Zündanlassschalter defekt?

Mein Bauch sagt, das war erst der Anfang einer längeren Tauschodyssee. Die von dir beschriebenen Symptome passen nicht zum Zuendanlassschalter und zum Hallgeber im Verteiler auch nicht wirklich.

e45

Themenstarter

Aber zu was denn dann?
Die Teile die ich aufgezählt habe?
Vllt. auch die Schwungscheibe aber die wäre teuer...

Karl-Alfred Römer

Warum Schwungscheibe? Auf die Idee wäre ich jetzt im Leben nicht gekommen.

Aber fahr erst mal und, falls es noch mal Störungen gibt, möglichst genau die Symptome und deren Reihenfolge merken.

Der Zündanlassschalter macht ja nichts anderes, als allen notwendigen Geräten das nötige Plus zu geben. Je nachdem, wo der Wackler oder die verbrannte Stelle ist, kann es sein, dass dein Auto einfach nicht anspringt, oder es geht bei der Fahrt einfach aus, aber dann geht alles gleichzeitig aus, was an dem betreffenden Kontakt hängt und nicht zuerst das Kombi-Instrument, dann dieses, danach jedes.

Der Hallgeber macht nichts anderes, als dem Motor ein Rechteck-Signal zu senden, mit 4 steigenden und 4 fallenden Flanken pro Nockenwellenumdrehung. Daraus kann das MSG die Drehzahl und den aktuellen Nockenwellen-Winkel 'berechnen'.
Fällt das Ding aus, geht der Motor aus und der Drehzahlzeiger fällt so schnell er nur kann, auf Null. Sogar, wenn der Motor aus eigenem Schwung noch weiter dreht. Hat das Ding nen Wackler, spinnt die Drehzahlanzeige und der Motor ruckelt extrem.

e45

Themenstarter

Zitat:

Warum Schwungscheibe? Auf die Idee wäre ich jetzt im Leben nicht gekommen.

Darauf komme ich, weil die Schwungscheibe arbeitet doch mit dem Anlasser zusammen? ( ich hoffe ich irre nicht

) und ich hab den Anlasser schon 2 mal getauscht, er macht er trotzdem immer wieder komische Laute. Hab in irgendeinem anderen Forum hier gelesen, dass an der Scheibe ein paar Zähne abbrechen können, die dann den Anlasser stark beschädigen.

Karl-Alfred Römer

Ach so. Aber das hat auch mit deinen Symptomen nichts zu tun. Wenn der Motor erst mal läuft, könnten sich alle Zähne in Luft auflösen, der Motor würde trotzdem weiter laufen, und der Tacho würde deshalb auch nicht rumspinnen.

Wenn die Zähne an der Schwungscheibe fehlen, dann ist das nur in dem Moment problematisch, wenn du 'orgelst', also den Zündschlüssel umdrehst zum Starten des Motors.
Aber dass die Zähne am Schwungrad abbrechen, habe ich bisher noch nie gehört. Sogar der natürliche Verschleiß ist eher zu vernachlässigen, weil der Anlasser ja immer nur zwei, drei Motorumdrehungen läuft. Während dessen macht das kleine Ritzel auf dem Anlasser bestimmt die 10 fache Anzahl an Umdrehungen. Das wird dann eher verschleißen.

e45

Themenstarter

Hm nagut, ist ja was schönes, denn die Schwungscheibe ist ja schon ziemlich teuer.

Ich hab mir jetzt nen Multimeter besorgt, also wenn du, lieber Karl, mir nochmal leicht erklären magst was ich wo und wie messen soll dann mach ich das und kann die Werte hier reinschreiben.

LG

Karl-Alfred Römer

In Bild 1 sieht man deutlich den dünnen gebogenen Draht zwischen den beiden Kontakten. Dieser brennt bei zu hohem Strom durch. Sieht man ganz gut, wenn man nicht gerade blind ist. (Licht sollte natürlich auch vorhanden sein.

)
Auf dem zweiten Bild sieht man auch noch zwei Stellen, an denen man im eingebauten Zustand Messungen vornehmen kann.

Im eingebauten Zustand hat man zwei Möglichkeiten:
1. Alle Verbraucher auf der Sicherung ausschalten, dann Messgerät auf Widerstand/Durchgangsprüfung stellen und an die beiden Kontakte aus Bild zwei halten.
2. Bei eingeschaltetem Verbraucher kann man die Spannung an den beiden Kontakten aus Bild 2 messen. Ist die Sicherung OK, fallen hier nur wenige Millivolt Spannung ab. Ist die Sicherung defekt, fällt her fast die komplette Bordspannung, also irgendwas zwischen 12 und 14V ab.

Im dritten Bild sieht man, wie man eine Sicherung messen muss. Also einfach die Messtrippen an die beiden Kontakte und das Messgerät auf Ohm/Durchgangsmessung schalten, wie in Bild 4. In meinem Beispiel werden 0,4 Ohm angezeigt. Wenn die Sicherung defekt wäre, würde irgendwas zwischen ganz viel Ohm und Unendlich angezeigt. Sagen wir mal aus dem Bauch heraus, alles über 2 Ohm ist definitiv defekt.

Im vorletzten Bild sieht man die Kontakte eines üblichen Relais. Über die dicken kupferfarbenen Kontakte fließt der große GESCHALTETE Strom.
Über die silberfarbenen fließt der kleine Steuerstrom.
Der Steuerstrom fließt im Relais durch eine Drahtspule und erzeugt dort ein Magnetfeld. Neben der Spule gibt es ein Stück Eisen, das von dem Magnetfeld angezogen wird und an dem Stück Eisen ist ein Schalter befestigt.
Fließt also ein kleiner Steuerstrom durch die silbernen Anschlüsse, wird im Relais ein Magnetfeld aufgebaut, der zieht an dem Schalter und schließt (oder öffnet) den Schalter zwischen den beiden dicken kupferfarbenen Kontakten.

Am Relais kann man folgende Sachen messen:
1. Magnetspulenwiderstand an den silbernen Kontakten. Sollte irgendwas zwischen sagen wir mal 10 und 100 Ohm haben.
2. Widerstand zwischen den beiden kupferfarbenen Kontakten. Bei einem Schließer (Schalter wird geschlossen, wenn Steuerstrom anliegt) sollte hier der Widerstand unendlich sein, wenn kein Steuerstrom anliegt und bei einem Öffner (schalter ist hier normalerweie geschlossen und wird geöffnet, wenn Steuerstrom an den silbernen Kontakten anliegt) sollte der Widerstand Null sein, wenn kein Steuerstrom anliegt.

Den Steuerstrom kann man sich z.B. von einer 9V-Blockbatterie nehmen. Wenn man die Pole der Batterie an die Steuerkontakte hält, dann sollte das Relais klacken. Dann kann man den Widerstand zwischen den kupferfarbenen Kontakten einmal MIT und einmal ohne diesen Steuerstrom messen.

Das Problem ist nur: Wenn man Pech hat, sind die Messergebnisse einwandfrei, und im Auto geht es dann doch nicht. (oder umgekehr) Das kann z.B. daher kommen, dass innerhalb des Relais die Lötstellen gebrochen sind. Je nachdem, wie stramm die Kontakte in der Fassung stecken, kann die gebrochene Lötstelle unterbrochen sein oder Kontakt haben.

Ich persönlich finde es einfacher, das Relais zu öffnen und mir die Lötstellen anzuschauen. Dann sieht man meistens in wenigen Sekunden, was lost ist.

e45

Themenstarter

Vielen vielen Dank Karl für deine ausführliche Anleitung
Also Kontakte sehen alle gut aus und geben auch keine besonderen Messwerte an.
Bisher ist er auch nicht wieder abgeschmiert.

Lustige Sache das mit den Rucklern:
Nachdem ich einmal vollgetankt habe was das Problem weg.. Und je leerer der Tank wird desto häuffiger treten die Ruckler wieder auf. Nach dem starten ist er auch nicht wieder ausgegangen bisher. Ich vermute also einfach mal, dass der Schwimmer defekt ist.

Karl-Alfred Römer

Gerne.

Der Schwimmer im Tank hat nur genau eine Funktion: Der Kraftstoffanzeige. Die kann so kaputt sein, wie sie will, es führt zu keiner Störung im Motorlauf.

e45

Themenstarter

Zitat:

Der Schwimmer im Tank hat nur genau eine Funktion: Der Kraftstoffanzeige. Die kann so kaputt sein, wie sie will, es führt zu keiner Störung im Motorlauf.

aber was kann es denn sonst sein?

Karl-Alfred Römer

Wenn das Problem tatsächlich und reproduzierbar umso stärker auftaucht, je leerer der Tank ist, KÖNNTE es daran liegen, dass der Kraftstoffdruck etwas knapp ist. Je leerer der Tank, desto weniger Druck kommt vorne an den Einspritzdüsen an. Dann magert das Gemisch ab, bis es im Extremfall nicht mehr zündfähig ist. In begrenztem Maße kann das Abmagern durch (automatische) Verlängerung der Einspritzdauer ausgeglichen werden, aber irgendwo gibt es wohl eine Grenze.

grandpa