2F "Genesis" - ein "OEM" Versuch

Servus,

auf der Suche nach einem Teilespender, ist mir eher durch Zufall ein sehr gut erhaltener 2F Polo mit 75PS Motor als "Genesis" Edition in die Hände gefallen. Nachdem ich das 1:18 Modell schon im Schrank stehen habe, hab ich mich ein wenig in die Farbe und die Optik verguckt.. Nunja, jetzt hab ich einen.
Nachdem ich ja meine vorherigen Polos alle heftig modifiziert habe, soll dieser möglichst original bleiben um ihn später vielleicht mal als Oldtimer anzumelden.

Ein paar Daten:
BJ 92
265000km (Motor wirkt aber sehr frisch. Mit knapp 4l/100km auch sehr sparsam bei der Überführungsfahrt. Motor trocken)
"Einmal alles" Ausstattung: Gamma-Radio mit Kasetten"spender"; Basslautsprecher; Schiebedach; Colorverglasung; BBS Felgen, lackierte Spiegel, Nebelscheinwerfer, dunkle Heckleuchten, original tiefergelegt, GT Lenkrad, Tacho mit DZM, Kunstlederhimmel, Kunstlederschaltknauf, Genesis Fußmatten (neu!), usw. usw.

Ich war erstmal ziemlich baff, da ich eher eine runtergerockte und verbastelte Bude erwartet hatte. Nun versuche ich dem gerecht zu werden, wieder aufzuarbeiten und zu pflegen.

To-Do-Liste:
-Lenkspiel einstellen
-Domlager vorn tauschen
-mal auf die Bühne damit um mal alles genauer anzuschauen
-leichter Hecktreffer hinten rechts neu lackieren
-Motor gegen komplett neu gemachten 3F austauschen
-Radio reparieren (Kasettendeck defekt)
-Lack aufarbeiten (hat halt ein paar Kratzer)
-jeglichen Rost gnadenlos ausmerzen!

Freu mich drauf. Das andere Projekt (kompletter Neuaufbau) geht auch weiter. Warte derzeit aber auf einen Termin zum Strahlen des Motorraumes und des Bereiches um die Hinterachse.

Gruß,
Patrick

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schönes Projekt...

Der Kollege (der den Wagen später mal übernehmen wird) hat mal einen Check gemacht.
Die paar kleineren Roststellen werden etwas versäubert und konserviert. Sie werden nicht entfernt/lackiert. Er findet das gehört bei 27Jahre alten Fahrzeugen dazu (weiterrosten darfs nicht und größere Stellen werden natürlich entfernt).

Ansonsten haben wir rausgefunden das das Lenkspiel nicht am Getriebe, sondern an der Fehlenden Blechfeder zwischen den zwei Lenkstangenteilen liegt. Und die Vorbesitzerin hat 3x mal Lenkgetriebe getauscht :X

Ansonsten gabs noch Wassereinbruch hinten rechts und vorn links -> Schläuche vom Schiebedach sind undicht... Wird schnellstmöglich gemacht.
Genauso wird kommende Woche der Schaden hinten rechts repariert (Bolzen anschweißen, mit Schlaghammer wieder geradeziehen, schleifen, lackieren)

So eine Blechfeder müsste ich noch haben. Glaube aber nicht unbedingt dass es daran alleine liegt.

Soweit wir das überprüft haben schon. Alles andere ist spielfrei.
Könntest du so ne Feder mal rüberschicken (Brief) ?

Wenn ich sie finde wärs kein Problem sie zu schicken.

Also Knickspiel haben die Säulen auf jeden Fall. Ich hatte mir ja eine neue bei VW gekauft.

Wenn die Klemmfeder in der Mitte fehlt, haste aber wirklich mega Spiel drin...

Servus,

heute werden die letzten größeren Probleme behoben.
Achsmanschette gewechselt, Ablaufschläuche vom Dach repariert, sowie einige kleine Roststellen beseitigt.
Desweiteren möchte der spätere Besitzer als einzige Änderung eine UMC1 anstatt der originalen Digifant. Gesagt, getan.
Am Motor selber werden nur die unnützen Unterdruckschläuche entfernt und der Luftmengenmesser "kalt gestellt". Später gibts noch klassisches Saugertuning , die Optik soll aber original bleiben. Äußerlich und im Innenraum wird alles erhalten, das Radio repariert (Kasettendeck defekt), sowie die Verkabelung des hinteren Woofers repariert. Auch müssten die vorderen Mitteltöner getauscht werden, Sicken sind hin und links der Hochtöner. Die Woofer sehen aber aus wie neu.

Gruß,
Patrick

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Mit der UMC wird er auf jeden Fall spritziger laufen

Habe den Motor erstmal rein nach "Gefühl" ohne Breitbandlambda abgestimmt...
Fährt jetzt eigentlich genauso wie original, bzw. ein klein bisschen Spritzer.
Die Woche kommt noch die Breitbandsonde rein und dann kann ich nochmal richtig abstimmen

Ich habe ja so zu sagen Downsizing gemacht. Von UMC zu Digifant. Und gleichzeitig vom AKY zum AHD. Besonders auf der Autobahn merkt man den Unterschied. Er braucht gefühlt ewig bis er mal die Schallmauer durchbricht
Kommt mir jedenfalls recht träge und lahm vor im Vergleich zu vorher. Ich vermute aber das wird stark mit dem Zündkennfeld zusammenhängen.

Servus,

ja, das Zündkennfeld vom 3F ist "obenrum" schon ziemlich zahm gemacht. Ab 4000U/min geht der Motor deutlich besser. Untenrum merke ich keinen Unterschied.

Leider geht der DZM nicht mehr, warum auch immer.. bei meinem vorherigen Umbau lief der problemlos. Bin etwas Ratlos, da auch die Verkabelung soweit stimmt.

Gruß,
Patrick

Ich bin ein angepasstes Kennfeld vom GK gefahren. Obenrum hatte das 35° vor OT.
Unter Last bin ich mit Lambda 0,85 gefahren. Machen dass die originalen Steuergeräte eigentlich auch?

Beim Drehzahlmesser weiß ich auch nicht woran es liegt. Kommt denn ein Signal beim KI an?

Fahre stur mit Lambda 1. Habe aber keine langen Vollgas oder Hochdrehzahlfahrten. Gehe oben auch bis 35°. Kennfeld habe ich eher abgeschätzt, passt aber so gut das ich ohne weiteres Abstimmen perfekten Leerlauf und von 800-6500U/min keine Probleme hatte. Lambdawert schwankte meist Richtung "fett" bei Vollgas, also alles Tutti. Breitband kommt Mittwoch rein.

Zum DZM
Mit originalem Steuergerät gehts. Muss das mal mit dem Oszi ausmessen was da auf dem DZM Kanal (pin 24) rauskommt.
Vielleicht brauchts schlussendlich nur nen kleinen Pullup.

Servus,

heute die Breitbandlambda eingebaut und das Steuergerät abgestimmt.
DZM geht leider immernoch nicht, der Ausgang am Steuergerät scheint defekt :( Keine Ahnung wie das passiert sein konnte. Vielleicht aber nur ne kalte Lötstelle, muss das nochmal genau mit dem Oszi überprüfen.

Die Kiste rennt, im Vergleich zum originalen STG gerade ab 4000U/min VIEL besser.

Gruß,
Patrick

Servus,

das er "obenrum" merklich anzieht ist mir jetzt klar. Ich hab einfach eine "Delle" bei ca. 2500-3000U/min. Dürfte das nicht perfekte Zündkennfeld sein. Habe das von meinem getunten 3F genommen, der hatte in dem Bereich seinen "Drehmomentbuckel" und hat deswegen weniger Vorzündung benötigt. Muss ich hier noch etwas nachkorrigieren.
Ansonsten hat sich der Umbau gelohnt. Fährt sich eigentlich wie original, zieht aber (wie man sieht) über das komplette Drehzahlband doch deutlich besser und verbraucht weniger.

GRuß,
Patrick

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Servus,

ich hatte den Genesis zwischenzeitlich verkauft, einen Kombi angeschafft (eher als Firmentransporter, da mir dafür der Polo zu schade war)... Nunja, mein Kollege hat sich selber jetzt einen Kombi besorgt und meiner wird verkauft. Noch besser: Ich habe meinen Genesis wieder zurückkaufen können

Da die UMC1 aber nicht mehr drin ist, muss ich erstmal eine neue bauen, damit ich überhaupt wieder fahren kann. Vorher werden aber div. kleinere Reperaturen vorgenommen (gerade was kleine Rostpickel/Lackschäden betrifft. Beim Einlagern wurde ein großer Kratzer an die Beifahrertür "gezaubert" :( )

Bin am überlegen ob ich den 3F drin lassen und etwas klassisch tunen soll, oder gleich auf Lader umswitche.

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Servus,

der 3F Motor ist mit fast 300000km ziemlich tot. Werde diesen dennoch erstmal noch etwas fahren. Nebenbei wird aber ein "neues" Aggregat fertig gemacht. Dies wird, für mich typisch, ein ziemlicher Zwitter werden. Rumpfmotor vom AEV, aber mit 1.3l Kurbelwelle meines alten 3F (der jetzt 16V ist und eine 1.4er KW hat). Dadurch kann ich die Kolben stark abdrehen was das Muldenvolumen senkt. Der Feuersteg ist original knall 10mm hoch, deshalb bleibt da noch genug "Fleisch".
Warum das ganze? Weil ich dann nur noch gut 3-5ml Muldenvolumen habe (vorher um die 18ml). Somit kann ich den rumfliegenden AEX (vom 1.4l Motor ausm 6N) endlich mal verwenden. Dieser hat sich auf der Fliesbank trotz winziger 26mm Einlasskanäle als äußerst Potent gezeigt. Flow-Rate lag fast 10% höher als beim 3F Kopf mit 32mm Kanalquerschnitt! Und was will ich damit schonwieder? Naja, Fließgeschwindigkeit braucht das Land, bzw. der Motor. Damit kann man die Trägheit der Gassäule ausnutzen und den Füllgrad nennenswert anheben (weit über das, was mit irgendwelchen riesig erweiterten Kanälen am 3F Kopf jemals möglich wäre). Man könnte auch den AEE Kopf mit 31mm Kanalquerschnitt und eine passende Brücke hernehmen, das lässt ihn ab ca. 5500U/min besser "atmen", sorgt bei 6500U/min für deutlich mehr Leistung (11kW mehr). "Untenrum" geht er aber merklich schlechter. Da der Genesis nicht zum "knüppeln" eingesetzt werden soll (Dafür hab ich den anderen Polo mit 16V...), möchte ich einen Motor der im Alltagseinsatz weniger verbraucht und einen besseren Durchzug in mittleren Drehzahlen aufweist.

Setup also:
AEV Rumpf mit Kolben
1.3er Kurbelwelle
AEX Kopf mit leichter Bearbeitung (Sitze nachgearbeitet, Kanäle geglättet)
DIY Ansaugbrücke aus Alu

Ergebnis: um die 140Nm und 75-80kW bei niedrigen 5500U/min

und selbstverständlich 2 Liter Benzinverbrauch.....

Nö, sicherlich nicht. Aber unter 4 bekommt man schon hin, wenn man sich ein wenig anstrengt.

Warum aber so ein abfälliger Kommentar kommt, bei stinknormalem Saugertuning verstehe ich hingegen eher weniger... 75kW bei 1.3l sind jetzt kein Unding.

Servus,
am Motor gehts vorran.
Block und Kopf sind zerlegt und werden Montag/Dienstag im Ultraschallbad gesäubert. Kolben und Kleinteile wurden bereits heute gereinigt. Um Rost zu vermeiden kamen die Teile direkt ins Ölbad.
Die Kolben sehen noch echt gut aus, keine sichtbaren Abnutzungen. Als Testobjekt echt gut geeignet.
Die stille Hoffnung das die Feuersteghöhe von 9,5mm von der Kompressionshöhe und nicht von der Überhöhung gemessen wurde hat sich leider nicht bestätigt... Das heist das ich nach abdrehen nur noch 3,3mm Feuersteghöhe habe. Minimal sagt man 4% des Durchmessers, was 3mm wäre. Grenzwertig, aber machbar. Aufgrund des sehr engen Quetschspaltes sollte dieser zusätzlich den Druck am 1. KR etwas reduzieren. Da hilft nur ausprobieren ob das hält. Im schlimmsten Fall zerhaut es mir den 1. KR oder der Feuersteg bricht/schmilzt weg.

Also erstmal fertigstellen das Ding.

Gruß,
Patrick

Servus,

Kolben sind soweit fertig. Abgedreht, ausgelitert, poliert/fein geschliffen. 3,4mm Feuersteg, der auch noch 1,2mm in die Kopfdichtung ragt blieben über. Arg grenzwertig, mal schauen was der Kolben und besonders der erste Kolbenring auf Dauer dazu sagt.
Nun noch die Ölspritzdüsen einbauen wie beim 16V, damit wenigstens thermisch das maximal mögliche getan wurde.

Verdichtung nun 11,8:1. Also ziemlich passend.

Gruß,
Patrick

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Servus,

die Ansaugbrücke selber wurde bereits vor einigen Tagen modifiziert, nun kam Drosselklappe, LMM und Filterkasten dazu.
Alles soll möglichst original aussehen, aber dennoch n bisl Leistung/Drehmoment ermöglichen.
Verbaut wurde eine DK mit 58mm Klappendurchmesser. Diese hier ist von einem Passat 35i. Gewählt wurde sie aufgrund einer möglichen Modifikation wie ich es hier gemacht habe. Abgefräst und ausgespindelt passt der gekürzte LMM mit 70mm saugend rein. Gesagt getan. DK und LMM um ca. 20mm gekürzt, in der DK einen 3mm Absatz eingespindelt und verputzt. Dann den LMM drauf und verklebt. Mit einer kleinen Modifikation am Filterkasten passt nun alles Plug&Play. Selbst am Kabelbaum des Genesis muss (fast) nix geändert werden. Einzig der Stecker des ehemaligen Stauklappen-Luftmengenmessers muss auf einen anderen Stecker umgepinnt (die ründlichen von Bosch) und ein Kabel mit 12V zusätzlich eingepinnt werden. Der originale Kabelbaum muss somit nicht zerschnitten werden, alles ist rückrüstbar (3F Kabelbäume sind mittlerweile Goldstaub. Wenn ich mal die Lust verspüre den Kabelbaum komplett neu zu machen, kann man einen unbeschädigten 3F Kabelbaum gut verkaufen). Derzeit druckt gerade der Ansaugtrichter der noch oben auf den LMM gesetzt wird.

Zusammenfassung d. tech. Daten der Ansauggung:
-27mm Kanalquerschnitt mit 275mm Länge (ursprünglich 480mm). Vom AEX 1.4er 60PS Motor
-58mm DK mit "Anguss" innen für bessere Dosierbarkeit (die letzte DK hatte dies nicht und war beim anfahren doch ziemlich nervös) vom Passat 35i
-LMM HFM5 in 70mm
-K&N Luftfilter in AEX Luftfilterkasten

Gruß,
Patrick

PS. die ganze Brücke wurde am Kopf auf der Fließbank überprüft und schnitt überraschend gut ab. Ohne Brücke waren die Durchflusswerte im Bereich 2-4% höher als mit kompletter Ansaugung. Außerdem wurden die Messwerte des LMM abgeglichen über DK Stellung. Ich vermutete starke Einflüsse von DK Winkel zum Messwert, da die Strömung weder wirklich gleichmäßig noch wirbelfrei im LMM strömt. Zu meiner Überraschung lagen hier die Abweichungen unterhalb dessen was ich in der Umrechnungstabelle U zu kg/h an Fehler produziere. Jetzt darf nur noch die Pulsation nicht wieder alles über den Haufen werfen...

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Wie immer interessante Arbeit.
Wenn ich an deine anfänglichen Zielsetzungen denke (Aerodynamik und wenig Verbrauch), bsit jetzt im "Mainstream" angekommen...

Ich kann leider nicht erkennen wie Du die Kanallänge der Ansaugbrücke modifiziert hast, also Längentechnisch

Servus,
naja "Mainstream"... Der Genesis vielleicht. Der 16V Umbau ist da immernoch weit von weg

Die AEE/AEX/ALL Ansaugbrücken sind mehrteilig. Die AEE lässt sich am besten anpassen.
Man sägt die Brücke quer an der Klebestelle auf und kann dann innen die Einsätze heraushebeln die die Kanäle bilden. So kann man bei der AEE Brücke bis auf 70mm ANsauglänge und bei ALL/AEX bis auf 240mm ANsauglänge kürzen.

Gruß,
Patrick

Servus,

weiter gehts mit dem Motor. Kopfbearbeitung stand an. Reinigen, Kanäle glätten, Ventilführungen tauschen und Sitze neu Fräsen und einschleifen.
Zudem wurden die Ventile selbst noch minimal nachgearbeitet und der Brennraum ein wenig geglättet.
Der Aufwand hat leider nicht allzuviel gebracht, da der enge 26,5mm Kanal (auf 36,5er Ventil) limitiert, nicht unbedingt der Ventilsitzbereich. Aber hier ist das sogar mal gewünscht.

Nun aber ein paar Bilder...

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Servus,

heute kamen Querlenker und Domlager (FEBI) an. Die werden dann am Wochenende vor dem Motoreinbau gleich mit gewechselt. Der Bremskraftverstärker ist auch etwas gammlig und wird gegen ein rostfreies Modell getauscht.

Zudem habe ich, nachdem ich mit dem Kopf eigentlich fertig war, diesen doch nochmal angefasst. Unzufrieden mit den Flowbench-Werten wird der Sitzringbereich nochmal nachgearbeitet. Die Verengung, die originalerweise dort ist, wird ausgespindelt um einen möglichst sauberen Übergang Kanal/Ventilsitzring zu erreichen.
Nun werden die Kanäle am morgigen Tag noch nachgearbeitet und geglättet. Querschnitt wird, wie oben erwähnt, nicht (oder nur minimal) erhöht.

Anbei mal ein Bild vom ausgespindelten und vom "originalen" Sitzringbereich

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So, Kopf fertig bearbeitet smile
Immer ne ganz schöne Arbeit, die sich auch gern mal garnicht lohnt.
Die Vergleichsmessung mit dem originalen Kopf zeigt im Vergleich zum komplett bearbeiteten kaum Unterschiede. Im unteren Ventilhubbereich 3-5% besser, bei maximalem Hub ist es sogar gleich geblieben. Ohne die Kanalbearbeitung waren die Messwerte schlechter als beim original. Ganz so recht erklären kann ich mir das nicht, da durch das "nach außen legen" und anbringen der Korrekturwinkel mehr effektive Spaltfläche zur Verfügung steht und weniger Abrisskanten vorhanden sind. Besonders die "Stufe" vom Ring zum Sitzbereich am Ventilsitzring (gut 0,8mm hoch) muss doch gestört haben...?
Oder ist der Effekt der leichten Einschnürung (die orginalen Sitzringe haben eine "Wulst" kurz unter dem Sitzringbereich der wohl als Diffusor dient) so groß?
Wenn ja, warum habe ich die Bauart noch nie bei Motorsportmotoren gesehen?

Alternativ habe ich mich beim original-Kopf einfach vermessen (z.B. weil der "Brennraum" der Fließbank nicht genau ausgerichtet war und dadurch die Zylinderwandeinflüsse anders sind)

Interessant ist bei den AEX/AEE Köpfen: Ohne Ventil gemessen ist die Durchflussrate am Auslassventil nennenswert niedriger (ab ca. 8mm Hub sinken die Fließwerte wieder!), am Einlassventil ungefähr gleich.

Alles in allem bin ich dennoch zufrieden. Die Werte entsprechen jetzt dem bearbeiteten AEE mit fast 5,5mm größerem Kanalquerschnitt. Irgendwie leicht verwunderlich, aber die Kanalform ansich scheint so gut zu sein, das die 35% weniger Querschnittsfläche irrelevant sind und Ventil/Zylinderwand hier der limitierende Faktor sind.

Gruß,
Patrick

Mal ne Ansicht "aus dem Kanal" und ne Vergleichsmessung mit nem AAU (gleicher Kanalquerschnitt), sowie dem originalen AEX

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Kolben nochmal nachgearbeitet, das Plateau passte nicht wirklich mit der Quetschfläche am Kopf überein, zudem war die Verdichtung zu hoch da der AEX Kopf keine 18ml Brennraum hat (wie der AEE), sondern 15,5ml. Auf den AEE Kopf will ich aber nicht umschwenken, weil dann die komplette Motorabstimmung für den Popo ist.

Motor soweit fertig gestellt Kommende Woche soll er das erste mal gestartet werden.

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Die tage viel Zeit in den Wagen gesteckt ubd versucht meine leicht zwanghafte Perfektion zu unterdrücken. Denn überall tauchen kleine Roststellen auf die zeitnahe mal angegangen werden müssten. Der Wagen hatte nen leichten Treffer hinten rechts und deshalb ist auch die rechte Seite vom Heckblech durch gerostet... Der Schaden am Schweller hingegen war einfach zu beheben.
Leider habe ich irgendwo die Einspritzleiste für die all Brücke verlegt. Wollte die vom aee anbauen und durfte feststellen :passt nicht... Bis der Motor läuft muss ich also noch bis Samstag warten.

Gestern schon mal ohne Kerzen ein wenig das öl verteilen lassen, anschließend mal Kompression gemessen. 15,8bar auf allen Zylindern. Sieht schonmal gut aus.

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Motor läuft nach dem Tausch des defekten Hallsensors seidenweich. Prima. Jetzt muss nur mal der Kollege mit dem Schweißgerät da sein wenn ich da bin um noch den schweller fertig zu stellen.

Da denkt man nach 50km testfahrt es ist alles ok und man fährt nur noch fix tanken auf dem Weg zum TÜV und dann sowas. Motor hält plötzlich keinen Leerlauf mehr, bei weiter auf gestellter dk springt er direkt auf 1500umin, beim fahren geht sporadisch das Steuergerät aus, weils keinen Saft bekommt und vorn links ist plötzlich ein pollern aufgetreten das im Schubbetrieb klingt als würde es die Antriebswelle durch den Motorraum prügeln... Fünf Stunden vorher war alles io. :|

Oh mist :( Da kommt Freude auf!

Beim elektrischen habe ich schon einen groben Verdacht, beim pollern eher weniger. Ich bete das es einfach "nur" lose Radbolzen o.ä. sind und nicht die Antriebswellen. Denn neue gibts nur noch in kurz, für die "C" Getriebe. Hab aber n ATV drin.

Gruß,
Patrick

Bei den Antriebswellen gehen ja meistens nur die Außengelenke kaputt. Die bekommt man ja noch neu.

Wollte die federbeine usw. Aber eigentlich erst im Winter angehen und diese dann komplett neu machen. Naja, nu muss ich ne Lösung finden.

Schau dir die Antriebswelle mal an. Wenn es nur diese ist lässt sich das ja ohne viel Aufwand beheben.

Servus,
es waren doch die Radbolzen Keine 70km gefahren, und alle penibel mit dem Drehmomentschlüssel angezogen... Zum Glück bin ich nicht weit von der Halle weg gewesen.
Das Problem mit der Elektrik war ein defekter Hallsensor der sporadisch einen Kurzschluss verursacht hat sodas die komplette Motorelektrik verrückt gespielt hat. Beides wurde repariert, jetzt schnurrt der Wagen wieder wie ein Kätzchen und der TÜV ist zum greifen nahe.

Wie bei mir damals! Hatte auch einen defekten Hallgeber und hatte schon das Steuergerät in Verdacht.

So lose Radbolzen hatte ich noch nie. Wobei ich beim nachziehen der hinteren gemerkt hatte dass diese nicht so fest waren wie sie sein sollten. Denke das lag dort an den Spurplatten.

Servus,

so, noch 2h in der Mietwerkstatt gewesen... Ersatzbleche sind drin, zugemunkt wirds morgen, Motor läuft sahnig. Auspuffgummihalter hinten habe ich gleich mal verstärkt, der war schon leicht verbogen.
Muss nur irgendwo mal den Halter für den Auspuff wiederfinden der vom Motor zum KAT geht. So scheppert der KAT gern mal gegen die Tunnelstrebe.

Der einzige große Bockmist der geblieben ist: Der 1. Gang geht immernoch nicht rein. Auch nicht wenn man ihn direkt an der Schaltwelle einlegen will. Alle anderen Gänge flutschen sauber rein. Ich vermute das Getriebe muss raus...

Wird immer besser. Jetzt ist mir der, eigentlich als generalüberholt gekaufte, Anlasser verreckt
Anlasser und Getriebe sind bestellt... Hoffe das waren die letzten Spontanausfälle.

Zitat:

Der 1. Gang geht immernoch nicht rein. Auch nicht wenn man ihn direkt an der Schaltwelle einlegen will. Alle anderen Gänge flutschen sauber rein. Ich vermute das Getriebe muss raus

Das Getriebe war mal bei Karl Römer (ist hier auch im Forum), da wurden keine Fehler gefunden.
Habe gestern Abend/Heute das Getriebe gewechselt... Dank div. Kleinigkeiten dauerte das insgesamt 5h. Antriebswellen passten nicht, Getriebehalter hing an einer Gussnase des neuen Getriebes fest, ich hatte keine Hebebühne und war allein. Perfekter Start ins Wochenende.

Interessant war: Beim Ölablassen des alten Getriebes war ziemlich viel Glimmer im Öl... Da scheint was im Argen zu sein.

Zitat:

Das Getriebe war mal bei Karl Römer (ist hier auch im Forum), da wurden keine Fehler gefunden.Habe gestern Abend/Heute das Getriebe gewechselt... Dank div. Kleinigkeiten dauerte das insgesamt 5h. Antriebswellen passten nicht, Getriebehalter hing an einer Gussnase des neuen Getriebes fest, ich hatte keine Hebebühne und war allein. Perfekter Start ins Wochenende.

Interessant war: Beim Ölablassen des alten Getriebes war ziemlich viel Glimmer im Öl... Da scheint was im Argen zu sein.

Der Fehler mit dem 1. Gang ist mir natürlich erst aufgefallen als alles eingebaut war... Muss schon vorher gewesen sein.

Das Öl war frisch nachgefüllt und keine 100km gefahren. Und das war frischer Abrieb, war noch schön silbern und nicht getrübt.

Nun ist aber das neue Getriebe drin, läuft einwandfrei. Die Antriebswellen haben dran gepasst, waren die 729mm.

Was passiert wenn man die Lambdasteuerung einschaltet, aber einen Zahlendreher bei der PID Einstellung des Reglers hat?

Das [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Als hätte ichs nicht geahnt.
Das Auto hatte wieder eine Überraschung für mich. Laut Lambdasonde liegt der Lambda-Wert bei genau 1,00 im Leerlauf.
Laut AU liegt er bei 0,83 und ballert 7,3%Vol CO hinten raus. Aua.
Sonde im Eimer, ne LSU kostet derzeit knapp 100€
Irgendwie nimmt mir der Genesis es ziemlich übel das ich ihn mal kurzzeitig verkauft hatte...

Da die Sonde defekt war, hab ich mir gleich einen neuen Controller mit gekauft. Diesmal mit Display. Dann sieht man auch ohne Laptop was Phase ist. Und ja, er läuft "etwas" zu fett. Ein Wunder das der Sprit nicht direkt flüssig aus dem Auspuff läuft. Lambda 0,7 ist ne ansage. Aber auch logisch: das Problem war behoben, sehe ich beim losfahren einen Fleck auf dem Boden. Bremsflussigkeit. Kam von hinten rechts. Die unendliche Geschichte geht weiter

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Fährt, bremst, Motor läuft ok und lambdawerte passen. Und es läuft nix aus. Nun kann der TÜV kommen.
Leistungswerte sind nicht viel anders als bei nem 3f, knapp 80PS max. Aber bei ganz anderen Drehzahlen. Im "Hauptdrehzahlbereich" zwischen 2500-4000 umin liegen im Mittel 130nm an, die Leistung eines 3f wird bereits bei knapp über 4000 Umdrehungen erreicht. Fährt sich also eher wie ein aee 1.6l ohne das mehr an Hubraum und mechanischen Verlusten. Zusammen mit einer mageren Abstimmung sollte dem sparsamen Alltagsmotor nichts im Weg stehen.

AAAAARG!
Wieder keinen TÜV, wieder durch die AU gefallen. KAT im Eimer.
Danke an die Vorbesitzerin die die Karre drei Jahre jeden Tag bewegt hat, aber halt max. 1,5km weit... KAT und Lambda hats gedankt, beide fritte. Das eine getauscht, das andere wurde halt erst jetzt bemerkt. CO von 0,5 mit einem Kat der auch kalt keine höheren Werte liefert (also so wie ohne) ist sogar recht ok

Ohjeee, ja da kommt Freude auf... nen Kat habe ich glaube ich noch aber den bekommst bei dir in der Gegend vermutlich leichter und ohne Versand.

Hab selber noch einen. Aber wieder einen 28Jahre alten Kat einbauen? Nee, dann gleich neu und in rostfrei...

Nun aber !

Schweißgerät geschwungen und los.

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Euro 2 au problemlos geschafft. Das wars dann aber auch mit den positiven Nachrichten. Immernoch keine Plakette. Zum einen hat der vorbesitzer einen Minikat eingetragen, aber nicht eingebaut, zum anderen ist im Gutachten des Fächerkrümmers jeder gottverdammte 86C Motor aufgeführt, mit einer Ausnahme: dem 3f. Wird so nicht eingetragen... Kleinigkeiten wie defekt der Blinkerbirne rechts oder etwas verstellt Scheinwerfer sind da recht egal. Einen größeren Einwand gab es dennoch. Die pu wellms stabilager gehen nicht, also Rückbau...

Den Minikat könnte man aber auch austragen dann wärst aber bei 180€ Steuern.

Für die Wellems Lager brauchst mittlerweile zumindest ein Materialgutachten, dann bekommt man die wohl auch eingetragen per Einzelabnahme.

Mit dem Fächerkrümmer ist ja mal ganz toll... Ich würde mich auf die Suche nach einem Gutachten für den 3F machen und dann ein passendes Typenschild anfertigen. Wobei der Aufbau dann wohl dem im Gutachten entsprechen muss, falls der Messschieber rausgeholt wird.

Servus,

Aussage vom TÜVer und vom Meldeamt: Austragen nicht möglich, da eine Verschlechterung der Abgasklasse nicht möglich ist. Auch wenns nur zurück auf die originale geht.

Bei den Stabilagern habe ich nun auf schwarze PU Lager in originaloptik umgebaut. Das sieht dann wirklich niemand...
Beim Fächerkrümmer reichte ein hinzufügen eines Motortyps in der Tabelle

Irgendwie nicht nachvollziehbar aber mich würds nicht wundern wenn es tatsächlich nicht erlaubt ist. Immerhin rettest du mit dem Minikat die Welt

So kann man das natürlich auch lösen

Doof nur das der Minikat nach dem Hauptkat nicht mal im Ansatz warm genug wird um irgendeine Funktion zu erfüllen Und der Hauptkat sorgt schon für Euro2 Norm (Bzw. sogar kapp D3)

Schlussendlich isses ne etwas aufgewertete Rohrschelle mit ner Nummer drauf...

Wenn die die Steuern halbiert, darf die gerne rein

Technisch halte ich auch da nichts von...

Aber was in den Papieren steht, muss auch nun dran sein in dem Punkt - da hat der Tüver halt Recht! Hätteste aber auch vorher mal ein Blick reinwerfen können.


Gruß Basti

Da standen so einige kryptische Eintragungen drin. Den Minikat hatte ich wohl schlicht übersehen. Aber das war ja eh nicht der einzige GM...

Nach langem TÜV-Marathon darf er endlich auf die Straße

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Servus,
da heute auch wettertechnisch sehr ähnliche Bedingungen waren im Vergleich zur letzten Leistungsmessung mit originalem 3F Motor, bin ich mal fix zur "Messstrecke" gefahren (2km topfeben und gerade. Zufahrtsstraße zu einer Deponie). Man muss schon sagen, das Tuning hat sich defintiv gelohnt. Und das, bis aufs Steuergerät, ausschließlich mit Teilen aus dem VW Regal für günstig Geld!

Der Motor wurde, wie man sieht, auf guten Durchzug bei mittleren Drehzahlen optimiert. Da ein Benzinmotor in dem Bereich auch den höchsten Wirkungsgrad aufweist und das Fahrzeug als Daily und Urlaubsreisefahrzeug möglichst sparsam und schaltfaul gefahren werden soll. Knapp 90PS bei nur 5000U/min sind aber ne Ansage, genauso wie die 110Nm pro Liter Hubraum (143Nm total).

Gruß,
Patrick

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War soooo klar
Der Wagen vergönnt es mir nicht, das er einfach mal funktioniert. Wollte heute ne Tür bei Chemnitz holen, nach 50km Autobahnfahrt blinkt die Kühlmittelleuchte. Musste fast 1l nachkippen. Motor von außen komplett trocken, aber es dampfte gut weiß aus dem Öleinfülldeckel, wenn auch nicht aus dem Auspuff. Im Ausgleichsbehälter sieht man keine Blasen aber einen gaaaanz leichten Ölfilm. Hatte so einen Schaden schonmal an meinem 55PSer, aber da hat 1l für 1000km gereicht, hier wars in 50km durch. Die Frage ist : Wohin geht SO viel Wasser?

Gruß,
Patrick

Wohl ne "Montagsdichtung" erwischt :'(

Son Aufwand wegen so nem Schei...

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Motor läuft wieder. Diesmal scheint alles dicht

Bei der ersten Testfahrt aber das nächste Problem... Bei schnellen Lastwechseln oder sehr hohen Drehzahlen steigt sporadisch der Hallsensor aus

Mein Hallsensor hatte auch sporadisch Aussetzer als ich auf UMC umgebaut hatte.

Wie genau hat sich das bei dir geäußert?
Bei mir hängt sich dann gekonnt die UMC auf. Drehzahlmesser zeigt nix mehr an, Spritpumpenrelais geht für ca. 0,5sek aus und dann direkt wieder an. Motor reagiert erst wieder nach Zündung aus/ein.

Gruß,
Patrick

PS. Ich bräuchte zudem noch eine Idee wie ich den Luftmassenmesser vor dem Ölnebel aus dem Kurbelgehäuse schütze.. Denn dieser liegt ja leider nach der Wiedereinleitung der Entlüftung und bekommt den dort ausgeworfenen Smand ab.

Ich hatte immer wieder mal kurze Aussetzer. Manchmal sprang der Motor sofort von selber an manchmal erst nach vielen Startversuchen. Durch Zufall hatte ich im Tunerstudio gesehen dass in dem Moment plötzlich die Drehzahl auf Null fiel obwohl der Motor durch den eingelegten Gang noch gedreht wurde. Einspritzung blieb natürlich auch weg.
Wackeln an den Kabeln und dem Hallsensor selber hat manchmal zum Ausgehen des Motors geführt. Ich habe dann erst die Kabel erneuert, was nichts half und dann den Hallsensor.

Die Aussetzer waren auch sehr unregelmäßig. Mal mehrmals am Tag und dann konnte ich 200km ohne Pause fahren.

Wie ist das denn bei den Fahrzeugen mit Luftmassenmesser serienmäßig geregelt?
Wäre vlt eine Art Leitblech für den Luftstrom der KGE möglich oder spuckt der LMM dann unplausible Werte raus?

Alternativ einen Oilcatch-Tank (Wie heißt das eigentlich auf deutsch?) verbauen.

Servus,

bei mir "killt" sich die UMC. Diese scheint gaaaanz kurz aus zu gehen und wir erst durch Zündung aus/an wieder unter die Lebenden geholt. Bei so einem Fall reagiert halt nix mehr, die UMC hängt einfach bis zum Neustart.

Werde bei der KGE mal testweise einen Druckluft-Ölabscheider in Serie schalten und im Filterkasten selber noch so einen Mini-Luftfilter drauf. Dann sollte ruhe sein.
Die Frage nach den Serienfahrzeugen ist gut, da die KGE ja eigentlich vor den LMM muss, damit keine Falschluft entsteht...

Gruß,
Patrick

Nabend!

Könnte sie eine kalte Lötstelle haben oder ein defektes Bauteil?

Zitat:

Die Frage nach den Serienfahrzeugen ist gut, da die KGE ja eigentlich vor den LMM muss, damit keine Falschluft entsteht...

Hab nun einen "Schaumluftfilter" aus dem Mopedbereich auf die KGE im Luftfilterkasten gesteckt. Das dürfte den "Schmand" aufhalten. Muss halt hin und wieder mal gesäubert werden.

Werde heute mal die Fahrt mitloggen und "hoffen" das es nochmal auftritt. Dann kann ich sehen was passiert wenn die UMC aussteigt. Eine kalte Lötstelle wäre nervig, aber lösbar.
Die Platine hatte anfangs tatsächlich ein Problem mit dem MAX Seriellschnittstellen-Chip. Wurde aber gelöst von NoLimits.

GRuß,
Patrick

EDIT: Hallsensor getauscht, seitdem kein einziger Reset mehr. Lag wohl wirklich daran.

Gestern endlich mal die Schaltung überarbeitet. Das klapprige rumgerühre war ja nervig...
Also eignen Schaltknüppel gebaut, mit richtigem Gelenkkopf anstatt dem Klapperkugelding, sowie ein spielfreies Gelenk am Getriebe gefertigt.

Schaltet deutlich besser

DSC_0326.JPG

Servus,

baue nun vom LMM wieder auf Speed-Density um. Schade.
Der LMM verdreckt aber zu schnell durch die Kurbelgehäusentlüftung (Allein der Wasser/Öldampf scheint da auszureichen), zudem gibt es ja immeroch Pulsationsprobleme. Speed Density ist im Leerlauf etwas brummiger und nicht so easy abzustimmen, aber fährt auch gut.

GRuß,
Patrick

Gabs da keine Lösung wie das Original gemacht wurde mit den Dämpfen?

Im Leerlauf hatte ich damals auch so meine Probleme. Er lief eigentlich nur mit Lambda 0,85 rund. Bei Lambda 1 fing er an zu sägen. Ich hatte es aber nicht weiter versucht weil der Polo dann ja auf Grund von Durchrostungen abgemeldet wurde.

Hi also ich fahre die umc mit alpha n afr 14.5 läuft rühig.
Is Nen abu mit 3f Technik und umc

Alpha-N hatte ich am Anfang auch aber das ist ja ne reine Volllastabstimmung. Bei Teillast schwankts immer von zu mager bis zu fett und immer anders.

Eigentlich nicht läuft im teillast Bereich schön lambda 1

Bei mir war das ein ewiges hin und her. Die Lamdaanzeige stand fast nie still. Mal zu mager und dann zu fett und nur weil man den Fuß minimal bewegt hatte. Außer unter Last da hatte er schön seine 0,85. Auch Autotune konnte da nichts retten.
Mit Speed Density lief das ganze viel besser.

SpeedDensity ist ja was ganz anderes wie Alpha/N.
Der läuft auch gut damit im Leerlauf, aber LMM geht einfach besser gerade bei Lastwechseln (gerade ausm Leerlauf raus).

Eine verbogene Elektrode einer Zündkerze hat das geruckel verursacht! Manchmal kann das Problem so unscheinbar sein. Bei um die 2500-3000 umin zappelt der lambda wert aber immernoch recht heftig, was auch am Vortrieb zu vermerken ist. Da auch bei genau gleichbleibender Drehzahl das Problem auftritt, werdens die pulsationen sein.

Wow, meine Glückssträhne endet scheinbar nie.

Bin heute früh mit dem Auto unterwegs, weil im Kofferraum fast 250kg Aluschrott liegen, am Ortsausgang schalte ich in den 4. um zu beschleunigen. Als ich den Gang drin habe gibts auf einmal ein lautes Hämmern aus dem Motorraum und der Motor nimmt kein Gas mehr an.. Also Gang raus (motor sofort gestorben) und rechts ran... Als erstes gedacht das der Zahnriemen übergesprungen ist (was durch Spannrolle eigentlich nicht möglich sein sollte), aber das wars nicht.
Also Zündkerzen raus um mal in den Zylinder zu schauen. Beim Ausbau von Kerze 2 wurde ich etwas bleich im Gesicht.
Der Isolator der Kerze war zerbrochen und die Hälfte fehlte.. die andere Hälfte hing noch zwischen den Elektroden fest.
Erst hatte ich gedacht die Kerze sei durch Hitze gestorben, aber da die Elektroden keinerlei Anzeichen hatten, kann ich das ausschließen. Die anderen drei Kerzen sahen fast schon jungfräulich aus und das Kerzenbild war ideal. Falsche Abstimmung fällt also eigentlich auch raus. Gab auch keinerlei Anzeichen von Klopfen o.ä. (Weder bei der letzten Demontage, noch danach).

Da war ich wohl der eine von 1Mio. der eine von Werk defekte Kerze abbekommen hat...

IMG-20181027-WA0000.

Sehen die Elektroden nicht auch "verdengelt" aus?

Und wie seht die Kompression nun aus; Ventile und/oder Zylinder/Kolben was abbekommen?

Mir ist beim Nissan beim Vergaser irgend ein Kleinteil abhanden gekommen; (ne kleine Scheibe oder Kugel?); gefunden hab ichs nicht mehr, auch nich in der Ansaugbrücke, also gestartet... hat nett "genagelt"
Also schnell wieder den Motor ausgemacht, Kerzen raus und mit Vollgas durchgeorgelt, in der Hoffnung, daß das Kleinteil durchs Kerzenloch raus geblasen wird. Hat funktioniert.

Erst später, als wir mal den Zylinderkopf (wegen anderen Problemen) abnehmen mussten zeigte sich, daß der Kolben und Kopf leichte Einschläge hatten. Was es schlußendlich war, weiß ich bis heute nicht.

"leicht" ist dezent untertrieben. Beim ersten Einschlag der Keramik ist der feuersteg gebrochen und der 1. Kolbenring hat sich verselbstständigt. Totalschaden.
Mit massiverem feuersteg wäre es wohl bei n paar Dellen geblieben. So sind Kolben, Laufbahn und auslassventil defekt. Und der Kopf ist zerhämmert. Daher auch die zerdellte Zündkerze. Das hat die sich selber zuzuschreiben.

Nun kommt halt n aee rein. Mal schauen, langfristig sind 170nm und 130PS angedacht.

Motor ist jetzt raus, der Ersatzmotor bereits auf dem Motorhalter.
So wie der aber aussieht werde ich diesen gleich aufarbeiten. Ich bekomme es nicht übers Herz son versifften und verrosteten Klumpen in den Genesis zu setzen

ja so was würde ich auch nicht verbauen!

Alles neu... Block steht jetzt bei der Zylinderschleiferei, teile sind jetzt bestellt.

Diesmal gleich alles richtig machen, alle Teile neu, bohren und hohnen, neue Kolb... Wtf? Es gibt für so einen Wald und Wiesen Motor keinen einzigen gottverdammten Kolben in ganz Europa mehr? :furious:

Jetzt heist es warten bis wieder welche produziert werden...
Das Pech verfolgt mich bei dem Wagen, echt nicht normal.

Motor ist drin, lässt sich geschmeidig von Hand durchdrehen, ohne Kerzen per Anlasser auf Öldruck bringen und startet sofort. Nur... Sobald er an ist, klingt es als hätte ich ne Hand voll Schrauben in den Kurbeltrieb gehauen . Die Lautstärke und Art des Geräusches sind mir bisher nicht begegnet. Zuerst vermutete ich das Schwallblech, da das nun wirklich knapp am pleuel vorbei ging. Ein nochmaliges durchdrehen von Hand, mit Ohr aufm Motor, lässt ein super leises "pling" bei ot erahnen. Klingt halt als kommt man an ein frei stehendes blech, was meine Vermutung bezüglich Schwallblech erhärtet. Was aber stark dagegen spricht ist, dass man beim anlassen ohne Kerzen nix hört.
kann es extremes Motorklingeln sein?
würde ansonsten nochmal alles abchecken bezüglich steuerzeiten, Zündung möglichst weit zurück nehmen und nochmal kurz probieren. Für Zündung spricht das nach 5sec der Krümmer schon gut heiß war. Kann aber auch durch "ein Zahn daneben" beim Riemen kommen. Muss das über die Nockenstellung machen, da ne nocke im aee Kopf mit aee Riemenverkleidung verbaut ist und so die Markierung nicht passt. Zudem bin ich n guten halben Zahn immer daneben da Kopf und Rumpf stark geplant.
Verdichtung derzeit 11,7:1

könnte es ev. sein daß die Ventile (dank nicht korrekt eingestellter NW) ganz leicht Kontakt haben? (Schwanenhalskamera)

Wenn Pleuel anhauen, wieviel müssten / könnten dann anhauen?

"Klingeln" macht aber nicht den Krümmer extrem heiss, eher späte Zündung.

Die Ventile stehen ja dank Wannenbrennraum super weit zurück und kommen selbst bei mehreren Zähnen "daneben" nicht an die kolben. Zumal man dieses minimale "pling" nur einmal pro Kurbeldrehung, wenn kolben 1 u 4 im ut sind. Berühren kann es das blech nur ganz leicht und touchierend, kann nirgends hängen bleiben habe das natürlich alles vorher überprüft, aber halt ohne angeschraubte ölwanne. Durch das anziehen kann es sein das es das blech noch n bisl verzogen hat.. Beim händisch durchdrehen ist aber halt nix aufgefallen. Naja ich probiere jetzt alles mal durch. Kerzen raus und durchdrehen, dann Kompression messen, usw

Edit : ohne Kerzen absolut unauffälliges durchdrehen. Kompression 12,5 / 12,5 / 13,0 / 13,5.
Der letzte hatte noch etwas Fett auf der laufbuchse da ich da final die Verdichtung ausgelitert hatte. Werte nicht allzu hoch, da neu und noch nicht eingefahren.

Nachdem es immernoch "klingelte" die Ölwanne abgebaut und siehe da: An Zylinder 4 Kratzspuren aufm Blech. Alles etwas zurechtgebogen, wieder zusammengebaut und seitdem : Ruhe.
Wie wir wissen ist der Wagen aber eine Diva und lässt mich nicht einfach fahren. Nach erstem Motorstart zeigte sich extrem hohe Lambdawerte (1,5-1,6) die bei höheren Drehzahlen kleiner werden... -> Flaschluft.
Alles nochmal überprüft, auf div. Anschlüsse und Flansche Bremsenreiniger gesprüht -> nix
Nach einigem Grübeln kam mir in den Sinn das die Brücke selbst ja modifiziert und wieder zusammengeklebt war, also mal auf die Klebenaht gesprüht : Leck gefunden!
Nun trocknet der Kleber noch ein wenig wärend ich Abendbrot esse... Danach sollte es endlich losgehen können mitm Einfahren! Auch wenn das Wetter (Schneeregen) schöner sein könnte.

Super, Fehler gefunden!
Aber es gehen immer viele Stunden ins Land, bevor es soweit ist.

Auch wenn man es nicht glauben will, eine belastete KW biegt sich doch etwas, und wenn es da schon knapp war, kann es duchaus unter Last zum Feindkontakt kommen

Servus,
ohne Last war da gut 0,5mm Platz! Das verformt sich wohl doch ganz ordentlich.

Gerade ebend die 75km Einfahrrunde (nach "Motoman") abgeschlossen. Bei bestem Wetter : Schneesturm
Obwohl nur bis max. 4000U/min bei 2/3tel Gas war der Wagen selbst im 3. (langes ATV Getriebe) kaum mehr auf der Straße zu halten. 1. und 2. Gang leierten nur durch wenn man das Gaspedal mehr als antippt.
Im Vergleich zum schon recht potenten 1.3er (143Nm/92PS) ist der hier nochmal ne andere Welt. Wenn nach 250km die ersten Vollgastests drin sind, werde ich ihn versuchen mal auf den Prüfstand zu stellen.

Gruß,
Patrick

PS. minimal scheint er immernoch Falschluft zu ziehen, da im Leerlauf die Lambdawerte immernoch recht hoch gehen wärend in allen anderen Lastbereichen die Werte nahezu perfekt passen (Werde also auch den LMM drauf lassen und nicht auf SpeedDensity umbauen)



Gruß,
Patrick

Motor hat nun 250km hinter sich, aus der KWE kommt nahezu kein lüftchen mehr, Kompression 15:1 auf allen Zylindern. Sehr gut.

Nun also auf meine "Teststrecke" und Leistung messen. Gefühlt ist der Motor auf dem Nivau des vorherigen 1.3er. Und die Messungen geben dem recht. Er ist sogar etwas schwächer : 148Nm/88PS (der 1.3er kam auf 142Nm/92PS)
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Ab 3500rpm fällt das Drehmoment schon steil ab?


Ansosnten wie ist denn der aktuelle Stand vom Motor, was wurde da jetzt eingentlich zusammengeschustert? 1,6er ja...

Verhält sich halt sehr ähnlich einem originalen aee. Der fällt aber eigentlich so früh ab wegen der ansaugbrücke mit 480mm Saugrohrlänge, sowie der ultra zahmen Nockenwelle. Hier ist nun die ansaugbrücke auf 125mm gekürzt und die Nockenwelle vom 3f verbaut. Ansonsten nur leichte Kopfbearbeitung (von 92cfm auf 99 cfm flow laut Messung), umc 1 und 60mm drosselklappe.
Entweder hab ich irgendwo in der Rechnung Murks gemacht, im Regal die falsche Nockenwelle raus gezogen oder der Einfluss der verstellen steuerzeiten ist viel größer als erwartet

Servus,

aktuell baue ich an meinem neuen Drucker. Mit 0,5x0,5x0,4m Bauraum kann ich dann die komplette Ansaugeinheit am Stück drucken. Material ist Ultramid A3WG10. Fester und Temperaturbeständiger als das "normale" PA GF30 aus dem die ganzen Motor-Kunststoffteile bei Serienwagen sind. Nettes Zeug. Werde dann ne passend designte Brücke fertigen um noch n bisl was aus dem Motor raus zu kitzeln.

Der Motor wird dann aber wohl erstmal mein letzter Verbrenner sein (für den eigenen Wagen), den Turbo oder 16V Umbau lass ich sein, verkaufe die Komponenten. Die neu gemachte Karosse bekommt was viel viel geileres... 380Nm/18000U/min sag ich nur... uhoh uhoh uhoh

Gruß,
Patrick

Also Sorry...
Ist von deinen Hirngespinnsten hier auch mal irgendwas in die Tat umgesetzt und zu Ende geführt worden?
Ständig liest man hier ja zugegeben ganz interessante Ideen, dann wird irgendwas angefangen, abgebrochen, verkauft, neue Idee geschmiedet und dann geht's von vorne los...

Gruß Basti

Fertiggestellte und genutzte Motoren in den letzten 3 Jahren:

-1.0l 68PS mit UMC1 und DIY Ansaugung
-1.3l 89PS 3F Umbau mit UMC1 und LMM
-1.3l 92PS AEV Umbau mit AEX Kopf und UMC1, sowie LMM (Leider durch zerstörte Kerze in die ewigen Jagtgründe gegangen..)
-1.3l 135PS PY Turbo (Für Kollegen)
-1.6l 100PS ABU (Für Bergrenner)
-1.6l 90PS AEE Dailymotor fürn Genesis

Nicht genutzte Motoren (Eintragung zu aufwendig schlussendlich)
-1.4l 16V auf Basis 86C Block und AFH Kopf mit viiiielen Extras

Alle Motoren komplett selber aufgebaut, vier davon von Grundauf erneuert, eigene Ansaugbrücken gebaut, freiprogrammierbare Steuerungen gebaut, usw. usw.

Umgesetzte "Hirngespinste":
-modifizerte Lima
-elektrische Wapu
-Unterbodenverkleidung
-Kamm-Heck (ok, wenn auch die CFK Variante nicht gebaut wurde)
-komplett neu aufgebaute 86C Karosse
-ne handvoll selbst berechneter und gebauter Ansaugsysteme (Brücken geschweißt, gedruckt, laminiert)
-CarPC im AAU Steili mit Verbrauchsanzeige und Motordaten direkt von der UMC
-EDKA Anlage im Bergrenner
-usw. usw...

Interessant das das als "nix fertig werden" abgetan wird. Nur weil ich nicht 20 Jahre mit der gleichen Karre rumfahre
Habe bisher keinen kennenlernen dürfen der so viel umgesetzt hat... Und das, obwohl "am Auto schrauben" Hobby Nr. 4 oder 5 ist. Ich hab auch noch anderes zu tun.

Gruß,
Patrick

PS. ich sollte aufhören mich zu rechtfertigen. Wer mich maximal ausm Internet kennt, kennt mich sowieso nicht.

Lass dich nicht unterkriegen, finde deine Projekte spannend

Diese besch*** Marder!
Auf der AB erst den Wasserverlust mitbekommen... weil auf einmal der Motor nicht mehr richtig durchzieht (bei 5500U/min und Volllast). Blick auf Tempanzeige : Oberer Anschlag :'(
Fuck..Warum leuchtet diese blöde Wasserstandsanzeige nich? 1Minute vorher war noch alles i.O.

Nunja... sofort rechts ran, Wasser laaangsam nachgefüllt, bis zur nächsten Parkbucht. Leck am unteren Schlauch vom Kühler notdürftig mit Gaffa geflickt.
Am Zielort hatte der nette Herr zum Glück den Schlauch noch rumfliegen, konnten tauschen! Glück im Unglück.
Motor läuft, hat keinen Leistungsverlust, scheint weder Öl noch Wasser zu fressen, aber klingt auf einmal wie n Diesel (relativ lautes "klackern").
Ne Idee woher das kommen kann? Öl ist sauber (und erst 1500km alt).

Gruß,
Patrick

Würd ja auf Pleuellager tippen, aber das hat weniger mit der Themperatur zu tun, sondern eher mit Mangelschmierung.

Hatte gestern den Kopf demontiert...
Der Rumpf ist hin, rest ist i.O.
Riefen so tief, das man sie problemlos erfühlen kann :'(

Zitat:

Der Rumpf ist hin,

Hab echt Glück mit dem genesis... Schöne scheiße. So langsam geht Geld und Zeit aus. Habe aber noch einen neu gemachten Rumpf da liegen... Dort muss ich aber die kolben noch bearbeiten, da sonst die Verdichtung zu hoch ist.

war das jetzt der 1,4er?

Der defekte jetzt war ein normaler 1,6 aee. Übrig habe ich jetzt noch den 1,4er Rumpf.

Zitat:

Übrig habe ich jetzt noch den 1,4er Rumpf.

? Du brauchst nen Motor?
Und der 1.4er hat H-Pleuel und Kolben die eigentlich aus nem 1.6er Motor von Honda sind, die gern bis 400PS+ aufgeladen werden... Also stabil ist das.

Werde den Genesis nun verkaufen. Habe einfach keine Zeit mehr, aufgrund Jobwechsel, an mehreren Autos zu Schrauben.
Wer ihn heben will, kann sich melden.