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Beim Zahnriemenantrieb bin ich mir auch noch nicht sicher.
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oder bau auf 5pk riemen auch das geht auch noch
Den 5PK soll man aber so fest spannen müssen das es wieder auf die Lager geht. Schauen wir mal. Den Riemen kann man ja als letztes machen. Erst mal müssen Motor und Getriebe fertig sein. Ich versuche mal raus zu bekommen was das überhaupt für ein Chip ist und was da jetzt alles gemacht wurde am Motor.
Kann mir jemand sagen was genau der Unterschied bei der G40 Pedalerie ist? Bringt mir das irgendwelche Vorteile? Warum hat er am Kupplungspedal ne zusätzliche Feder?
Das ist die sogenannte Übertotpunktfeder. Die wurde vermutlich aufgrund der der höheren nötigen Pedalkraft wegen des G40 Kupplungsautomaten verbaut.
Es geht aber auch ohne die Feder, ich hatte sie nämlich nie drin.
Dann gibt es noch ein geändertes Bremspedal, das dann zu dem anderen BKV beim G40 paßt. Dies wurde aber auch so beim 3F und 1W ab Werk eingebaut.
Danke!
Damit hast du im Grunde auch schon beantwortet wesshalb die G40 Kupplung teurer ist als die vom ABU. Hat der G auch eine andere Belagsmischung?
Ich werde mal schauen ob ich die G 40 Pedalerie einbaue, liegen habe ich sie ja.
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Ich werde mal schauen ob ich die G 40 Pedalerie einbaue, liegen habe ich sie ja.
Ich habe ja den Bremskraftverstärker vom Golf 1 GTI drin, da kann ich die Stange zum Pedal in der Länge verstellen. Den G40 Bremskraftverstärker habe ich aber auch rumliegen, nur dass der ja kleiner ist.
Dann werde ich wohl mal die G40 Pedale verbauen.
Ja, diese Reparatursets oder wie die noch heißen. Also Kupplungsscheibe, Druckplatte und Ausrücklager im Set von LUK.
Bei kfzteile24 kostet es für den G40 ca. 180€, für den ABU und AEE ca. 150€ und beim NZ gab es auch eine 200er Kupplung für 118€.
Habe mit meinem Bekannten bei VW deswegen telefoniert und er sagte die haben alle unterschiedliche Teilenummern und der NZ ne 190er Kupplung. Im Netzt konnte man beim NZ wählen.
Er konnte sich die Unterschiede nur mit anderen Kupplungsbelägen sowie anderen Druckplatten /Federspannungen erklären.
Das VW Zeichen mit den Pfeilen drum zeigt das es sich um einen Austauschlader von VW handelt.
Das RPM wird wohl vom Tuner sein aber da habe ich heute keinen ans Telefon bekommen. Ich will ja wissen ob der Chip von denen ist und ob sie mir sagen können auf was der abgestimmt ist.
Ruf halt bei Luk an und frag woher die unterschiedlichen Teilenummern kommen. Oft ists genau das selbe, nur es werden Teilenummern verwendet Preise anzupassen.
Viel glück, denk aber das RPM nen Aufkleber mit Logo drauf hätte und wenn nicht, ists fraglich ob die den mit der Kugelschreiberbeschriftung im nachhinein identifizieren können. Was sagt denn der Vorgänger? Wenn er nichts weiß, weiß er evtl zumindest wie lang er das Auto mit dem Chip so wie es ist ohne Probleme bewegt hat.
Ansonsten willste doch eh UMC1 ranhängen.
Jap, wie gesagt, PY Pedalerie schadet nie, besserer Druckpunkt.
Ok, das mit dem Anrufen könnte ich mal versuchen.
Bei RPM geht nie jemand ans Telefon, daher habe ich jetzt mal en mail geschickt.
Der direkte Vorbesitzer kann mir wahrscheinlich gar nichts dazu sagen, der hat nicht mal erwähnt dass da was bearbeitet ist. Ich bin beim Kauf von einem originalen Motor ausgegangen aber ich muss mit dem ja eh noch mal wegen dem PY Rumpf sprechen und da werde ich ihn mal fragen.
Den vorletzten Besitzer, der auch noch im Schein steht, habe ich mal bei Facebook gesucht und angeschrieben aber da kam bislang keine Antwort. Falls es denn der richtige ist.
Die UMC1 war eine Überlegung da ich sie ja bereits da habe aber die wird wohl erst mal am NZ im "Restepolo" betrieben.
Eben habe ich ne halbe Stunde telefoniert und weiß nun mehr als ich eigentlich wissen wollte 
Ich wollte mich eigentlich nur wegen dem Nachrüsten einer Klopferkennung an der UMC1 erkundigen. Jetzt weiß ich wie eine Klopferkennung am Seriensteuergerät funktioniert 
Das Stg erkennt beim Beschleunigen im Teillastbereich ein Klopfen, nimmt die Zündung zurück und speichert die Information. Das wars wohl auch schon im großen und ganzen. Bei Vollast ist die Klopferkennung deaktiviert weil man aufgrund von normalen Motorgeräuschen kein Klopfsignal erkennen kann. Beim Beschleunigen kann man aber auch viel mehr Frühzündung fahren als unter Vollast, was die Klopfmessung beim Beschleunigen auch sinnvoller macht. Und die Beste Klopferkennung ist wohl noch das menschliche Gehör und der gesunde Verstand wurde mir gesagt. Am besten kann man das Klopfen bei der Abstimmung auf dem Prüfstand erkennen weil man sich dann ja direkt neben den Motor stellen kann.
Ich könnte den G40 auch mit externem Klopferkennungsgerät abstimmen und später dann ohne fahren.
Zum Zahnriemenantrieb beim G40 habe ich auch noch Infos bekommen. Das Problem ist wohl nicht primär das abrupte Abbremsen des Laders bei Lastwechseln sondern die Tatsache dass ein Motor nie richtig rund läuft sondern ständig beschleunigt und abgebremst wird.
Beim Zünden wird er beschleunigt und beim Komprimieren wird er abgebremst. Beim Zahnriemen antrieb werden diese Bewegungen 1 zu 1 auf den Lader übertragen. Bei Keilriemen soll das wohl durch leichten Schlupf sowie Schwingen oder Längen des Keilriemens kompensiert werden. Ein zu straff gespannter Keilrippenriemen soll wohl genau so wirken wie ein Zahnriemen. Am besten wäre wohl ein Keilrippenriemen mit Federspannrolle. So habe ich das jedenfalls rausgehört.
Das Thema Turbolader wurde auch angesprochen. Im Ruhrgebiet soll es wohl eine Firma geben die Turbolader bearbeitet und man dann einen kontinuierlichen Laderdruckanstieg hat und nicht ein plötzliches Einsetzen von Leistung. Das ganze soll sich dann von der Leistungsentfaltung wie ein Sauger fahren.
Ebenfalls weiß ich jetzt was man bei einem Eaton-Umbau beachten muss und was die Deutschen beim Umbau immer falsch machen, sodass der Kompressor nicht lange Hält und bescheiden läuft.
Wie ich sagte, ich weiß jetzt mehr als ich wollte
Ich bekomme den anderen, besseren Rumpf jetzt im Tausch und mit 100€ Zuzahlung. Ich denke das ist ok. Werde ihn mir aber vorher nochmals sehr genau und bei Tageslicht anschauen.
Bei dem jetzigen Block sind die Laufbuchsen teilweise schon fast blank, es sind graue Verfärbungen (Alu vom Kolben?) an zwei Zylindern und die Kolben wackeln und lassen sich drehen. Außerdem fehlen ein paar schrauben bei dem Ölpumpendeckel oder was das ist. Hätte ich das vorher gesehen hätte ich den ja gar nicht erst genommen aber das kommt davon wenn man den Motor nicht durchdreht.
Also nächsten Monat geht's dann weiter
Was machen.denn die deutschen immer falsch.... machen das ander Volksgruppen etwa anders 
Mal ein paar Überlegungen zum Kabelbaum, falls die UMC1 verbaut wird.
Mein NZ:
-Zündspule 3-polig
-Drosselklappenpoti
-Ansauglufttemperatursensor
-Wassertemperatursensor
-Zusatzluftschieber
-Hallgeber
- 2-stufiger Kühlerlüfter
G40:
-Zündspule 3-polig
-Drosselklappenschalter auf/zu, Bypasschalter auf/zu
-Wassertemperatursensor
-Zusatzluftschieber
-Hallgeber
- 2-stufiger Kühlerlüfter
-Klopfsensor
-CO-Poti
Habe ich da noch etwas vergessen?
Theoretisch kann ich meinen NZ Kabelbaum ja nehmen und einfach drei Kabel für den CO-Poti zum Steuergerät legen. Den Klopfsensor kann man wohl weg lassen.
Das Problem wäre jetzt nur die Drosselklappe. Den Poti dran zu bauen sollte nicht das Problem sein aber einen Sensor an die Bypassklappe zu bekommen. Die Welle schaut ja nur auf einer Seite raus und dort sitzt das Gestänge dran. Ein zweiter Poti passt also nicht.
Da wäre jetzt die Frage ob die UMC1 überhaupt ein Signal der Bypassklappe benötigt bzw. ob sie anhand der Drosselklappenstellung "weiß" wie weit der Bypass geöffnet ist. Das werde ich noch mal nachfragen.
Zitat:
Das Problem wäre jetzt nur die Drosselklappe. Den Poti dran zu bauen sollte nicht das Problem sein aber einen Sensor an die Bypassklappe zu bekommen. Die Welle schaut ja nur auf einer Seite raus und dort sitzt das Gestänge dran. Ein zweiter Poti passt also nicht.
Da wäre jetzt die Frage ob die UMC1 überhaupt ein Signal der Bypassklappe benötigt bzw. ob sie anhand der Drosselklappenstellung "weiß" wie weit der Bypass geöffnet ist. Das werde ich noch mal nachfragen.
Ja stimmt, daran habe ich auch schon gedacht. Die Klappe verhält sich ja immer gleich in Verbindung mit der Drosselklappe.
Wahrscheinlich sitzt der zweite Schalter nur am Bypass weils einfacher zu realisieren war als zwei Schalter an der Drosselklappe, wobei der NZ ja auch mit einem Vollastschalter auskommt. Daher auch meine Überlegung ob man da nen zweiten Poti braucht
Ich habe den Deckel bei dem Vollastschalter noch nicht abgebaut und mir das angeschaut, aber viel anders als beim NZ wird's wohl auch nicht sein und da wars eigentlich recht einfach um zu bauen.
Die KDfi ist zwar Hardware mäßig nicht schlecht aber der Service vom Hersteller ist halt fürn Popo. Wollte ja am NZ auch erst die KDfi fahren aber irgendwie wollten die mein Geld wohl nicht haben.
Mein Bekannter hatte auch schon mal die besagte G40 KDfi am G40 verbaut. Ich glaube der ließ sich nicht mal starten, worauf hin er sich die Daten auf der KDfi angeschaut hat. Er meinte die waren total merkwürdig. Er hat das Ding jedenfalls wieder zurück geschickt.
Hab von Service- und Rumspackproblemen bei KDFI gehört, daher fiel die bei mir aus der Auswahl.
Wenn du mal den Zug an deiner DK bewegst hörste das der erste Schalter schon bei minimalstem Gas bewegt wird, ist praktisch nur für Standgas. Der Volllastschalter ist der selbe wie beim NZ, also die DK-Welle passt nicht in den 3F-Poti. Also muss da nen Adapter zwischen. Das mach ich demnächst.
Ja, ein Schalter klickt sobald die Drosselklappe minimal öffnet und der am Bypass klickt wenn die Klappe geschlossen ist.
Den 3f Poti habe ich ja auch nicht und würde ihn auch nicht nehmen. Kann aber sein dass mein Poti identisch ist.
Hatte beim NZ Einfach die Drosselklappenwelle verlängert und ein Blech zurechtgesägt um den Poti zu befestigen. Schaut sogar recht gut aus
Bilder? Welchen Poti verwendest du?
Bilder kann ich frühestens am Freitag machen. Evtl. sogar schon morgen Abend
Den Poti ->[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Sieht ziehmlich genauso aus, wahrscheinlich fehlt wirklich nur die VW Beschriftung.
Kannst mal den Verstellbereich durchmessen, rein interessehalber.
Wie messe ich den denn? Meinst du den Widerstand?
Du kannst da sonst ja auch ne Mail hin schicken und mal fragen.
Zitat:
Meinst du den Widerstand?Jap, findeste schon raus
Total vergessen den Poti zu messen und auch keine Zeit.
Hier mal ein Paar Fotos von dem G40 Gerümpel.
Die Schwungscheibe wiegt, laut der Personenwage 3,9kg oder waren es 2,9? Naja eins von beidem jedenfalls, glaube aber es waren 3,9
Die Reibfläche muss glaube ich vor dem Einbau noch mal Nachgeschliffen werden, die schaut recht unschön aus.
Das dreckige Getriebe war das im Schlachtpolo verbaute. Es wurde schon mal geöffnet wie man an der braunen Dichtmasse erkennen kann.
Bei beiden wackeln die Antriebswellenflansche. Beim sauberen jedoch mehr. Ich werde aber wohl das saubere neu lagern, das andere wurde vermutlich schon mehr gequält und die Schaltwelle schaut nicht mehr wirklich schön aus. Ich werds aber auch mal auf machen, nicht dass die da ne Sperre verbaut haben
Hier die Getriebe usw.
Das abgeschliffene am Laderhalter auf dem zweiten Bild gehört bestimmt nicht so, oder? Wurde das gemacht damit man den Krümmer abbauen kann ohne den Motorhalter zu demontieren? Sonst fällt mir da kein Grund für ein.
Der rostige Block. Ohne den Rost wäre der vom Zustand gar nicht so schlecht, man kann sogar noch die Hohnspuren sehen.
Lohnt es sich sowas zu verkaufen oder ist der so wertlos dass man den auch als Ersatz liegen lassen kann?
Und noch der Zylinderkopf.
Zitat:
Das abgeschliffene am Laderhalter auf dem zweiten Bild gehört bestimmt nicht so, oder? Wurde das gemacht damit man den Krümmer abbauen kann ohne den Motorhalter zu demontieren?
Zu deinen Block mit dem Rost; da müsste man mal sehen wie tief der Rost ist.
Das sieht schnell schlimmer aus als es ist.
Hatte auch mal einen Block über einige Monate unsachmäßig gelagert, der sah ähnlich aus. Beim Antesten mit Schmirgel konnte man dann schon sehen, dass der Rost nicht wirklich tief war.
Hab ihn dann für ein paar Euro nachhohnen lassen und gut war, keine weiteren Probleme dadurch gehabt.
Ich würde die Oxidation dann jedoch mal stoppen, irgendwann wird der nämlich sicher schrott sein..
Ob der Verkauf lohnt weiss ich nicht, kenne die G40 Preise nicht.
Aber ich würde wie gesagt einfach mal schauen wie tief der Rost ist und ihn mal zum Motorenbauer meines Vertrauens bringen, der wird dir schon sagen können ob der noch taugt.
Ich wäre da auch nicht bang drum den für einen Motoraufbau herzunehmen.
