LMM Werte, 3F

Servus zusammen,

dieser Thread hat seinen Ursprung bzgl Abstimmung Luft/ Kraftstoff (CO Werte) im Motor 3F.

Hintergrund sind schlechte CO Werte (Falschluft wird hierbei ausgeschlossen).

1. LMM geöffnet bzgl Sichtbarkeit der Technik
2. Wert Widerstand Potentiometer ist bei 0,65 bei geschlossener Klappe, jedoch bei Öffnung der Klappe permanent schwankender Wert nach oben und unten.

Nun bin ich durch Bosch darauf aufmerksam gemacht worden, das an das Steuergerät die Spannung in Volt gegeben wird.

Soeben getestet:
- Multimeter-Anschluss Kontakt 2, bei geöffnetem LMM an der Verbindung zum Schleifer zu erkennen
- weiterer Multimeter- Anschluss an Masse

Ergebnis:
- Ist Wert Leerlauf: 1,3 Volt
- bei steigender Drehzahl (ca 2500): 2,5 Volt

Nun habe ich mal was von viel höheren Werten gehört (bis 12 Volt)

Fragen:

1. Habt ihr in dieser Form schon mal das LMM auf Funktion geprüft?
2. Wenn ja, mit welchen Werten?

Oder liegt Bosch und meine Wenigkeit völlig falsch in der Messmethode?

Grüssle Ulli

Zitat:

Nun habe ich mal was von viel höheren Werten gehört (bis 12 Volt)

Bei der Digifant-Motorsteuerung sind die beiden Basisgrößen für die Einspritzmenge
- Lastzustand (Luftmenge)
- Drehzahl (Hallgeber)

Das und viel mehr kann man hier nachlesen:
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Richten wir unseren Blick nun auf den Luftmengenmesser. Für die Prüfung wird meistens angegeben, den Temperatursensor zwischen Pin 1 und 4 zu prüfen und den Mengenmesser zwischen Pin 2 und 3. Beides als Widerstandsmessung.

Nun ist das Problem, dass bei der Widerstandsmessung zwischen Pin 2 und 3 ein unnachahmlicher Verlauf herauskommt. Von meistens 650 Ohm steigt der Widerstand bei Klappenbetätigung auf ca. 1200 Ohm an und beginnt danach eine scheinbar willkürliche Berg- und Talfahrt. Jeder fragt sich nun, wie ein Steuergerät aus solchen Verläufen noch herausfinden kann, welchen Lastzustand der Motor gerade hat.

Der LMM betätigt ein Potentiometer. Diese werden nicht unbedingt als Widerstand eingesetzt sondern vielmehr als variabler Spannungsteiler. Ein Potentiometer besteht aus Schleifbahn und Schleifer. Dabei fällt über die Schleifbahn eine Speisespannung ab (bei unserem LMM 028 020 004 8 sind das 5 V), der Schleifer ist für den Spannungsabgriff zuständig. Abhängig von seiner Position auf der Schleifbahn liegt da mehr oder weniger Spannung an.

Öffnet man das Gehäuse vom LMM, kann man auf der Keramikplatine die Messpunkte erkennen und an eben diesen eine Spannungsmessung durchführen.

Hier habe ich das mal gemacht und in die Prinzipskizze eines Opel-LMMs eingetragen. Die Keramikplatine mit der Schleifbahn ist übrigens von Bourns (neben Alps ein großer Fisch im weltweiten Potentiometerteich)

Nun könnte der widersinnige Widerstandsverlauf am LMM von der möglicherweise verschlissenen Schleifbahn herstammen. Vielleicht fällt die Spannung korrekt über die Schleifbahn ab, jedoch funktioniert der Spannungsabgriff nicht korrekt? Um das Herauszufinden, könnte man den Spannungsabgriff mit einem Oszilloskop überwachen, hat man keins, so wie ich, tut es auch ein Arduino. Dieser liefert gleich die Speisespannung von 5 V mit. Im folgenden Bild ist so ein Aufbau gezeigt. Ich habe einen Arduino Nano verwendet und Messfrequenz von ca. 500 Hz eingestellt.

Hier ist ein Spannungsverlauf für Klappe zu - Klappe auf - Klappe zu. Die gemessenen Spannungen liegen bei
- Klappe zu: 0,25 V
- Klappe auf: 4,55 V
Der Verlauf ist kontinuierlich ohne Aussreisser. Ich habe von Hand betätigt, daher kommen die Dellen im Verlauf.

Fazit:
Ein nicht-kontinuierlicher Widerstandsverlauf am LMM ist kein Hinweis auf einen Defekt. Diesen kann nur eine Spannungsmessung nachweisen. Ein intakter LMM liefert einen kontinuierlichen Spannungsverlauf zwischen den beiden Klappenendstellungen. Ob die hier angegebenen Start- und Endspannungen von 0,25 V und 4,55 V korrekt sind, kann ich noch nicht sagen, da ich bisher zu wenig LMMs untersucht habe.

LMM-Pinning.JPG

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IMG-20200617-WA0002.

20200628_144334.jpg

Luftmengenmesser_Ers

Ich hab noch nen kompletten 3F mit allem drum und dran liegen mit nicht mehr als 50.000km. Sollte ich je wieder in der Lage sein, werde ich den LMM mal durchmessen.

Ja, so ein LMM wäre natürlich eine gute Referenz. Halt die Ohren steif Grandpa!

Die ausführliche Doku von Hokuspokus kann ich nur bestätigen!
Auch bei mir schwankt der Widerstandwert stark und ich war kurz davor das Teil zu entsorgen.
Die Messung per Oszilloskop brachte dann ein Kurve ohne Ausschläge.

Somit war doch dann wieder alles in Ordnung.

Grüssle Ulli

Dieser Beitrag enthielt zu viele Fehler, darum habe ich ihn gelöscht. Wenn ich vom Verständnis her weiter bin, werde ich den in angepasster Form wieder einstellen. Die Bilder lasse ich trotzdem drin, die werden ja wieder gebraucht.

20200704_181357.jpg

20200704_113554.jpg

20200704_232000.jpg

und ich habe gerade den LMM von meinem NZ verschenkt, weil ich beim G40 keinen brauche.
Das ist ja ein ordentlicher Aufwand mit den Widerständen, um die Kennlinie anzupassen.
Hätte ich jetzt gerne mal reingeschaut, aber dann lese mal mit, was ihr so rausbekommt.

Es gibt da auch ein schönes Projekt, was so einiges an Daten schon verarbeitet und anzeigt,
Wenn Du schon Arduino-Fan bist, könntest Du das einsetzen :[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Neinnein, nicht die Charakteristik der Schleifbahn wird mit Widerständen geändert, sondern die Vorspannung der Feder. Das ist bei weitem nicht so eine schlimme Arbeit.

Diese ESP32 sind echt der Hammer. Hat mich eine Kollegin vor ein oder zwei Wochen drauf gebracht.

So, ich bin auf dem Holzweg. Im von mir vielzitierten Blog zur Justage der LMMs wird die Justage bei aktiver Lambdaregelung durchgeführt. Ich wollte das bei deaktivierter Regelung machen. Das darf ich so einfach aber nicht.

Bei deaktivierter Lambdaregelung soll der CO-Gehalt bei 1,2 Vol% liegen. Da läuft der Motor von der Grundeinstellung her absolut fett.

schadstoffdia1.jpg

Da ich vor ein paar Tagen mal mein Drosselklappenpotentiometer durchgemessen habe, und ich noch den Aufbau mit Encoder hier rumliegen hatte, habe ich kurzerhand noch den LMM gecheckt.

Leider kann ich zur Zeit nur Winkel und Spannung messen. Drehmoment muss ich mir noch irgendwas bauen, oder die Haushaltswaage missbrauchen und eine Kamera beistellen.

Achso, die Auflösung vom Winkel ist 0,9 °, die von der Spannung in etwa 4,9 mV.

Die Verläufe beider Kanäle (U & Alpha), wie sie in SerialCharts angezeigt werden.

LMM_U_alpha.JPG

LMM_Reserve_Mittelwe

LMM_Reserve_Linearit

Die letzten Jahre hatte ich Probleme mit dem CO bei erhöhtem Leerlauf. Vor zwei Jahren hat mich das beim Werkstatttüv echt Geld gekostet, weil ich eigentlich dachte, die bekommen das in den Griff. Nein, tun sie nicht. Mache ich doch besser selber. AU hat man mir irgendwie hingedoktort. Naja, Haken hinter.

Dieses Jahr im März war es wieder so weit. TÜV ist fällig. Also habe ich all meine Mut zusammengenommen und den LMM geöffnet und die Feder zwei Rastungen strammer gestellt. Danach habe ich die Lambdaspannung, bei gezogenem Temperaturstecker, auf 0,86 V gestellt (durch drehen der CO-Schraube). Tatsächlich hat der Motor dann im erhöhten Leerlauf wieder geregelt. Den LMM habe ich mit Karosseriedichtmasse zugeklebt und ab zum TÜV.

HU und AU bestanden.

Mein Problem "CO zu hoch im erhöhten Leerlauf" hat sich wie ein roter Faden durch die letzten Jahre AU gezogen. Zeitweise hat sich das Thema ja durch anpassen der Federvorspannung im LMM lösen lassen. Mittlerweile hatte ich aber so reichlich an der Feder herumgespielt, dass ich nicht mehr wusste, wie es denn eigentlich gehört.

Mein Equipment, um die Grundeinstellung vornehmen zu können, habe ich allerdings auch verbessert. Habe ich vor Jahren noch mit einem einfachen Lambdatester die verbaute Sprungsonde ausgelesen, so habe ich mir vor 2-3 Jahren eine Einschweißbuchse vor den Kat gesetzt und arbeite jetzt mit Breitbandsonde. Für die Drehzhahlmessung benutze ich eine Zündzeitpunktpistole von Equus mit digitaler Drehzahlanzeige.

Mit gelöstem Stecker vom blauen Temperatursensor konnte ich beobachten, dass bei justierter Grundeinstelllung (CO 1,2 Vol% bzw. AFR 14,1 und Drehzahl 920 rpm) der AFR mit zunehmender Drehzahl ebenfalls ansteigt. Sprich, das Gemisch magert ab. Ist ja klar, ich hatte ja auch in der Vergangenheit wie doof an der Feder rumgefummelt. Meine Ansatz ist nun folgender gewesen:

"Motoren fetten an, wenn man stark beschleunigen möchte. Dafür wird vom die Lambdaregelung temporär ausgeschaltet. Also muss das Steuergerät folglich auf die lastabhängigen Basiswerte vom LMM zugreifen."

Im Klartext: bei abgezogenen Temperaturstecker, muss die Feder vom LMM so vorgespannt sein, dass über das gesamte Drehzahlband ein AFR von 14,1 (Grundeinstellung im Leerlauf) eingehalten wird. Ich habe das bis zu einer Drehzahl von 4500 rpm so eingestellt. Wegen des fortgeschrittenen Verschleißes von meinem 3f, habe ich das ganze mit angeschlossener Kurbelgehäuseentlüftung gemacht.

Mittlerweile fahre ich die 4 Tankfüllung mit dieser LMM-Einstellung und bin begeistert. Der Motor läuft in allen Betriebssituationen kultiviert und durchzugsstark. Der Verbrauch hat sich bei jeder Tankfüllung mit 6,7 l/100 km konstant dargestellt (fahre täglich zur Arbeit über Bundesstraßen und Autobahn, an Wochenenden abschnittsweise offene Autobahn mit Vollgas bis 190 km/h). Die Lambdaregelung steigt im erhöhten Leerlauf nicht aus. Was der TÜV dazu sagt, erfahre ich erst nächstes Jahr, wenn wieder AU ist.

Vielleicht hilft das hier jemanden weiter. Mir erscheint diese Justage logisch und sinnvoll. Sie funktioniert einfach.