruppen. Ich hatte da damals kein großes Problem mit, die Hülse da runter zu ziehen.
Temperaturtechnisch kann das nicht soooo wahnsinnig heiß werden. Ich hab im Seitendeckel nen Sensor drin, mit VDO-Thermometer. Da muss ich schon ne ganze Weile bei höheren Außentemps Autobahn-Vollgas fahren, bis die Suppe da 90°C bekommt, oder bei hoher Last mit Wohnwagen. Allerdings: Mein Getriebeölstand stimmt auch
Das Lager ist ja nur in Bewegung, wenn der 5. Gang NICHT eingelegt ist.
Getriebeöl: Ich kann nur dazu beitragen, dass mein DCC Getriebe sich bei ca 160000 verabschiedet hat, kurz nachdem ich das ach so tolle Castrol TAF-X reingeschüttet habe.
Im überholten Getriebe fahre ich jetzt Q8 T68 (75W90), GL4. Ich glaube mittlerweile 50000 km. Liqui Moly ist bei Getriebeöl aber wohl nicht soooo der Hit. Wichtig ist wohl auch, dass da nicht GL5 oder GL4+ reingeschüttet wird, wenn ich mich recht erinnere.
Danke Avo!
Ich werde heute noch Fotos von den Teilen am Magneten machen und den Rest des Getriebes auch zerlegen, um zu schauen, wo die her gekommen sein könnten. Spontan fällt mir da nichts ein außer dieses Lager.
Wegen Getriebeöltemperaturen: Habe dazu auch ein paar Messungen mit dem Infrarot-Thermometer gemacht. Das Getriebgehäuse hängt dem Motorgehäuse im Bereich der Ölwanne immer etwas hinterher. Es sieht also so aus, als ob im Getriebe selbst wenig Wärme erzeugt wird. Die Wärme, die erzeugt wird, wird wohl dort erzeugt wo mehrere Dinge zusammentreffen:
1. hohe Reibung
2. Hohe Relativgeschwindigkeit.
3. Schmierungsprobleme
Ich fahre ja nun meistens im 5. Gang, so dass die Relativgeschwindigkeit im 5.Gang-Nadellager Null ist. (wie du ja auch geschrieben hast)
Wenn man nun im ersten Gang fährt, ist die Relativgeschwindigkeit am größten. Aber kein Mensch fährt auf Dauer im 1. Gang.
Andererseits: Selbst wenn man dauerhaft im kleinen Gang fahren würde: Wenn ich mir überlege, wie leicht dieses Nadellager bei dem Getriebe gelaufen ist, das ich vorher geöffnet habe, wundert es mich schon, wie so hohe Temperaturen entstehen konnten, dass der Lagerkäfig schmilzt. Das müssen ja bestimmt 200-300°C gewesen sein. Hier würde ich am ehesten auf schlechte oder gar keine Schmierung tippen. Ich fülle vorsichtshalber etwas mehr Öl ein, als vorgeschrieben und schaue, was passiert.
Das mit dem Getriebeöl ist hochinteressant. Ich bin zwar kein Liqui-Moly-Fan, aber ich bin Fan von Meguin und das ist der Hersteller von Liqui-Moly. Habe das bereits in zwei Getriebe eingefüllt und hoffe nun, dass das kein falscher Fehler war. Es war genau das hier, also leider das von dir NICHT empfohlene G5. [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Castrol hat irgendwie allgemein einen eher schlechten Ruf. (abgesehen von den Super-Highend-Ölen) Deswegen kommt mir das nicht in die Tüte.
Edit:
Hier ein Bild mit allen Teilen, die ich schon mal rausgenommen habe:
GL5 hat eine "zu gute" Schmierung für die Syncronringe.
Fotos wären echt gut. Ich hab damals ein Teil am Magneten gefunden, welches ich keinem Bauteil des Getriebes zuordnen konnte. (Das war das DKF) So ne kleine gewinkelte Blechlasche. Weiß der Teufel, wo die herkam.
EDIT: Genau das Teil hing bei mir mir auch im Magneten!
Was mich auch ein wenig wundert ist diese komische Farbe der Teile die du da fotografiert hast. Alles so rostig braun...
Ja, genau dieses gleiche Teil. Nur hast du es etwas glücklicher positioniert, so dass man die Abwinkelung bei dir gut erkennen kann.
Mich wundert es, wie sauber deine Getriebebilder sind. Bei mir ist bei jedem Getriebe (ja sogar beim Fiestagetriebe!) alles von einer dünnen braunen Schicht bedeckt. Mit ein Grund, das Getriebe weiter zu zerlegen, um es von dieser Schicht zu befreien.
naja hätte vw lieber die getriebe bauen lassen sollen statt selbst zu bauen, weil das ging ja damals scheinbar schön in die hose bei so viel rückmeldungen.
übrigens, ich habe auch schon das zweite drin, bei 100tk war schluss und jetzt das drin vom 6n2 gti ffw, scheiße hat 1400 euro gekostet nur das getriebe bei vw. bin mal gespannst wie lange das hält
Zitat:
GL5 hat eine "zu gute" Schmierung für die Syncronringe.
Die Synchronringe reiben so lange an der Schaltnabe, bis Synchronring und Schaltnabe die gleiche Drehzahl haben. Erst dann darf die Schaltmuffe in die Endstellung gleiten, womit der Gang endgültig eingelegt wäre.
Wenn die Schmierung eines Öles zu gut ist, dann verringert sich der Reibungskoeffizient zwischen Schaltnabe und Synchronring -> Es dauert länger, bis die Drehzahlen angeglichen sind. Ungeduldige Fahrer würgen den Gang dann mit Gewalt rein, was dazu führt, dass der Ölfilm verdrängt wird und Metall auf Metall reibt. Dann hat man Verschleiß. Bei richtigem Öl und richtigem Schaltverhalten scheint der Verschleiß der Synchronringe = NULL zu sein. Bei meinem Ford Fiesta-Getriebe mit 445000Km war absolut kein Verschleiß erkennbar.
Richtiges Schaltverhalten bedeutet unter anderem, dass man dem Getriebe etwas Zeit lässt, die Drehzahlen anzugleichen. Das heißt, dass man den Gang mit geringer Kraft einlegt und nun mit dieser geringen Kraft am Schaltbebel wartet, bis der Gang von selbst hinein flutscht.
Die stufenweise Runterschalterei zur Nutzung der Motorbremse vor Ampeln und Kreuzungen sollte man auch besser lassen.
Lieber Gang raus und mit der Bremse abbremsen (Bremsbeläge sind billiger und schneller erneuert als Synchronringe) um dann möglichst bei der Drehzahl den Gang einzulegen, bei der die Wellendrehzahlen von Natur aus schon übereinstimmen. (hoffe irgendjemand versteht, was ich meine) 
Zitat:
scheiße hat 1400 euro gekostet nur das getriebe bei vw. bin mal gespannst wie lange das hält
Ich übrigens nun schon mehrfach gehört, dass der Grund für das "Kaputtgehen" zu geringe Vorspannung ist! In anderen Getrieben wird das mit identischer Vorspannung und auch am Abtrieb betrieben und macht dort kein Theater!
Die Getriebe, die ich bisher auseinander hatte, hatten auch überall diesen bräunlichen Schmierfilm (Ölkohle...) drauf.
Die Synchronisierung war bei den Getrieben auch immer noch absolut OK. Das DKF hatte jedenfalls jenseits der 200000 km runter.
Hm. Ich stecke noch nicht so lange in der Materie wie du. Vielleicht habe ich deshalb noch nichts davon gehört, dass die Lager wegen zu geringer Vorspannung kaputt gehen können.
Habe immer das Gegenteil gehört. Deshalb stelle ich die Vorspannung genau so ein, dass die Vorspannung bei 100°C Getriebetemperatur exakt NULL ist, was auch ungefähr der Herstellerempfehlung entspricht. Die 0,5mm, die irgendwann mal in diesem Forum genannt wurden, sind aber definitiv zu viel.
Zur Ölkohle: Kann mir nicht vorstellen, dass der braune Belag Ölkohle ist. Der unterscheidet sich zu sehr vom Belag auf Ventilen in Verbrennungsmotoren. Ich vermute eher, dass es ein Abbauprodukt des Motoröles ist. Auch wenn es vielleicht etwas weit hergeholt klingt: Ich vermute, dass es Stoffwechselprodukte von Bakterien sind. Ist aber kein gesichertes Wissen.
Sehr interessantes Thema. Hab da nochmal eine Frage zu dem Getriebeöl, also das TAF-X ist nicht zu empfehlen wegen dem GL4 + ? Sollte ich dann einfach das von VW nehmen was auch jetzt schon drin ist? Man liest so oft im Forum wie gut das TAF-X sein soll, wollte es dann aber auch nicht nehmen weil ich nicht weiß wie es sich mit dem Rest-Öl im Getriebe verträgt.
@Avo
Habe gerade nochmal deine Antwort gaaanz genau durchgelesen und festgestellt, dass ich sie beim ersten Durchlesen falsch verstanden hatte.
Du schriebst, dass bei anderen Getrieben keine Probleme auftauchen OBWOHL dort auch mit der gleichen Vorspannung gearbeitet wird. Wenn die Getriebe sonst ähnlich sind, dann hast du Recht, das spricht eindeutig dafür, dass die Vorspannung tatsächlich nicht das Kernproblem darstellt.
Bemerkenswert finde ich wie gesagt, dass sich auf beiden Seiten der Abtriebswelle das gleiche Lager befindet, dass die also die gleichen Drücke durch die Vorspannung aushalten müssen und dass trotzdem immer nur das eine Lager frisst. Jetzt stellt sich die Frage, ob dieses Phänomen an der schlechteren Schmierung des einen Lagers liegt, oder daran, dass das eine Lager zusätzlich noch Axialkräfte wegen der Schrägverzahnung aufnimmt. Wenn man davon ausgeht, dass auch die von dir genannten anderen Getriebe, die mit der gleichen Vorspannung arbeiten, ebenfalls Schrägverzahnung haben, fällt die mögliche Ursache 'Axialkräfte wegen Schrägverzahnung' auch weg. Bleibt das Schmierungsproblem übrig.
Habe übrigens heute die Ersatzteile alle bestellt. Das Nadellager mit der Hülse des 5.Ganges kostet bemerkenswerterweise weniger als der Schaltwellensimmering. Alles zusammen also Nadellager mit Hülse, Anlaufring, Abtriebswellenlager mit Einstellplättchen, Alle vier Simmeringe, Messingkegelring vom Achsflansch und 4 Liter Original-VW-Getriebeöl kosten 122€. Da die Zahnräder und Synchronkram noch keinen sichtbaren Verschleiß haben, sollte damit das Getriebe als komplett überholt durchgehen. Nun fehlt nur noch, dass das Getriebe auch von außen wie neu aussehen würde. Daran arbeite ich bei meinem nächsten Übungsgetriebe. 
Zitat:
dass sich auf beiden Seiten der Abtriebswelle das gleiche Lager befindet,
) Avo und Karli sprechen - ich hör spitz wie Nachbars Lumpi zu 
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Des "Mysterium Pologetriebe" wird immer deutlicher für mich im Nebel Dank euch
Böse Zungen behaupten, dass der 5.Gang im 085er die Schwachstelle is, weil er nur "rangepfuscht" wurde von VW an bestehende Technik ^^
Haben die 4-Gang Kastenpolos auch so Probleme mitm 3. Gang und den Lagerungen etc. ?
P.S.:
Zitat:
Alles zusammen also Nadellager mit Hülse, Anlaufring, Abtriebswellenlager mit Einstellplättchen, Alle vier Simmeringe, Messingkegelring vom Achsflansch und 4 Liter Original-VW-Getriebeöl kosten 122€.
Zitat:
Das ist eine Krankheit der Getriebe am 6n.
Es geht hier generell um "085er"
Denke die 6N2er haben die auch noch drin; hat sich ja ned soo viel verändert mitm Facelift - eher "Komfortmerkmale" als weiterer Verkaufsgrund
Ja, die 6N2 Getriebe sind praktisch durch die Bank auch betroffen. Ich hatte mit meinem Getriebe noch echtes Glück, es hat sage und schreibe 222000 Km mitgemacht bevor es die Gräte oder besser gesagt die Zähne gestreckt hat.
Nun habe ich ein überarbeitetes Getriebe verbaut mit optimiertem Ölfluss gerade zum 5. Gang. Außerdem ist nun mein 5. Gang auch etwas länger Übersetzt.
Die geräusche die es aber kurz vor dem totalen tod von sich gegeben haben waren wirklich unschön.
Zitat:
222000 Km
So klang das dann^^
Okay, dann bedanke ich mich... ich werde mal drauf achten... kann ja bei mir dann auch bald kommen,...
Wenns so klingt, drück das rote dreieck, call 22 22 22 und sag den gelben erzengeln wo du stehst ich bin mit dem Geräuschpegel ca 15 km gefahrn und danach kamen lauter lustige sachen mit dem getriebeöl zusammen aus der schraube raus
Zitat:
Wenns so klingt, drück das rote dreieck, call 22 22 22 und sag den gelben erzengeln wo du stehst
wenn der gang drin is nein... außer du schraubst mal eben die antriebswellen getriebeseitig ab und am am gelenk beim radlager aber das bezweifel ich... mit eingelegtem gang würde ja der motor mitlaufen....
außer du hast jemanden der so ne abschleppgabel hat und das passende fahrzeug dazu dann geht das schon wenn du die vorderen räder von der straße hebst
Zitat:
mit eingelegtem gang würde ja der motor mitlaufen....
Zitat:
Das ist nicht korrekt. Das Lager der Abtriebswelle in der Kupplungsglocke ist größer als am 5. Gang.
An der Antriebswelle ist Kupplungsseitig das gleiche Lager verbaut wie am 5. Gang.
Das Lager, welches immer kaputt geht, wird in diversen Sachen verbaut:
Radlager hinten Polo 6N/Golf 3 und alles was davor genauso gelagert wurde.
Radlager VW Käfer
Getriebe 02J, 02S, (Dort ist der Abtrieb seperat in einer Halterung). Bei den 02S Getrieben sprechen wir zum Teil von Leistungen, bei denen die kw-Zahl schon höher ist, als die höchstmögliche PS-Zahl eines Polos )
Stimmt es ist ja in der Regel auch ein Schmierungsproblem.
Darum erweitern, einige wenige, erfahrene Getriebeinstandsetzer beim 6N2 die Ölströmkanäle um dem Vorzubeugen.
Mal schaun wie alt mein Getriebe diesmal wird
Zitat:
wie sieht das aus? Kann man den Wagen abschleppen, wenn das Getriebe hin ist? hmm... ist sicher nicht so gut, wenn eventuelle der 5te Gang dauerhaft eingelegt ist, oder?
Zitat:
Darum erweitern, einige wenige, erfahrene Getriebeinstandsetzer beim 6N2 die Ölströmkanäle um dem Vorzubeugen.
ich habe den Polo und auch schon andere abgeschleppt und dann immer das abgeschleppte Auto im Leerlauf mit laufendem Motor (wegen Servo und Bremskraftverstärker) geschleppt... das war doch okay, oder nicht?
(Da war aber bisher auch kein Getriebeschaden o. ä. dabei)
Ja da läufts Getriebe ja auch nicht mit
Hab ich auch so gemacht aber zur sicherheit mit Abschleppstange
Zitat:
Hab ich auch so gemacht aber zur sicherheit mit Abschleppstange
@VirusPro
Nein, wenn das Schaltgetriebe intakt ist, kannst du im Leerlauf beruhigt theoretisch beliebig lange Strecken abschleppen. Da sollte nichts passieren. Nur dann, wenn das Getriebe bereits einen Schaden hat, kann Abschleppen den Schaden verschlimmern oder zum Blockieren des Getriebes führen.
Zitat:
Nur dann, wenn das Getriebe bereits einen Schaden hat, kann Abschleppen den Schaden verschlimmern oder zum Blockieren des Getriebes führen.
Das Getriebe ist nun komplett montiert und lässt sich jetzt wieder problemlos in alle Gänge schalten. Alles schön geschmeidig, wenn auch etwas schwergängig, wegen des frischen vorgespannten Abtriebswellenlagers. Schön wäre es nun noch, wenn ich die Getriebe einigermaßen bequem reinigen könnte, dass sie auch von außen schön oder fast wie neu aussehen.
Zitat:
Und es ist bemerkenswert, dass die gleichen Lager in viel höher belasteten Getrieben eingesetzt werden, ohne dass sie dabei eher kaputt gehen. Das spricht auch wieder für das Schmierungsproblem.
dann musst du se glasperlen strahlen, dann sehen sie wieder wie neu aus
Das Lager ist auf maximal 10000 Umdrehungen ausgelegt.
das getriebe verliert auch sehr gerne mal öl am simmer ring und das sieht man kaum, un jetzt stell dir vor nicht jeder schaut jedes jahr nach dem getriebeöl stand nach oder geschweige denn erneuert den ring mal. die meisten fahren biss es ausernander fliegt ohne jeglieche vorsicht, die meisten wissen ja nicht einmal das man getreibeöl warmfahren muss und das das länger dauert wie das motoröl und hinzu kommt noch das es auch schnell zu heiß werden kann was die schmierung stark beeinflusst.
Ja Flyp, das ist wirklich wahr. Muss mir da an die eigene Nase fassen. Vor paar Jahren hätte ich es auch tropfen lassen und gebetet, dass es nicht schlimm ist.
Das mit den Drehzahlen ist natürlich auch wahr. Im Getriebe könnte man im Extremfall sagen wir 6500 U/min haben, während die Räder vielleicht 1800 U/min haben. Das ist ein gewaltiger Unterschied. Trotzdem sind Radlager rein kräfttemäßig vor allem in Kurven extrem belastet. Immer eine schöne Mischung aus Axialkräften und Radialkräften, wobei letztere sicherlich im Bereich vieler Tonnen liegen.
Zitat:
wobei letztere sicherlich im Bereich vieler Tonnen liegen
Zitat:
Du hast es quasi auf "Deutschland" gemoddet
Zitat:
Ich habe darüber hinaus noch einen halben Liter mehr eingefüllt.
Stimmt. Seit die Autohersteller von Aktionären beherrscht werden, zählt nur noch der schnelle Profit. Dafür sind Autos mit Haltbarkeitsdatum besser.
Zitat:
Man könnte mal ausrechnen wie viele Kilokilogramm das Lager im Kalten bis lauwarmen Zustand (was der meisten Zeit entsprechen dürfte im gemischten Betrieb) als Dauerbelastung zu stemmen hat.
Wird wahrscheinlich "innen" deutlich mehr sein als "hinten".
Hier werden gerade Äpfel mit Birnen verglichen. Das Radlager wird mit Fett geschmiert und nicht dauerhaft mit Öl. Das ist schonmal ein wesentlicher Unterschied. Wenn die Getriebe etwas gelaufen sind, ist die Vorspannung wohl auch deutlich geringer. In einem alten Repleitfaden wurde der Reibwert noch geprüft, wenn das Lager weiterverwendet wurde. Da war der Wert bei gebrauchten Lagern viel niedriger.
Zitat:
Zitat: Das Reibmoment muß bei neuen Kegelrollenlagern 80 ... 160 Ncm betragen.
Bei gelaufenen Kegelrollenlagern muß das Reibmoment mindestens 30 Ncm betragen.
Zitat:
Und: Die Vorspannung wird mit identischem Lager auch in anderen Schaltgetrieben gefahren. Ohne Probleme. Es wird daran also wohl NICHT liegen.
Zitat:
Bei den alten 085er Getrieben (mit der Öffnung im Schacht beim 5. Gang) kommen 3,1 Liter rein, bei den Getrieben ohne die Öffnung 2,7 Liter. Im Lupo 3l kommen nur 2,2 Liter rein, weil der Schacht dort fehlt.
hi ich muss mich hier auch noch mal einklinken mein DKF hatte sich ja auch bei 180tkm zerlegt nicht am 5ten gang sondern das lager der vorgelgewelle. mir wurde aus dem motorsport geraten das lagerspiel nahe null zu halten auf keinen fall aber vorspannung. deshalb habe ich darauf geachtet das die lager sich sehr leicht drehen lassen aber sonst keinerlei radialspiel aufweisen.
ich habe dann ein 8P getriebe mit meiner DKF glocke verheiratet da die hintere gehäusehälfte ein bischen was mitbekommen hatte und fahre das revidierte getriebe nun geräuschfrei seit 20tkm mittlerweile mit über 100ps und es ist alles ok.
ich habe auch so um die 3l reingefüllt bekommen und zusätzlich noch ein mos aditiv von liquimolly reingekippt damit das alles etwas bessere Schmiereigenschaften bekommt.
aus dem motorsport weiß ich das der 5e gang sehr hohe kräfte aufbaut auf das vorgelager also das kleine lager was in der kuplungsglocke liegt richtung diff. diese kräfte wachsen unter hoher vorspannung dann sehr schnell und erhöhen die reibung was dann das lager zerstört.
die kräfte entstehen durch die kleine schrägverzahnung die zwar leise läuft da viele zähne im eingriff sind aber durch diese pfeilung werden auch hohe axialkräfte auf das kegelrollenlager gedrückt ist dieses dann zu stramm eingestellt wird auf grund der hohen reibung sehr schnell hoher verschleis eintreten.
die these wird in sofern gestützt das jemand in der nähe von holland die 085ger getriebe mit geraden zähnen ausstattet und das danach leistungen von 200+ ps im 085ger gefahren werden können im bergrennsport und diese leiden nicht unter lagerschäden oder dergleichen. da es dort keine axialen kräfte mehr gibt sondern nur noch radiale und damit werden die nadellager fertig.
Danke ZamY_B für deinen hervorragenden Beitrag. Das mit den Axialkräften an dem kleinen schrägverzahnten Rad, das zum Diff geht, ist einleuchtend. Aber dass diese Kräfte so hoch sind, dass sie maßgeblich an den Lagerschäden beteiligt sind, war mir nicht bewusst. Ich hatte mir die Kräfte zwar mal ausgerechnet, aber ich kam immer auf Werte von wenigen Hundert Kilogramm, was so einem Lager ja eigentlich nicht schaden sollte. Wenn aber geradverzahnte Zahnräder das Problem bebehen, dann kann ich nur sagen: Praxis schlägt Theorie!
Wenn gerade die Motorsportler das Lagerspiel nahe Null halten, wo doch gerade dort die Getriebe sehr heiß laufen und dadurch deutliches Spiel entstehen müsste (zu dessen Kompensation die Vorspannung ja gerade da ist), dann sagt das schon einiges aus.
Also noch mal ein dickes Dankeschön 
Welche Getriebe könnte ich für meinen Motor nehmen? (MKB: AUD)
Ich habe ein Getriebe mit den Kennbuchstaben ETD.
Sollte ich wieder so eins verbauen, wenn mein Getriebe "aufgibt", oder kann ich auch andere Polo 6N2 Getriebe verbauen?
Wenn dein Getriebe ein 085er ist und du nicht zu weit von mir entfernt wohnen würdest, würd' ich fast vorschlagen, dass du vorbei kommst und wir reparieren es gemeinsam. Aber das Getriebe müsste bereits ausgebaut sein, weil das rein und rausfummeln aus dem Auto doch schon eine ziemliche Murkserei ist.
Zitat:
Wenn die mit so wenig Öl rumfahren, wundert mich das nicht mehr wirklich.
Wenn gerade die Motorsportler das Lagerspiel nahe Null halten, wo doch gerade dort die Getriebe sehr heiß laufen und dadurch deutliches Spiel entstehen müsste (zu dessen Kompensation die Vorspannung ja gerade da ist), dann sagt das schon einiges aus.
Joey, wenn du vorbei kommen willst mit deinem Getriebe: Bist herzlich willkommen. Würde mich auch mal interessieren, was an deinem Teil kaputt ist, weil solche Symptome habe ich bisher noch nicht vorliegen gehabt.
Habe übrigens gestern mein drittes Polo-Getriebe zerlegt. Diesmal mein eigenes, das noch keine Symptome gezeigt hat und sich trotz 185000Km und dank neuem Öl vor 7000Km noch prima (wie ein Neuwagen) schalten ließ.
Hier der Magnet, der die Metallspäne im Getriebe aufnehmen soll. Fragt sich nur, ob der überhaupt noch was aufnehmen kann!
Unschön!
Überhaupt keine Laufgeräusche? Kann ich mir fast nicht vorstellen.
Wird wohl dann anfangen, wenn die Rollen blockieren und sich durch den Käfig knabbern.
Foto von der Schale bitte
Sagen wir mal so: Man konnte bei genauem Hinhören schon vermuten, dass etwas sein könnte, aber es ist nicht aufgefallen in Sinne von 'nicht ins Auge (bzw Ohr) gefallen'.
Die Lagerschale ist sehr fein aufgerauht aber nicht so extrem voller Krater wie die Rollen des Lagers auf dem Foto. Werde aber gerne Fotos nachreichen.
Etwas anderes ist mir aber aufgefallen, was man leider nicht fotografieren kann: Das Differential, speziell die vier kleinen Zahnräder im Differential haben etwas Spiel. Alle anderen Differentiale waren dagegen mehr oder weniger stramm, also vollkommen spielfrei. Die Zähne sehen aber nicht irgendwie verschlissen aus, sondern alle schön glatt. Mir ist im letzten Frühjahr schon aufgefallen und habe damals extra einen Thread eröffnet.
http://www.polotreff.de/forum/t/19...6#post1448625
Jetzt weiß ich, wo das Spiel her kam.
mhm...
ohne jetzt alles gelesen zu haben aber das ist beim 985er getriebe "normaler verschleiß" wenn man nen 40ps getriebe für nen 900kg auto mit teilweise 120ps und 1,1tonnen malträtiert gibts halt früher den geist auf...
meistens kommt das gegrillte nadellager von schlechter schmierung... aber nicht am lager sondern am zahnradpaar... fährt man lange im 5ten gang (und dann noch mit höherer geschwindigkeit) wird das getriebe extremst warm und das öl wird aus dem raum vom 5ten gang "abgepumpt" bzw läuft zu langsam wieder dahin zurück... folge davon ist magelschmierung an den zähnen die verscheißen recht stark das spiel wird zu groß und das erzeugt extremen druck auf das lager dadurch wird das lager und die laufflächen extrem strapaziert und es bilden sich ausbrüche... mit der zeit verschleißt der ganze kram immer mehr und erzeugt durch die immer höhere reibung immer mehr wärme und irgendwann gibt der nylonlagerkäfig auf... dadurch eiern die nadeln vom lager irgendwohin und nix passt mehr... hat man glück gibts 2 kaputte zahnräder wie bei dir und fertig ist... hat man pech sprengts das gehäuse...
begünstigt wird das ganze durch das leidige ölverlieren der getriebe am schaltwellensimmerring und durch starke motoren...
was nach meinen erfahrungen hilft ist getriebe leicht überfüllen mit öl und bei warmen temperaturen hohe geschwindigkeiten vermeiden... ich für meinen teil "schei**" drauf weil die dinger troz aller fürsorge verrecken wie der wind gerade geht... in meinem alten polo das war bei 100tkm schrott (abtriebswellenlager hin) in dem anderen (gleicher motor..) das hat jetzt 175tkm runter ohne mucken... im 86c hab ich schon 4 gefetzt...
die polo getriebe kranken an allen ecken... wenns nicht der 5te gang ist ists das abtriebswellenlager (nudelt aus welle läuft schief zahnräder gehen ein oder rollen fallen raus und kommen irgendwo dazwischen) wenns das dann nicht ist gehen die kegelräder im diff kaputt (pitting+ spiel) oder bei grober misshandlung zerlegts einfach nen zahnrad...
zum geradeverzahnen und halten im rennsport.... wenns richtig gemacht ist fährt da keiner 085er getriebe... aber selbst wenn die rennen (bergrennen/slalom...) dauern bestensfalls 30-50min die überlebt das dingen immer... im winter wirds aufgemacht überholt und mit gesundem zeugs neu zusammengesteckt... nach ner laufleistung von vermutlich weit weit unter 5000km... von daher braucht man das nicht als referenz zu nehmen... ich weiß einen der nen pyturbo zum bergrennen nutzt und dem zerlegts laufend die getriebe... mittlerweile benutzt der nurnoch normale weil die günstiger sind kommt halt jedes we nen neues rein...
ein bergrennlauf braucht keine 5min... da wird das getriebe handwarm... also alles ok... im sommer 500km autobahn am stück mit über 140° und das teil hat 100°+ in dem leichten 86c schaff ichs wenn alles auf betriebstemperatur ist die gehäusetemperatur vom getriebe innerhalb von 4km landstraße auf 130° zu bekommen... nu kann man sich ja mal ausrechnen wieviel kilowatt wärme da rein müssen um 25kg stahl+ alu in 5min so aufzuwärmen... macht man das über 10-15min ist das getriebeöl tot und die nylonteile alle butterweich
vorspannung der wellen ist immer sone sache... gibt man keine verursacht man im betrieb bei betriebstemperatur (wie hoch ist die beim getriebe?!? ) spiel im 0,1mm bereich... also brauchs im kalten zustand ne pressung ... nutze ich die kiste nur für kurzstrecken zermahle ich die lager mit der pressung... geb ich keine pressung drauf nudel ich mir auf der autobahn alles kaputt weil ich zuviel spiel hab... ist halt sau blöd das sich das alu gehäuse soviel mehr ausdehnt wie ne stahl welle... ich hatte das mal ausgerechnet wo man da bei 80° getriebetemperatur landet und mit dem von vw angebenen wert an pressung kam man bei der temperatur so um +-null an vorspannung raus...
die rennfritzen nehmen die raus damits leichter läuft... und da 80% der rennpolos nur für "kurzstrecken"rennsport benutzt werden wird da fast nur mit "kaltem" getriebe gefahren also passt das dann auch recht gut.
das abtriebswellenlager an sich ist ok... hab mal rumgesucht und das wird auch in nem getriebe (an der gleichen stelle verbaut) mit 115ps 2liter und syncro im passat benutzt... allerdings mit 2tem stützlager...
die 085er getriebe haben seit tag 1 der produktion haltbarkeitsprobleme egal in welchem kfz (polo lupo...golf) je schwächer der motor je leichter der karren und je vorsichtiger gefahren wird umso länger halten die...
mfg
@Stummel
Das was du schreibst, klingt alles plausibel und entspricht fast zu 100% meiner Meinung. Hast du beruflich oder hobbymäßig etwas mit Rennsport und Getriebeinstandsetzung zu tun?
Danke und VG
Karli
Ich sehe gerade, du wohnst nicht weit von mir entfernt. Nur 60Km.
Der Stummel hätt zweimal bedanken verdient, mehr als einmal klicken kann i aber ned also gibts an Post dazu 
Joey, ich habe Stummel in deinem Namen gedankt. Nun hat er nun quasi doch zwei mal Danke von dir bekommen.
Was fürn Fazit kann man jetzt aus dem Thread hier ziehen?
So wie ich es gelesen habe:
-5. Gang nicht belasten
- Gerteiebölwechsel durchführen (km-zahl?)
-?
-?
-?
.
.
Sorry Karli,das ich jetzt einfach in deinen Thread schreibe,aber ich glaub es währe auch für andere Hilfreich
Ich glaub fürn Ottonormalfahrer reichts den Ölstand zu prüfen und es solange zu fahren bis es Geräusche/Probleme gibt.
Ab dann kann man sich ja mal den Simmering Schaltwelle und den 5ten anschauen, für den Rest muss das Getriebe eh raus und man kann ein (gut) überholtes nehmen
Mein Fazit:
1. Wenn das Getriebe tropft, möglichst bald wieder abdichten.
2. Getriebeöl sagen wir mal alle 50000Km nachkontrollieren und gegebenenfalls nachfüllen. Bei Undichtigkeiten, die man nicht direkt beheben kann oder will, entsprechend öfter. (nur eine Schraube lösen, Finger rein und vielleicht was nachkippen bis es rausgelaufen kommt)
3. Getriebeöl nach 100000Km wechseln kann nicht schaden. (Kostet 24-30€, wenn man es selbst macht mit Originalöl von VW)
Das man den 5. Gang meiden soll, weil die Überhitzung von den Zahnrädern kommt, mag ich nicht so recht glauben, weil mein Bruder, der meinen Polo die letzten 100000Km gefahren hat und ich in den allerletzten 8000Km fast immer im 5. Gang fahren (sagen wir 80%, weil wir direkt an der Autobahn wohnen) und das betreffende Nadellager noch aussieht wie aus dem Werk. Das Auto musste auch schon im Sommer paar Hundert Kilometer am Stück fahren. Allerdings muss ich zugeben, dass wir beide sehr spritsparende und materialschonende Fahrer sind.
Außerdem ist dieses Lager bei eingelegtem 5. Gang nur auf Druck belastet aber nicht auf Rotation (Drehzahlunterschied zwischen Zahnrad und Welle) Das Nadellager des 5. Ganges muss genau dann am meisten Drehzahlunterschied aushalten, wenn kein Gang oder der erste Gang eingelegt ist. Wenn dann noch zu wenig Öl im Getriebe ist, so dass hier mangelnde Schmierung herrscht... Die Zahnräder des 5. Ganges müssten schon mehrere hundert Grad haben, damit das Plastik im Lager schmilzt. Könnte vielleicht passieren, wenn wirklich gaaaaar kein Öl mehr im Getriebe wäre und die Zahnräder gleichzeitig keine Schmierung und auch keine Kühlung hätten.
Das mit dem 'fünften Gang meiden' ist aber auch so ziemlich der einzige Punkt, bei dem ich nicht mit Stummel übereinstimme.
Ich frage mal den Verkäufer, der mir das Getriebe mit dem defekten Nadellager verkauft hat, ob er sich noch erinnern kann, unter welchen Umständen, sprich in welchem Gang sein Getriebe den Geist aufgegeben hat. Vielleicht bringt das noch etwas Licht ins Dunkel.
hiho
hab nix mit rennsport oder kfz zutun... nur popliger werkzeugmech...
wegen zahnräder werden so heiß.... hab schon öfters getriebe hier gehabt wo die dinger rundum blitze blau waren... (inkl halb abgewetzten zähnen) das mit entsprechender öltemperatur hilft jedem plastik...
Nix popeliger Werkzeugmechaniker! Eine treffendere Beschreibung wäre "Werkzeugmechaniker mit Sinn für die Zusammenhänge" Das ist genau das, was wir brauchen und was ich mag!
Wenn die Zahnräder wirklich blau angelaufen waren, dann waren die definitiv schon sehr warm. In Wikipedia gibt es einen eigenen Artikel zu Anlauffarben:
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Demnach müssten es um die 300°C gewesen sein. Das ist definitiv zu heiß für so einen Plastik-Lagerkäfig. Die Frage ist nun: Ist das Zahnrad so heiß geworden, weil das fressende Lager eine wahnsinns Reibungswärme freigesetzt hat, oder ist das Lager geschmolzen und hat gefressen, weil das Zahnrad so heiß geworden ist? Ist hier schwer zu klären, aber ich denke, das klemmende Lager hat das Zahnrad erwärmt. Man könnte sich ja mal spaßeshalber ausrechnen, wieviel Wärme bei einem ungeschmierten Zahnrad (schlimmster Fall) frei werden kann, wenn man ein Drehmoment von sagen wir 100NM bei 6000U/min drüber jagt. Ich denke, es ist nicht sooo viel, weil gesunde Zahnräder zwar viel Druck an den Zahnflanken aushalten müssen, aber fast nicht aneinander reiben, sondern größtenteils aufeinander abrollen.
An dem Getriebe, in dem das Nadellager geschmolzen war, waren beide Zahnräder des 5. Ganges übrigens ganz in Ordnung. Nichts auffälliges, weder an den Zähnen, noch irgendwie verfärbt.
Ein befreundeter Fraunhofer-Physiker (in Rente - sein Vater hat im zweiten Weltkrieg Getriebe für Panzer entwickelt. ), mit dem ich mal über Zahnräder gesprochen habe, meinte, es gibt Zahnradgeometrien, bei denen die Zahnräder vollständig aufeinander abrollen, also gaaaar keine Reibung mehr aneinander haben.
Zitat:
es gibt Zahnradgeometrien, bei denen die Zahnräder vollständig aufeinander abrollen, also gaaaar keine Reibung mehr aneinander haben
Ja, das stimmt. Ich glaube auch nicht wirklich daran, dass im Polo solche perfekten Zahnräder eingebaut sind. Wahrscheinlich sind da auch Patente drauf, für die die Hersteller exorbitante Lizenzgebühren zahlen müssen. Bestimmt 10€ pro Getriebe.
Aber auch wenn bisschen Restreibung vorhanden ist, wird das nicht so viel sein, dass sich die Zahnräder dermaßen erhitzen.
Bitte nicht widersprechen, weil - ich will jetzt unbedingt Recht behalten, selbst wenn ich Unrecht habe!
hiho
was ohne reibung gibts schonmal nit... egal wie das abrollt das erzeugt immer reibung und wenns nur wegen der walkarbeit im stahl ist... ist genau so wie mit der punkt/linienberührung an den zahnflanken in wirklichkeit ist das unter last eher ne fläche weil der stahl sich da elastisch verformt...dann noch wegen der schrägverzahnung die reibung beim anlaufen der zähne ineinander usw... bleibt schon was an wärme/reibung) in den zähnen hängen... weil sonst könnte man sich das öl auch sparen
die zahnräder waren aussen auf nem ca 1cm breiten rand blau... also reibungswärme der zähne... war auch bei näherem ansehn im den fällen logisch da die zähne rundum in hauptlastrichtung teilweise zur hälfte weggefressen waren und übelste fressspuren an den laufflächen hatten... also endweder zähne zu weich vom material oder grobe überlast (kann man bei 55/75ps und 5ten gang eher ausschließen) oder mangelschmierung...
bei beiden getrieben hat der schaltwellensimmering und je ein a-wellensimmering kräftig öl gedrückt also vermutlich zu wenig öl... dann viel drehzahl im getriebe= öl wird aus dem blechdeckel in den hauptraum gepumpt und weil der ölsumpf nen paar cm tiefer liegt wie die räder vom 5ten gang laufen die überm öl... ebenso das nadellager und der rest der da sitzt... da das lager wie schon gesagt keine drehzahlen ausgleichen muss wenn der 5te gang drin ist passiert dem da in sachen festfressen erstmal wenig ... nur wird der nylon käfig weich (glaub 120° ist bei unverstärktem nylon obere einsatztemperatur) dann von der bab ab und im 2ten oder 3ten auf der beschleunigungsspur stoff geben = nylonkäfig ist hin...
vw hat da ja mal versucht an der schmierung zu verbessern (ölfangschale im hauptraum mit ablauf richtung 5ter gang) und mit paar bohrungen... bei den neueren 6n getrieben ist das mit dem 5ten gang nadellager auch kein so schlimmes problem mehr...
und zum verlust im antriebsstrang... 143ps 86c mit 1.4er 16v macht auf dem prüfstand 75kw an den rädern... = die restlichen 40ps gehen irgendwo flöten... nu kam da ne krumme spur dazu was je nach last sicher nicht ganz hilfreich ist aber selbst wenns nur 15kw sind und davon vllt 5kw aufs getriebe entfallen dann bleiben von den 5kw 70% an den belasteten zahnrädern hängen...
Zitat:
An dem Getriebe, in dem das Nadellager geschmolzen war, waren beide Zahnräder des 5. Ganges übrigens ganz in Ordnung. Nichts auffälliges, weder an den Zähnen, noch irgendwie verfärbt.haste das spiel von den zahnrädern zueinander in den zähnen gemessen? anfangs erkennt man da mit dem auge /fingern nicht wirklich was nur das spiel wird größer...
Boah Stummel, du bist aber auch ein zäher Lappen. 
Das mit der Walkarbeit in den Zähnen stimmt natürlich. Da geht selbstverständlich auch Leistung verloren. Aber die Zähne sind so hart, dass das eigentlich nicht die Welt ausmachen dürfte. Vielleicht ist sie sogar so gering, dass man sie vernachlässigen kann. Anders wäre das mit den reibungsfreien Zahnrädern nicht erklärbar.
Nein, ich habe kein Spiel an den Zahnrädern des 5. Ganges gemessen. Wüsste auch garnicht, wie ich das machen sollte, weil die Zähnchen so klein sind, dass dort kein Blättchen von der Zündkerzenleere dazwischen passt.
Ich hätte höchstens das eine Rad festhalten und das andere drehen können, um das Drehspiel festzustellen.Aber wenn dort welches gewesen wäre, wäre es mir glaub ich beim Einbauen der Zahnräder aufgefallen.
Um eine Aussage über den Verschleiß machen zu können, müsste man das Spiel beim nagelneuen Getriebe kennen.
Bei dem 143PS 86C wundert mich schon sehr, dass dort nur 75PS an den Rädern ankamen. Ich habe mal gelesen, dass die Autogetriebe nur ganz wenige Prozent der Leistung schlucken würden. Wenn es schon nur 5% wären, wären das um 7PS also etwas über 5KW. Die müssen noch verteilt werden auf alle Lager Kegelrollenlager (immerhin 6 Stück, von denen 4 unter Vorspannung stehen) und alle Zahnradpaare, von denen immer nur eins im 'Eingriff' ist. Ich kann mir schon vorstellen, dass 5KW so ein Getriebe sehr schnell sehr gut erwärmen können. Vor allem, weil ja auch noch Wärme über das Motorgehäuse zum Getriebe rüberwandert.
Aber wenn bei den 86C wirklich fast die Hälfte der Leistung im Antriebsstrang verloren gehen sollen, ist das so unglaublich, dass ich echt ein bisschen Zweifel habe. Wie soll diese gigantische Wärmemenge denn abgeführt werden?
narf.. nicht die hälfte... von 143ps am motor kommen 77kw an der straße an =40ps verlust... nen guter ecken davon geht wohl auch auf die reifen... bissel in die antriebswellen und radlader ...
und nochmal reibungsfreie zahnräder gibts nit... egal wo sobald sich was berührt gibts reibung... und ja die zahnräder im polo sind so gemacht das die aufeinander abrollen und nicht reiben..
das spiel kann man mit plastigauge gut messen ... streifen reinlegen durchdrehen fertig...
Gut, dann hab ich wieder was dazu gelernt.
Wird auf Leistungsprüfständen eigentlich immer die Leistung gemessen, die an den Rädern ankommt? Wird die echte Motorleistung dann anhand von Standard-Wirkungsgraden des Antriebsstranges zurückgerechnet oder wie machen die das?
Interesantes Thema ...
muss ich mir also gedanken machen um mein Getriebe was öfters ma 140 Km ... davon 110 Bahn bekomm ... meist so bei 150
Habe gerade noch bisschen gegoogelt, um irgendwas zu finden, dass Stummels Hypothesen widerlegt, aber neben viel Müll haben ich diesen Fred hier gefunden, der seine Behauptungen bestätigt:
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Zitat daraus:
Zitat:
Nein, die Hauptaufgabe des Getriebeöles ist die Kühlung! Wer es nicht glaubt, der mache folgenden Test: Laß das Getriebeöl ab. Es verbleibt lediglich ein Rest an anhaftendem Öl an den Zahnrädern und anderen Bauteilen. Dann fahr ca. 300 bis 500km. Nicht nur langsam, ganz normal fahren. Danach bau es aus und mach es auf. Die Lager und Zahnräder sind blau angelaufen, ein Zeichen enormer Wärme. Die Kunststoffkäfige der Ganglager beginnen zu schmelzen, oder sind schon weg und es stehen nur noch die Nadeln da, siehe Bild.
Geschmiert war das getriebe noch, aber es ist den Hitzetod gestorben. Wer glaubt das ein Motor wesentlich höheren Belastungen ausgesetzt sei wie ein Getriebe, der irrt. Ein Motor produziert ein bestimmtes Drehmoment, sagen wir mal 250Nm. Das Getriebe macht aus diesem beinahe lächerlichen Wert 600 bis 3500Nm, je nach Gang. Die dabei entstehende Wärme ist nicht zu unterschätzen. Wie gesagt, es werden temperaturen erreicht die die Härte aus dem Stahl nehmen und Kunststoff schmelzen zu lassen
messung auf nem "normalen" prüfstand funktioniert indem die kiste 2 rollen gegen ne wirbelstrombremse antreibt damit wird der fahrwiderstand nachgestellt... das muss so getimed sein das der motor es nicht zu schwer hat voll auszudrehen und es darf nicht zu leicht gehen das der einfach "mit zu geringer last" voll hochzieht ... wenn der dann voll ausgedreht ist wird die kupplung getreten und die wirbelstrombremse schaltet ab... beim ausrollen wird dann die abbremsung der rollen gemessen (durch die reibung usw halt) und weil man weiß wie schwer die rollen sind kann man dadraus dann das "schleppmoment" errechnen... das ist dann das moment was gebraucht wird um alles bis zum schwungrad durchzudrehen.... das kann man dann wieder bei die leistung die man gemessen hat addiern und erhält so bei richtiger ausführung ne recht brauchbare motorleistung... problem ist dann wenn man beim ausrollen (natürlich ganz zufällig) leicht an die bremse kommt... das steigert das schleppmoment extrem und damit dann auch die motorleistung auf dem papier... gleich kommt raus wenn man den luftdruck falsch angibt oder die temperatur...
Hervorragende Erklärung Stummel! Kann man gar nicht genug für danken! Man merkt, dass du genau weißt, was du schreibst und sagst. Respekt!
Noch eine Rückfrage dazu:
Nachdem man die Kupplung getreten hat, lässt man ja - wie du schreibst - ausrollen. Dabei gibt es aber zwei Probleme:
1. Man kennt nicht die Massen und Rotationsträgheitsmomente der noch drehenden Massen.
2. Die Zahnräder im Getriebe müssen während des Ausrollens ein wesentlich geringeres Drehmoment übertragen, als wenn der Motor mit aller Kraft dran dreht. Damit müsste sich auch die Reibung der Zahnräder gegeneinander verändern.
Wie wird das berücksichtigt?
Kurzer Einwurf meinerseits, zum Thema 'reibungsfreie' Zahnräder.
Gibts kategorisch nicht!
Der Wirkungsgrad eines Getriebes ist der maßgebliche Richtwert für die innere Reibung der schräg verzahnten Räder und Lagerstellen.
Als solcher spielt er auch bei jeder Getriebedimensionierung eine große Rolle, da demnach die jeweilige Schmierung(sart) gewählt werden muss.. sowie die gesamte Ölmenge.
Das Öl hat mehrere Aufgaben, nicht nur das vermeintlich hauptsächliche Kühlen.
Es sind zum einen das Schmieren(dünner Ölfilm zwischen sich berührenden Punkten der Zahnradflanken), das Kühlen(Wärmeabtransport aG. von Konvektion und Wärmeleitung) und das Abtransportieren von feinem Abrieb(weg von den Laufflächen).
Und es stimmt, dass sich die Zahnflanken, trotz Oberflächenhärtung und hochwertigen Legierungen, 'stark' elastisch verformen.
Es ist sogar wichtig für die Funktion, da diese Biegsamkeit ein gutes Einlaufen des Getriebes ermöglicht, welches dann nach einer bestimmten Einlaufzeit zu extra verdichteten Oberflächen an den Zahnflanken führt(glänzen ja bei gebrauchten Getrieben immer sehr) und darauf hin die Reibung noch etwas zusätzlich reduziert.
Zudem Stichwort: -Evolvente Verzahnung!-
Daher rollen die Zahnflanken auf einander ab und streifen nicht, den Begriff vermisse ich bisher in der Debatte, mal googlen..wenn man kein Maschinenelemente-Buch(zb. DUBBEL) daheim hat ^^.
Aber toller 'fred so ganz nebenbei... hier trifft Praxis und Erfahrung auf teils theoretisches Wissen... tolle Art!
Danke Palempe für deinen konstruktiven Beitrag.
Deine Darstellung beweist zwar nicht, dass es keine reibungsfreien Zahnräder gibt, aber sie zeigen doch sehr stark in diese Richtung.
Zitat:
Das Öl hat mehrere Aufgaben, nicht nur hauptsächlich kühlen.
Ja irgendwie oder ?... Freut mich ja, wenn ich euch in eurer krassen Debatte etwas helfen kann.
Aber vorweg.. das alles ist ein seeehr weites Feld und wer nicht gerade seinen Techniker oder Ingenieur hat wird bei all dem Theorie-Gebabel fix Kopfschmerzen bekommen!
Ich störe mich lediglich an seiner Fokussierung auf die Kühlung als Hauptaufgabe.. das ist Quatsch.
Wie gesagt, das Öl erfüllt drei primäre Aufgaben. Welche davon nun Bossaufgabe ist, ist Gefasel.
Klar überhitzt dein Getriebe ohne ausreichend Öl.. und daraufhin erweichen die Oberflächen der Zahnräder(verhärtende Martensite auf Grund des erneuten 'Anlassens' bilden sich zurück und der zusätzliche Kohlenstoff diffundiert aus der angereicherten Oberfläche heraus, was den Stahl zusätzlich weicher macht. Die Verfärbungen-Anlassfarben sind nichts anderes als Mischoxidschichten an der Oberfläche, die diese Reaktion sichtbar machen), aber so läuft das in der Natur nun mal ab.
Zu geringe (hier Tauchschmierung) Schmierung führt zu einer erhöhten Reibung, welche die Temperatur steigen lässt.. die nun zu hohe Temperatur(weniger Öl erwärmt sich schneller->spez. Wärmekapazität) lässt fix das Öl zu heiß werden...ergo, es schmiert noch schlechter..Ölschaum... völliges Versagen des Ölfilms...Fressen... Reibschweißen... Stopp.
Er hat sein Getriebe lediglich rechtzeitig geöffnet, bevor es sich selbst zerstört.
Mehr brauchen wir dazu nicht zu sagen.. wenn doch muss ich anfangen meine wissenschaftlichen Welzer zu zitieren.. das wird dann präzise aber eeendlangweilig.
Aber zu einem wohl fundamentalerem Thema muss ich noch mal deine Meinung einholen Karli... meinst du das mit den 'reibungsfreien' Zahnrädern ernst?
Oder was verstehst du unter 'reibungsfrei'?
Reibkoeffizient=0?
Bitte korrigier mich, wenn das Ernst sein soll.. selbst dein Fahrzeug erlebt sogar durch die umströmende Luft Reibung, sodass sich daraufhin Atome aus der Oberfläche lösen und hier berührt ein Gas einen Festkörper ohne die Flächenpressung, die beispielsweise auf eine Zahnflanke wirkt durch einen anderen Körper.
Jede Bewegung erzeugt immer, und zu jeder Zeit, eine Gegenbewegung und wenn es nur die Reibung an sich ist.
Da kann dein Physiker-Kumpel ein Lied von singen, wenn du ihn nach Energieansätzen/Energieerhaltungssätzen fragst(oder actio gleich reactio).
Ich verleihe dir persöhnlich den Nobelpreis, wenn du uns ein reibungsfreies Getriebe findest... wäre in dem Fall ein klassisches perpetuum mobile.
Aber eine solches Gerät verstösst gegen den ersten Hauptsatz der Thermodynamik(den Energieerhaltungssatz) da es Energie aus nichts erzeugen können müsste.
Wie du merkst wirds emotional .
Ach, zur evolventen Verzahnung... diese gleitenden Bewegungen kommen auch durch die elastische Verformung während des aufeinander Abrollens zustande(manche Stirnzahnräder haben zusätzlich zur Schrägverzahnung auch noch eine ballige Form! Verdammt das kapiert doch nie einer!) .. ist eine verdammt komplizierte Angelegenheit, die den Rahmen hier im ersten Anlauf glatt sprengen würde, aber notwendig wär um das allen zugänglich und deutlich zu machen.
Ich glaube auch wir verlieren langsam den Fokus oder?
Aber zurück im Text...
Gibt nicht um sonst die eigene Wissenschaft->Tribologie('Reibungslehre') genannt, die sich nur darum kümmert wie etwas an anderem reibt.
Such dir eher einen Maschinenbauer oder jemanden, der sich speziell mit Maschinenelementen auskennt, wenn du mir das so nicht abnimmst, was okay ist... alles immer schön kritisch und demokratisch hinterfragen!
Doch mein theoretisches Wissen kommt von eben diesen Leuten... und eine andere Lehre oder Mechanik gibt es nicht.
Physiker sehen nur den rechnerisch vereinfachten Hintergrund, sie lassen sehr viele reale Einflussfaktoren(Luftwiderstand/Massen..usw.) wegfallen um Dinge zu berechnen und abzuschätzen... denn andernfalls ist es meist gar nicht erst lösbar(Mehrfachintegrale und der ganze Mathe-shit).
Ist ja auch nicht die Aufgabe von den Jungs(daher weiss ich nicht wie weit er dir dabei helfen wird.. oder wenn er es tut, verstehst dus dann auch?) , dafür gibts Maschbauer.. die für alles die berühmten Vereinfachungsfaktoren haben(hinter jedem verbirgt sich eine Doktorarbeit) und daraufhin alles bauen was die Welt in ihren Angeln hält.
Autos fahren dadurch 400km/h->Flugzeuge fliegen Überschallgeschwindigkeit und bald können wir sogar unseren McDonalds-Müll auf Mars Parkplätzen fallen lassen.
Aber ich bin müde .. was schreib ich hier überhaupt alles... liesst das einer überhaupt zuende? 
Mindestens einer hat deinen Beitrag zu Ende gelesen: Ich!
Ich danke dir vielmals für deinen hervorragenden Beitrag!
Es sind wohl drei Welten, die hier aufeinanderstoßen: Die Physiker, die Maschinenbauer und die Praktiker. Wenn wir unser Wissen und Können und unsere Energie jetzt so kanalisieren können, dass wir für die Praxis bei unseren Pologetrieben das bestmögliche herausholen, dann haben wir verdammt viel gewonnen.
Nochmal kurz zusammengefasst, was wir definitiv wissen:
1. In unseren Getrieben gibt es (mindestens) drei Schwachstellen:
a) Schaltwellensimmering
b) Abtriebswellenlager
c) Nadellager des 5. Ganges mit Kunststoffkäfig
2. Festgestellte Zusammenhänge:
a) Die Schaltwelle bewegt sich innerhalb des Schaltwellensimmerings hin und her und dreht sich auch etwas beim schalten. Ein Teil der Welle befindet sich ungeschützt am Unterboden. So kann die gelegentlich mit Getrieböl angefeuchtete Welle feinen Staub ansetzen, der dann wiederum schön den Simmering aufrauhen kann. Dadurch wird der Simmering undicht und es geht Öl verloren.
b) Die beweglichen Teile im Getriebe, wie Lager, Zahnräder und Synchronringe benötigen drei Dinge:
i) Schmierung, denn durch gute Schmierung können die Reibungskoeffizienten der aneinanderreibenden Teile beträchtlich reduziert werden.
ii) Kühlung, denn da wo unvermeidliche Reibung herrscht, entsteht Wärme, und diese Wärme kann im Getriebe offensichtlich sehr beträchtlich sein. So extrem, dass Zahnräder ihre Festigkeit verlieren und Kunstofflagerkäfige schmelzen.
ii) Abtransport von Abrieb.
Diese drei Aufgaben werden vom Getriebeöl übernommen. Welche die Hauptaufgabe ist, ist nicht klar.
Den Sonderfall der Synchronringe, die gerade nicht reibungsfrei laufen sollen und trotzdem keinen Verschleiß haben dürfen und trotz großer Kräfte und hoher Relativgeschwindigkeit tatsächlich kaum Verschleiß haben, lassen wir mal außen vor, weil sich hier keine Probleme ergeben, solange man normales Getriebeöl einfüllt und man nicht chronisch falsch schaltet.
Es gibt keine reibungsfreien Zahnräder und Lager. Selbst wenn die Gleitreibung vollkommen reduziert werden könnte , hätte man immer noch die plastische Verformung, in die auch Energie hineinfließt.
Die plastische Verformung am Abtriebswellenlager müsste besonders hoch zu sein, weil
1. die Abtriebswelle unter einer hohen Vorspannung steht
2. Durch die Schrägverzahnung eine erhebliche Axialkomponente auf das Abtriebswellenlager kommt.
Hohe plastische Verformung bedeutet (vermutlich) dass viel Wärme anfällt. Diese Wärme muss abgeführt werden, bevor die Rollen fressen können.
Die Vorspannung des Abtriebswellenlagers ist so eingestellt, dass bei Betriebstemperatur geradeso kein Spiel entsteht. (durch die unterschiedlichen Wärmeausdehnungen des Wellen und Gehäusematerials)
Man könnte auf die Vorspannung verzichten oder sie reduzieren, wenn man entweder
1. Geradverzahnung hätte
2. immer nur kurze Strecken fährt, bei denen das Getriebe nie hohe Temperaturen erreicht.
3. auf Kegelrollenlager verzichtet, wie z.B. bei scheinbar unkaputtbaren Ford-Fieste 1,8D Getrieben.
4. das Material der Wellen und des Gehäuses die gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten hätte.
Durch die Schwachstelle des verschleißenden Schaltwellensimmerings verliert unser Getriebe Öl. Dadurch kann es bald seine Aufgaben, insbesondere Kühlung und Schmierung nicht mehr in vollem Umfang übernehmen. Gleichzeitig passieren zwei fatale Dinge:
1. Die Reibung nimmt zu
2. Die Kühlung nimmt ab
Beides führt zu Hitzeproblemen und damit zum fressen des hochbelasteten Abtriebswellenlagers, zur Erhitzung der Zahnräder, die ihrerseits die hohen Temperaturen an die Lager weitergeben, die ab einer gewissen Temperatur (120°C?) weich werden und bei einer etwas höheren Temperatur auch direkt schmelzen können.
Das Nadellager des 5. Ganges ist besonders empfindlich, weil der 5. Gang es in einer gesonderten Kammer im Getriebe befindet, das möglicherweise nicht genügend von kühlendem Öl durchflossen wird und weil es gemeinsam mit den Lagern der Abtriebswelle oberhalb des Ölspiegels liegt.
Außer all dem gesagten gibt es Hinweise, dass das Getrieböl altert.
1. Es ist bekannt, dass es Bakterien gibt, die Rohöl und Diesel zersetzen
2. Hohe Drücke und Temperaturen könnten Veränderungen der Additive bewirken.
2. Seltsamer brauner Belag im Getriebe, dessen Herkunft nicht wirklich geklärt ist.
Die Art des Warmfahrens von Getrieben scheint auch eine Rolle zu spielen. Nehmen wir an, das Getriebe ist eiskalt und der Motor wäre aus irgendeinem Grund bereits vorgewärmt. (Standheizung oder warmlaufen gelassen)
Dann steht das Getriebe unter voller Vorspannung. Wenn man jetzt mit hoher Drehzahl losfahren würde, würden sich die vorgespannten Lager besonder schnell erhitzen, was eventuell innerhalb kürzester Zeit zur Zerstörung führen könnte. Fährt man gemächlich los, erwärmt sich alles langsam und gleichmäßig, so reduzieren sich bald die Vorspannungen in den entsprechenden Lagern, so dass sie bei folgendem Vollgas nicht mehr so stark beansprucht werden.
Was können wir tun?
1. Schaltwellensimmering in Ordnung halten
2. Dafür sorgen, dass immer genügend Getriebeöl vorhanden ist. Zum eventuellen Nachfüllen möglichst das vom Hersteller empfohlene nehmen, es sei denn, man weiß ganz genau, was man tut! (wenn man Experimentiert und mit einer Zerstörung leben kann, darf man natürlich alles beliebige da reinfüllen. Notfalls sogar Wasser oder Marmelade)
3. Vernünftig schalten
4. Getriebeöl prophylaktisch alle 100000Km erneuern.
5. Auch das Getriebe langsam warm fahren. (also nicht im Winter den Motor warm laufen lassen und dann sofort mit hohen Drehzahlen und Drehmomenten lospreschen)
Vielen Dank für den interessanten Thread und die gute Zusammenfassung!
Gruß,
Jack
Kracht euer rückwärtsgang auch ab und zu beim einlegen?
Der Rückwärtsgang ist nicht synchronisiert. Wenn also die beiden Wellen nicht die gleiche Drehzahl haben, muss es zwangsläufig krachen. Aber wie kriegt man beide Wellen auf gleiche Drehzahl? Die einfachste Methode: Stehen bleiben, auskuppeln, paar Sekunden warten, bis auch die Antriebswelle steht. (wo die Kupplungsschaube drauf steckt) Nun sollte der Gang ohne zu krachen einzulegen sein. Kracht es immer noch, trennt die Kupplung nicht richtig. Kracht zwar nichts, aber lässt sich der Gang nicht einlegen, stehen möglicherweise die Zahnräder Zahn auf Zahn. Wenn das häufig vorkommt, sind die spitzen seitlichen Zähne der Rückwärtsgangzahnräder verschlissen.
wenns nur krrrk macht und der gang ohne schweres drücken reingeht ist das aber unbedenklich...
zu den restlichen problemen... 1cm zuviel öl rein und gut...
Ich tuhe immer bein anhalten in 1. gang schalten ... da krachts au ni wenn man noch minimal rollt
mag es ni wenn vom getriebe so geräusche komm
Also ich habe mir die Tage das Thema mal gegönnt und komplett durchgelesen und muss sagen , RESPEKT !
Lerne imoment viel mit Lagertechnik und Getriebetechnik und es war ein echter Genuss soviel Wissen über ein solches Thema zu lesen. Mal aus einer anderen Perspektive ! Dem Konsumenten wenn man es so sagen darf
Aber da auch mein Polo ein solches Getriebe verbaut hat, hilft so ein Thema extrem den jugendlichen Leichtsinn zu verdrengen !
Hei ei ei...
ich hab die heikle Kiste auch gerade mal durchgelesen, denn mein Getriebe hats wahrscheinlich gestern zerlegt. 
Aber mir bleibt da noch ne Frage, da ich mich selbst damit beschäftigen möchte.
Um das Getriebe zu öffnen und dort drinnen rum zu werkeln brauch ich genau welches Werkzeug? Igrnedwo stand etwas von immensen Werkzeugkosten, was kommt da auf mich zu?
Mfg
500Euro steht mittig im Text
Welches Werkzeug brauch ich denn?!
Die Kosten wären schonmal geklärt...Frage ist, brauch man das Werkzeug wirklich alles, was brauch man zwingend, etc.
Crazzy, genau die Frage habe ich vor paar Monaten auch in diesem Forum gestellt.
Schau mal hier (ziemlich unten):
http://www.polotreff.de/forum/t/19...3438?start=36
Was mir heut aufgefallen is ... wenn ich nur 20 Km fahre hör ich nix ... aber nach über 10 Km bahn bei 150 + hab ich bei 2000 rpm im Schubbetrieb nen nich soo lautes pfeifen gehört .. kündigt sich das nadellager an ?
Und was no war ... nach 120 km im 2. Gang ab 4000 rpm hört man auch son pfeifen aber das klingt annas wie das im 5. gang ...
wär mal intresant was das is :(
Also mit 5. Gang könnt ich mir vorstellen das nach der Strecke alles heiß ist ...
Ist ein DKF getriebe
Mein AHD Getriebe pfeift auch im 5.ten. Hab´s aber auseinander gehabt und nichts feststellen können, alles top. Pfeift ganz leicht ab 70km/h. Im höheren drehzahlbereich hört man nüscht mehr.
Keine Ahnung, ob und wie sich das Lager des 5. Ganges ankündigt . Ich kenne nur die Symptome, wenn es dann tatsächlich hinüber ist (Gänge lassen sich nicht mehr einlegen) und weiß, wie das Lager dann normalerweise aussieht. Generell bin ich immer noch ein bisschen der Meinung, dass der 5. Gang genau dann NICHT quitschen sollte, wenn der 5. Gang eingelegt ist, weil dann dieses Lager nicht auf Drehung beansprucht wird.
Also Fahren und hoffen
naja wird scho halten hat immer gehalten
wer weeß was das in wirklichkeit is ... am besten wär warscheinlich ni drüber nachdenken da man sonst zu sehr auf son zeugs achtet
Stimmt Ali. Ich habe gestern Abend nochmal drauf geachtet. Es ist ein leises pfeifen ab 70 km/h und hört zwischen 80 und 90 km/h auf. Ich werde heute nochmal Getriebeöl nachfüllen und schauen. Nehme auch immer das von Liqui Moli
Wurd im oktober aufgefüllt, weil da der Simmerring mal wieder gemacht wurde ... der vonner Schaltwelle
vom Geräusch hat sich ni wirklich was getan
Ich frage mich die ganze Zeit, was das Quitschen verursachen könnte. Irgendwie fällt mir keine Ursache dafür ein außer ein verkantetes Nadellager. Aber wenn es das wäre, dann müsste es innerhalb kürzester Zeit fressen. Kann also eher auch nicht sein.
Das im 2. Gang ab 4000 rpm klingt eher wie so ein summen ..
so jetzt hab ich nochmal ne frage...wollte das lager des 5ten gang evtl wechseln.
das es hinter dem deckel am getriebe ist weiß ich jetzt.
gibt es irgendwas was ich beachten muss?
brauch ich spezialwerkzeug?
für ne kleine schnelle anleitung währe ich dankbar...am getriebe fummel ich zum ersten mal^^
Eigentlich brauchst du nur einen Abzieher, mit dem du das Gangrad mit dem ganzen Synchronkram abziehen kannst. Am besten ein dreiarmiger mit reinigermaßen flachen Krallen. Geht nicht besonders schwer runter. Weil es ein bisschen eng ist um einen Abzieher anzusetzen, wäre es kein Nachteil, das Getriebe etwas abzusenken. Dazu müsste man den oberen Träger über dem Getriebe lockern und den Motor entweder von oben mit einer Motorbrücke ablassen oder von unten mit einem Wagenheber abstützen.
Meine DTX Getriebe vom GTi hat letzten Sonntag auch bei 180km/h en lauten Schlag von sich gegeben und mir den 5ten gang raus gehauen...
es roch sofort stark nach getriebeöl, meine felge und die fahrersseite waren voll ölverspritzt, schalten lies es sich erst wieder nach dem ich fast stehen geblieben bin. bin also im 4ten gang mit 80km/h über die landstrasse 100km nach hause gefahren.
heute hab ich es ausgebaut un den deckel, der eh schon abstand
abgeschraubt. da fliegt mir doch glatt das ritzel vom 5ten gang engegen! abgerochen! ungaublich
morgen hol ich mein überholtes getriebe ab, kürzer übersetzt und alles neu.
ich sag euch bescheid wie es sich fahren lässt und ob man diese firma weiterempfehlen kann. kostet sogar bei selbstabholung nur 670 statt 900 euro..
Das der 5. beim DTX abbricht, ist ja nix neues.
Fehlkonstruktion der Bohrung für die Befestigungsschraube des Gangrades. Die ist etwas tief geraten. Bei den neueren Getrieben haben die das geändert. Die neue Schraube ist auch nur noch halb so lang (wenn ich mich recht erinnere).
@Max1979: Das mit dem leichten "Pfeifen" habe ich auch feststellen müssen...habe das AHD aber auch erst seit einer Woche drinne, und es funktioniert top.
Es tritt bei mir aber auch nur bei ganz ganz geschmeidigem Daherlgeiten im 5. auf.
Scheint also irgendwie normal zu sein.
Gruß
haben mein überholtes getriebe drin, is mega geil!
die firma hat mir die ersten 3gänge richtig kurz übrsetzt und den 4ten und 5ten lang... der vierte geht jetz bis 190km/h
ausfahren konnte ich ihn leider noch nicht
Habe heute ein ETD bekommen da ich den 5 ten Gang brauche .
Schadenbeschreibung dreht nur noch Rückwärts.
Schäden :
Kupplungsglocke 2 Durchschläge beim DIff .
Diff Zähne abgebrochen + Schleifspuren wegen den 2 Durchschlägen
Abtriebswellenlager aufgelöst .
AbtriebswellenZahn > Diif Zähne weg .
$te Gang Zähne ab .
Nadelager 4 te Gang Geschmolzen ( kein Öl mehr )
Das hat sich ja gelohnt!
Hat sich wirklich gelohnt da, hier ohne Öl noch weiter gefahren worde .
2 Zahnräder sind schon Schwarz verfärbt .
Hier liegt ein Wirtschaftlicher Totalschaden vor
Man bräuchste ne andere Kupplungsglocken Gehäusehälfte ,Antriebswelle, 4te gang für An-/Abtriebswelle inkl Nadellager.
Ich finde die Methode nicht gut ,fahren bis es nicht mehr geht .
Wie man hier sieht geht mehr kaputt als nötig ist.
Hier was es auch noch so das ,das Getriebe nurnoch Rückwärts ging durch die Metallspänne .
Aber das ist nur meine Ansicht
Sehr schön.
Ich finde es auch nicht gut, wenn die Leute weiter fahren bis nichts mehr geht, aber ich kann sie auch irgendwie verstehen. Die Alternativen sind alle sehr teuer (VAG-Austauschgetriebe) oder unsicher (Schrott oder EbayGetriebe) Selbst überholen kommt für 99,99% der Besitzer nicht in Frage. Also ich kann es jedem nachempfinden, wenn er dann einfach nur betet, dass es vielleicht noch lange hält.
Eigentlich müsste man jedem empfehlen, einen Hunni in die Hand zu nehmen und in einer Werkstatt den Schaltwellensimmering tauschen und neues Öl einfüllen zu lassen, BEVOR es irgendwelche Anzeichen von Problemen gibt. Spätestens alle 120000-150000Km wäre das sicherlich eine Maßnahme, die die Lebensdauer drastisch verlängert. Sobald aber erste Geräusche wahrnehmbar sind, dürfte es in den meisten Fällen schon zu spät sein.
Ist schon klar das man bei gebrauchten getrieben nicht drin steckt ob io ist
Überholte Getriebe sind nicht alle Verschleißteile getauscht dadurch kann ein weiter Schaden auftreten .
At Getriebe von vw sagt ich mal nix .
Mein GTI hat bei 80tkm ein at bekommen von ETG auf FFW. Nach 60tkm gibts schon wieder Geräusch .
Da ich keine Lust hab auf die 3 Varianten gehs bei mir wieder die Methode .
Ich mache das selber .
Gut 150€ die kegellager und um die 100-120€ bei vw für nagellager's und sicherungsringe, Öl , Kleinzeug .
Werkzeug 300-400€.
> was Solls , schlimmer geht's nimmer .
Dachte die AT-Getriebe würden länger halten. Ist ja erstaunlich.
Ich mache ja auch alles selbst. Dabei mache ich vielleicht nicht alles richtig, aber bei VW werden auch Fehler gemacht. Nur mit dem Unterschied, dass bei denen alles 10x so teuer ist.
Hallo zusammen,
mein DTX Getriebe hat sich nach ~190 tkm verabschiedet. Mit Karl und Steffen hatte ich im Vorfeld schon mal ein bisschen geschrieben und wollte euch auf jeden Fall mit Fotos versorgen.
Ich hab das Getriebe heute ausgebaut und geöffnet, mit der Absicht es wieder instandzusetzen aber das kann ich wohl mit dem Kupplungsgehäuse und Abtriebswelle vergessen. Anbei paar Bilder.
Es hat unschön angefangen.
Kommt drauf an ,was du am Geld ausgeben willst .
Eins schon mal vorweg , da die Übersetzung des GTI Getriebe so einzigartig ist . Wirst du nicht so einfach Teile dafür bekommen . Ich habe es über die Jahre nicht geschafft eine Gute Abtriebswelle des ETG oder FFW zu bekommen . Gleiches für Diff Zahnkranz .
Ich habe zum Glück 2 FFW Getriebe . Eins im verbaut und eins zu Überholung bereit.
Paarig sollte sie schon sein , da die sich aufeinander einspielen .
Wenn du die Getriebehälfte tauscht ,dann muss man schon da den Schaltfinger einstellen übers Marta 3154 .
Das bekommt man auch schlecht ,ich hatte Glück es Günstig in 2 facher Ausführung zu kaufen inkl 3154/1 für die 2 verschiedenen Schaltfingergörßen .
Die Schaltstange würde ich nur tauschen wenn der Simmering undicht ist und Macken drauf sind ( kosten fast 70€ ) .
Meine Einschätzung an Geld muss für Getriebe ,wären bei dir um die 400-500€ .
Abgesehen vom Werkzeug biste schnell bei 1000€ für die Überholung mit Allem .
Der Lagersitz ist zwar zerrieben ,aber sehr dick am Material . Hatte ja mal in ein Schrott Getriebehälfte Probe Bohrungen gemacht .
Mit bisschen entgraten kann man sie weiter verwenden .
Die Abtriebswelle könnte man auch weiter verwenden .
Kommt eben drauf an ,ob du täglich mit GTI fährst und auf was du wert und Geld legst .
Ich denke auch, dass das Getriebe noch machbar ist (und nicht nur gerade so). Habe schon weeeesentlich Schlimmeres gesehen.
Erstmal vielen Dank, dachte das Getriebe wäre so nicht mehr zu retten. Da bin ich froh, dass ihr es noch für machbar haltet. Werkzeug zur Überholung habe ich bereits alles gekauft (bis auf 3154, könnte ich aber falls nötig auch besorgen).
Zitat:
Eins schon mal vorweg , da die Übersetzung des GTI Getriebe so einzigartig ist . Wirst du nicht so einfach Teile dafür bekommen . Ich habe es über die Jahre nicht geschafft eine Gute Abtriebswelle des ETG oder FFW zu bekommen . Gleiches für Diff Zahnkranz .
Die Schaltstange würde ich nur tauschen wenn der Simmering undicht ist und Macken drauf sind ( kosten fast 70€ ) .
Der Lagersitz ist zwar zerrieben ,aber sehr dick am Material . Hatte ja mal in ein Schrott Getriebehälfte Probe Bohrungen gemacht .
Mit bisschen entgraten kann man sie weiter verwenden .
Die Abtriebswelle könnte man auch weiter verwenden
Zitat:
Dann würde ich mal die Lager/ Simmerringe etc. bei VW bestellen
Also ich könnte ein bereits zerlegtes DTX bekommen (Defekt wegen 5ten Gang). Bei dem sah die Abtriebswelle und das Lager deutlich besser aus als bei mir
Zitat:
Um Gottes Will nicht , das kosten 2-4 mal so viel als wenn man fertige Set kauft .
Ich kaufe immer über ebay uk von getriebehändler sets und nur die Nadellager ,Teile die man so nicht bekomme bei vw .
Aber ich habe den Händler nie gefunden den du erwähnt hast. Bin wohl zu doof für die Suche. Kannst du mir den Händler nennen?DTX ist in meinen Auge kein Geld wert , da die Probleme haben mit der Abtriebswelle. Das loch für die schraube des 5 Gang ist zu tief . Viele sind da schon gebrochen .
https://www.ebay.de/itm/VW-Polo-6N-6N2-5-Speed-Manual-085-Gearbox-Bearing-Oil-Seal-Rebuild-Kit/183283094562?hash=item2aac861422:g:oPcAAOSwFZZb8tup&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1
Vw bekleckert sich seit Jahren nicht mehr mit Ruhm. Wenn ich mein golf 6 GTD sehe und die Qualität der rostverhinderung durch Unterbodenschutz und Hohlraumversieglung *grr.
Das für Auto was mal 42,5k € gekostet hat 
Super, dankeschön.
Ich würde dann noch die Nadelrollenlager neu machen, alle Sicherungsringe und die Führungshülse für den Simmerring (die sind ja beim UK Set dabei) des Antriebsflansches. Gegebenenfalls noch paar Schrauben und für die Optik den Getriebedeckel. Das richtige Öl von VW hatte ich schon gekauft.
Könnt ihr noch was empfehlen was ich austauschen sollte wenn ich eh dabei bin ?
Ich mache bei meinem Getrieben immer neben den Satz die im Set sind .
Nadellager ( bei 5 Gang inkl Hülse)
Schraube inkl Federteller 5 Gang ( Festrad )
Sicherungsring 5 Gang (losrad)
Führungshülse Ausrücklager
Kegelring der Achsflansche
Nach zustand 5 Gang Deckel und Grüne Hülse für Beifahrerseiten Simmering Achsflansch.
Andere Sachen wie Sicherungsringe der Zahnräder/Nadellager und Anlaufscheiben kann man ,muss aber nicht .
Ich lege wert auf das es gut wird .
Klasse, so mach ich das auch. Mal schauen ob der VW Mitarbeiter die richtigen Teilenummern bzw. Teile heraussucht
Da häng ich mich mal rein, da ich auch ein GTI fahre. Natürlich mit dem DTX Getriebe....
Hatte natürlich auch das Glück einen Getriebe/Kupplungsschaden zu kriegen
Man hört auf einmal, dass das Getriebe etwas lauter wird aber keine Gedanken gemacht. Dann passiert das Unglück an der Ampel, ich fahre los komme 100 Meter und aufrunden boom. Gänge lassen sich nur schwer einlegen, bis gar nicht mehr. Musste ADAC anrufen, und mich in die Werkstatt schleppen lassen....
Nächsten Tag ruft die Werkstatt an, und zeigt mir das Resultat: Metallspähne im Getriebeöl. *Jackpot* Reparaturauftrag erteilt.
Generalüberholtes Getriebe bestellt, für 490€ (Getriebezentrum24) und ein Getriebe Satz bestellt, von Sachs für 80€
Wechseln vom Getriebe usw. in der Werkstatt 330€
Nach über 3 Wochen in Werkstatt, durfte ich mein GTI wieder abholen
Grüsse aus Bochum
Am Freitag waren endlich alle Teile da um das Getriebe zusammenzubauen und einzumessen.
Davor musste ich aber noch die Antriebs - und Abtriebswelle demontieren, Laufringe ziehen, Lagersitz Abtriebswelle Kupplungsgehäuse und Zahnrad etwas entgraten. DieGehäuse wurde auch gründlich gereinigt um alle Späne rauszubekommen.
Erstmal hut ab vor der arbeit , sieht fast genau so gut auch wie bei mir das erste mal .
Haste die man die Schiebemuffen angesehen ,deren Dachwinkel .
Die Synchronringe gemessen ?
Zitat:
1: Laut Leitfaden muss man den Schaltfinger neu einstellen wenn die Schaltkonsole ausgebaut wurde. Is das richtig? Ich habe hier im Form gelesen, dass es nur gemacht werden muss, wenn diese ausgetauscht wird/ Kupplungsgehäuse gewechselt wird/ Schaltwelle getauscht wird etc. Aber nicht wenn das Teil nur aus- und wieder eingebaut wird.
2: Weder im blauen noch im VW Handbuch kommen Ausgleichsscheiben hinter die Laufringe von Antriebs- und Abtriebswelle im Getriebegehäuse. Original war das aber so. Habe ich das richtig erkannt oder habe ich was übersehen
Zitat:
Ich weis nur das man den Umlenkhebel auf der Schaltwelle einstellen muss wenn :
Schaltwelle ,Schaltfinger, Umlenkhebel , Gehäuse /Gehäusehälfte neu kommt. Eingestellt werden muss .
Zitat:
Danke, bedeutet daher nur wenn die Teile neu reinkommen dann muss man die Einstellarbeiten durchführen und nicht wenn man den Schaltfinger und Schalthebelhalter/Schaltkonsole ausbaut und die gleichen wieder einbaut.
Anders gefragt: Ich muss die Einstellarbeiten nicht durchführen wenn ich die alten Teile wieder einbaue?
Zitat:
Das steht im den Änderung seiten die hinten sind (bei meinem Repa.Leitfaden steht es sind hinten) , das der Lagersitz ab BJ 97 1mm tiefer ist und dadurch 1mm Einstellscheiben drin sind.
Bei Neuen oder gebrauchten teilne ,geht wegen Fertigung Toleranzen .
Wenn man die gleichen Teile einbaut wieder ,dann entfällt das .
Haste die man die Schiebemuffen angesehen ,deren Dachwinkel .
Die Synchronringe gemessen ?
Das sieht nach sauberer Arbeit aus. Hast du wirklich auch alle Nadellager getauscht? Bei meinem eigenen habe ich nur ein einziges, das vom 5. Gang getauscht, weil die anderen noch keine erkennbaren Verschleißspuren hatten. Und die halten auch heute nach 559000 Km noch.
Mich wundert es, wie der Schalthebelhalter so eine tief eingeschnittene Schleifstelle haben kann. Sowas habe ich bei Polo-Getrieben noch nie gesehen.
Wie hast du die Dichtflächen der Gehäusehälften abgezogen? Hast du dafür ein spezielle Werkzeug?
Ja ich habe alle neu gemacht. Die sind ja nicht so teuer, daher dachte ich, dass ich sie gleich austausche. Vor allem weil überall Späne und Partikel hinkamen, da ging ich auf Nummer sicher.
Zitat:
Mich wundert es, wie der Schalthebelhalter so eine tief eingeschnittene Schleifstelle haben kann. Sowas habe ich bei Polo-Getrieben noch nie gesehen.
Wie hast du die Dichtflächen der Gehäusehälften abgezogen? Hast du dafür ein spezielle Werkzeug?
Ach das hast du mit 'abziehen' gemeint. Ich habe die Flächen immer nur gut gereinigt. Schleifen war nie notwendig.
Tja ob das Gangrad besonders groß ist bei diesem Getriebe weiß ich auch nicht, aber möglich wäre es schon. Und das in Verbindung mit dem übergroßen Wellenspiel könnte schon die Ursache sein. Aber trotzdem krass.
Bei meinem Getriebe war ja nur das Nadellager des 5. Ganges defekt. Soweit ich mich erinnere, waren nur die Kunststoffteile des Käfigs im Getriebe verteilt und das waren auch keine sehr kleinen Teile. Bei meinem eigenen Getriebe habe ich noch nicht mal die Wellen zerlegt. Ein Glück, dass an den Lagern auf den Wellen und den Synchronringen nichts dran war.
Zitat:
Mich wundert es, wie der Schalthebelhalter so eine tief eingeschnittene Schleifstelle haben kann. Sowas habe ich bei Polo-Getrieben noch nie gesehen.
Ich habe die Flächen immer nur gut gereinigt. Schleifen war nie notwendig.
Bei meinem Getriebe war ja nur das Nadellager des 5. Ganges defekt. Soweit ich mich erinnere, waren nur die Kunststoffteile des Käfigs im Getriebe verteilt und das waren auch keine sehr kleinen Teile. Bei meinem eigenen Getriebe habe ich noch nicht mal die Wellen zerlegt. Ein Glück, dass an den Lagern auf den Wellen und den Synchronringen nichts dran war.
Wow, das sind ja mal krasse Schäden. Da kann ich ja wirklich noch froh sein.
Dachte ich kann gestern das Getriebe fertig zusammensetzen aber leider fiel mir beim Reinigen des Schaltfingers auf, dass einer von diesen Federhalter gebrochen ist. Jetzt muss erstmal Ersatz besorgt werden.
Dann ist der Lagersitz der Abtriebswelle im Kupplungsgehäuse doch nicht mehr so maßhaltig, die Lagerschale konnte von Hand eingesetzt und wieder rausgezogen werden. Daher habe ich die Lagerschale mit hochfestem, ölbeständigen 2k Epoxidkleber eingeklebt um auf Nummer sicher zu gehen. Nicht optimal, aber ich würde gerne weiterhin das Getriebe mit originaler Nummer fahren.
Zitat:
die Lagerschale mit hochfestem, ölbeständigen 2k Epoxidkleber eingeklebt
Sehe ich nicht als Problem, da der Spalt sehr gering ist (evt. vergleichbar mit einer H7/h6 Spielpassung) und es ein Kleber ist, der für diesen Anwendungsfall konzipiert ist. Die Vorgehensweise ist nicht so unüblich und wird zumindest im Oldtimerbereich schon ganz gerne mal gemacht. Mal schauen wie sich das Getriebe verhält
Ich habe früher auch sehr viel mit 2K-Epoxy geklebt, habe ja schließlich viele Jahre lang Flugmodellbau gemacht. Das Epoxy, das ich kenne, war relativ spröde und auf glattem Metall klebte es nicht ganz optimal. Deshalb hätte ich die Lagerschale vermutlich mit Montagekleber oder so etwas eingeklebt. Nicht weil der fester ist, sondern weil er elastischer ist. Oder einfach mit Dirko HT.
Ein Freund hatte mal einen Vergaser an einem Flugmodellmotor mit UHU Plus 300 Endfest festgeklebt. Ausgehärtet im Backofen seiner Mutter. Die Verklebung war so stabil, dass sie sogar einen Crash senkrecht in den (Lehm) Boden überlebt hat. Da war wirklich so ziemlich alles kaputt, nur die Klebestelle nicht.
Wenn das von dir verwendete Material extra im Oldtimerbereich verwendet wird, hat das sicherlich bessere Eigenschaften, als das von mir damals verwendete 5 Minuten-Epoxy.
Hier mal Bild von den Getriebe wo sich Abtriebswellenlager aufgelöst hatte inkl 4 Gang ,deren schaltkonsole .
Sieht fast genau so aus wie bei Matse 6n .
Hm, krass. Auch die Bilder oben. Was du schon alles auf dem Tisch liegen hattest...
Hallo zusammen,
nachdem Steffen mir einen Schaltfinger, danke nochmal fürs schnelle Versenden, geschickt hat und die Getriebelehre ankam habe ich das Getriebe am Wochenende fertig zusammengebaut und wieder in den Polo eingebaut. Bin bis jetzt gemächlich 100 km gefahren und es schaltet alles einwandfrei Gänge gehen sauber rein, bin echt froh dass alles geklappt hat. Anbei noch ein paar Bilder
![[MSRS]Joey's Polo 6N](http://u.polotreff.de/car/05/f4/bf/acad906d236b8d742acf68c8e9387c6ddc_1_thumb.jpg "[MSRS]Joey's Polo 6N")
