Ventilsitze sollten nachgefräst werden wegen den Korrekturwinkeln und dem nach aussen legen des Ventilsitzes. Aber das wäre so oder so anzuraten. Ansonsten kann man den Kopf so lassen, nur die Führungen müssen geändert werden. Ansonsten wäre das ganze (mit Hydros) Plug and Play.
Ich bin auch schon sehr gespannt auf das Ergebnis. Jenachdem wie es ausfällt werde ich auch meinen derzeitigen (für 760€ runderneurten :'( ) 3F Kopf verkaufen um nochmal neu anzufangen (mit kleineren Kanälen und schlankeren Ventilen).
Was das preislich wird.. Kann ich dir erst sagen wenn mir mein Dreher das Preisangebot schickt.
Hätte halt gleich ein Set fertig gemacht:
-Einlassventil (36mm, 98,7mm, 6mm)
-Auslassventil (29mm, 99,1mm, 6mm)
-Schaftdichtungen 6mm
-Ventilführungen 12,06mm x 36,5 x 6H6
-Ventilfederteller (jenachdem wies preislich wird aus 42CrMo4 oder Titan Grade 9)
Zitat:
Da das Einlassventil 29mm ist
Da hab ich früh am Morgen Mist zusammengeschrieben...
Auslassventil ist natürlich 29mm!
Und grade da sollte man acht geben bei den 1.3ern, das EV ist zwar größer, aber das AV bleibt ja wie beim AAU. Wenn da noch so ein fetter 8mm Schaft inkl. dieser extremen Verstärkung am Ventilteller dazukommen + scharfe Kante zum Kanal, dann bleibt nicht mehr viel wirksame Kanalfläche über durch der die Abgase von 130PS+ durchkönnen.
Servus,
hat jemand mal ne NZ/G40 Brücke zerschnitten? Der Querschnitt des Runners scheint echt etwas arg klein, ich hab was von 24x20mm gemessen -> 4,3cm². Bräuchte eigentlich was um die 5cm². Die Kanäle im Kopf hingegen wirken dann fast schon riesig (30x26mm -> 7cm²
. Tuning ist somit im Eimer.
Wenn ich einfach die NZ Brücke an den originalen AAU Kopf klatsche komme ich auf keine 55PS/100Nm.
Am besten wäre es, eine eigene Ansaugbrücke zu bauen, der Aufwand wäre mir bei dem Motor aber jetzt zu groß. Hoffe das ich bei der NZ Brücke auf etwa 5cm² komme und ich nur Messfehler hatte.
Interessant ist eigentlich: Wenn man den Kopf original belässt, alles andere aber schon umbaut (NZ Brücke, 3F Drosselklappe, 3F Filterkasten, MPI Einspritzung) steigt die Leistung um grade mal 10kW (von 37 auf 47kW), das Drehmoment auf 101Nm max.
Wenn man jetzt den Kopf bearbeitet, also die Ventile umbaut und den Sitzring bearbeitet, sowie den Kanalquerschnitt auf 4,5cm² verkleinert, dann geschieht etwas überraschendes (was ich vorher garnicht auf dem Schirm hatte, weils ja "entgegen der Lehre" ist und der AAU ja nur so wenig Leistung hat, weil die Kanäle so klein sind..).
-> 59kW/119Nm. Damit übertrifft man den 3F Motor um 15% beim Drehmoment und um einige PS bei der Leistung 
Ich bin extrem gespannt ob das eintrifft...
Und für die die gern Bilder sehen.. Anbei mal ein paar Einblicke in den Einlass/Auslasskanal mit den alten/neuen Ventilen. Die Kanalwände sind schon angeraut für das Epoxy.
PS. Die etwas höheren Angaben bei den Berechnungen kommen daher das der Motor als schadfrei und neu angenommen wird. Da hatten wohl einige AAU auch nennenswert über 45PS.
Zitat:
Und grade da sollte man acht geben bei den 1.3ern, das EV ist zwar größer, aber das AV bleibt ja wie beim AAU. Wenn da noch so ein fetter 8mm Schaft inkl. dieser extremen Verstärkung am Ventilteller dazukommen + scharfe Kante zum Kanal, dann bleibt nicht mehr viel wirksame Kanalfläche über durch der die Abgase von 130PS durchkönnen.
Servus,
nee, da habe ich mich wohl falsch ausgedrückt.
Die 1.3er Köpfe haben ja 36er EV, 29er AV. Bei hohen Leistungen muss man deshalb ein Auge auf das dann (im Verhältnis) ziemlich kleine Auslassventil haben und dort versuchen die Strömungswiderstände zu minimieren. Das dort nur so ein kleines Ventil und Kanal ist, ist eher gut. Viele vergrößern dann noch zusätzlich die Kanäle und verschlechtern damit das Tuning (weil die Strömungsgeschwindigkeiten fallen) und behalten das "Nadelöhr" Ventilbereich bei.
Selbst beim AAU, der ja eigentlich schon einen kleinen Einlasskanal hat (augenscheinlich mit 30x26mm) muss dieser massiv verkleinert werden um auf die 90-100m/s Strömungsgeschwindigkeit bei Nenndrehzahl zu kommen.
Meno, ich will fertig werden, damit ich ergebnisse habe! Aber ich muss auf die Führungen und Ventilteller warten :'(
Guten Morgen
Ja das mit den Strömungsgeschwindigkeiten hatte ich ja erwähnt wo ich eine Antwort erhofft habe, zumindest über den Einlassbereich.
Du hattest folgendes geschrieben:
Was das preislich wird.. Kann ich dir erst sagen wenn mir mein Dreher das Preisangebot schickt.
Hätte halt gleich ein Set fertig gemacht:
-Einlassventil (36mm, 98,7mm, 6mm)
-Auslassventil (36mm, 99,1mm, 6mm)
-Schaftdichtungen 6mm
-Ventilführungen 12,06mm x 36,5 x 6H6
-Ventilfederteller (jenachdem wies preislich wird aus 42CrMo4 oder Titan Grade 9)
Deswegen bin ich da drauf gekommen mit dem Auslass, Einlass und Platzverhältnissen.
Also wäre der Satz berichtigt nun:
Was das preislich wird.. Kann ich dir erst sagen wenn mir mein Dreher das Preisangebot schickt.
Hätte halt gleich ein Set fertig gemacht:
-Einlassventil (36mm, 98,7mm, 6mm)
-Auslassventil (29mm, 99,1mm, 6mm)
-Schaftdichtungen 6mm
-Ventilführungen 12,06mm x 36,5 x 6H6
-Ventilfederteller (jenachdem wies preislich wird aus 42CrMo4 oder Titan Grade 9)
?
Je geringer der Kanalquerschnitt umso höher die Strömungsgeschwindigkeit.
Hatt leider noch nicht die Zeit und Lust über das Programm zu rechnen 
Aber wenn du meinen vorherigen Post nochmal liest und mir dazu noch eine richtige Antwort gibst, würde mir das schon reichen.....
Hoffe auch das dein warten bald ein Ende hat, bin auf Ergebnisse gespannt
Gruß Patrick
Wie die aus nem G40 250Nm und 240PS gedrückt haben? Wohl mit Ladedruck..
Hatte mal ne Rechnung mit einem 3F mit Garett GT1544 gemacht -> 260Nm/165PS
Die Drehmomentkennlinie sah eher aus wie ein Diesel, als ein Benziner. Mit nem größeren Lader würde man zwar erst deutlich später Ladedruck anliegen haben, aber das Teil wird bei hohen Drehzahlen nicht zum Nadelöhr. Bei solche Leistungen und Drehzahlen brauchts dann aber auch Kanalquerschnitte.
Wenn man das ganze halt so auslegt das das Maximaldrehmoment nicht schon bei 2800U/min anliegt, sondern viel später (z.B. bei 6000), erreicht man auch horrend hohe Leistungen. Nur.. Das Getriebe wird das nicht überleben.
Gruß,
Patrick
Die Daten von dem G40 kenne ich durch lange suche schon fast alle
Hast mich bisschen falsch verstanden, evt. habe ich mich auch undeutlich ausgedrückt, kann ja mal passieren.
Diesen Post von mir meinte ich, zumindest diesen Abschnitt:
Nachdem ich bisschen nachgedacht habe, bin ich drauf gekommen das viele Tuner ja nur den Kanalquerschnitt vergrößern um mehr Frischgase hinein zubekommen. Dabei müsste ja allerdings die Strömungsgeschwindigkeit fallen und es dem Motor schwerer machen die Frischgase aufzunehmen (egal ob Sauger oder G-Lader).
Durch die Änderung des Durchmessers vom Ventilschaft erreichst du bei gleicher Strömungsgeschwindigkeit und gleichem Querschnitt eine viel Bessere (ich meine du hattest was von ca. 33% erwähnt) und vorallem schnellere Füllung des einzelnen Zylinders.
Wenn ich damit so halbwegs richtig liege meine ich Verstanden zu haben wie das nun alles Funktioniert.
Ist ja auch noch früh am morgen, alles kein Thema
Der genannte G40 hat zum Beispiel eine Verdichtung von 8,9:1 und einen Kopf mit Brennraum und der G40 ist bearbeitet (umgefräßter G60 Verdränger auf 45mm Kanalbreite) und befeuert den Motor mit nem 58mm Laderrad und somit halt 1,55bar, aber das ist ja nen ganz anderes Thema, ich versuche mir nur dein vorgehen auf mein Projekt zu übertragen und dies wäre halt mit nem 1.3G40 die 200PS zu knacken, da kommt mir dein Projekt ganz recht mit 
Gruß Patrick
Hallo JackLee,
schönes Projekt wer modifiziert denn schon nen AAU an und postet das 
Ich fahre seit 2 Jahren mit so einer Kombination, AAU-Kopf mit optimierten Serien-Ventilen auf 6,5mm Schaft sowie optimaler Ventil-Kontur, angepaßtem Sitzring und dazu die kleine Version des 4in1 GK-Saugrohrs.
Zusammen mit der 38er DK und anderer Nocke bewegt sich das richtig gut.
Man kann halt, wie bei einer Doppelvergaseranlage, erst ab ca 4500 Vollgas geben, sonst bricht die Strömung in der Monomotronic zusammen und die Breitbandlambda zeigt recht deutlich, dass da wild nachgeregelt wird.
Engstelle ist bei alle Polo-Köpfen der viel zu kleine Auslaßsitzring.
Vergleicht man die effektiven Ringspalte am Ventil bei Einlaß und Auslaß mit den zugehörigen Kanälen, dann stellt man schnell fest, die Serienkanäle sind mehr als ausreichend groß
Grüße
Achim
@TDII : Schönes Stück Technik auf dem Foto
Hast du Leistungsdaten? Wäre mal interessant zu wissen was man der Mono-Motronic zumuten kann.
Laut Lambda magert meine ab 4500U/min extrem ab (siehe Dyno-Test). Hinzu kommen dann halt die "Luftbegrenzung".
Das schlimme: Der AAU Kopf auf dem 3F passt besser als der 3F Kopf.. .
Fahren die Leute aus der Schrauberhalle auf dem Bergrennfahrzeug (aus der Not geboren weil kein 3F Kopf zur Verfügung stand). Ging aber irgendwie überraschend gut..
Wenn man mit AAU-Kopf arbeitet ist Auslass zu Einlassventil aber doch recht groß. Bei den 1.3er Köpfen ists aber wirklich arg klein. Durch Sitzringanpassung und die schlanken Ventile kann man aber viel retten.
Da der AAU eigentlich einfach nur ein "Testkörper" werden sollte, muss ich langsam mal schauen das ich das Projekt nicht zu sehr ausarten lassen lasse. Werde mich mit Serienteilen zufriedgeben die ich maximal modifiziere. So kann ich zwar nicht das Optimum rausholen, aber alles ist besser als die Ausgangsbasis.
Gruß,
Patrick
Moin Patrick,
Leistungsdaten /Prüfstand habe ich nicht, mit 175/50 13 liegt er zu tief.
Wichtig ist nur, das Getriebe muß passen. Je kürzer, um so besser.
Bin vom CEG aufs CEH gewechselt, viel bessere Anschlüsse und kann trotzdem mit 5-8 l/100 fahren, je nach Gasfuß
Die Mono vom RP mit der 38er DK und großer Einspritzdüse gab in den 90ern bei einer Leistungssteigerung mit TÜV-Gutachten gut 110 PS her, bei Oettinger.
Ich habe keinerlei Abmagerung, auch nicht bei Vollgas, mit dem Stack-Breitbandlambda gemessen zw 0,8 und 0,85.
Da die Mono intelligent ist und sich laufend über Lambda selbst anpasst, geht hier sehr viel.
Dagegen sind alle anderen Einspritzsysteme mit festen Kennfeldern dumm wie 5m Feldweg. Da bekommt man ohne Prüfstand nicht mal guten Teillastbetrieb hin, wenn die Durchflußwerte besser als in der Serie sind und alles ist Zufall. Ist bei der Mono die Düse ausreichend groß, es gibt ja Auswahl durch verschiedene Motoren/Leistungsgrößen, dann läuft der Motor auch bei Vollast im Open Loop nicht zu mager
Grüße
Achim
Oh Gott, kurzes Getriebe.. nöööö
Fahr jetzt n CEG und ich empfinde das als viel zu kurz. Werde wieder das ATV+5. Gang ausm 8P einbauen.. Obwohl, da muss ich ja wieder die Antriebswellen tauschen 
Wie hieß das lange vom G40 mit den neuen Wellen?
Und meine Mono-Motronic läuft eher so lala.. Grade der Leerlauf ist nur schwer in den Griff zu bekommen mit der AAV Nocke und der RP Drosselklappe (aber AAU Düse).
Könnte noch die AAV/RP Düse reinhängen (ist ja interessanterweise die gleiche), nur säuft der mir dann nich ab?
Gruß,
Patrick
Zitat:
Fahr jetzt n CEG und ich empfinde das als viel zu kurz. Werde wieder das ATV+5. Gang ausm 8P einbauen.. Obwohl, da muss ich ja wieder die Antriebswellen tauschen
Wie hieß das lange vom G40 mit den neuen Wellen?
Hab ich beim ATV schon machen müssen, da der beschädigt war.. Wäre aber ne Idee.
Da das ATV aber eigentlich in den 1.3er sollte, bräuchte ich eh noch ein zweites vom G40.
Das ist ja glaub ich das CEK.
Nur die Teile lassen sich einige mit Gold aufwiegen, selbst wenn die in grottigem Zustand sind...
http://www.ebay.de/itm/VW-Polo-86C-G40-CEK-Getriebe-mit-188tkm-/322173980596?hash=item4b0310cfb4:g:fN0AAOSwzJ5Xc6ND&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1 (*)
Das sieht ja mal echt scheiße aus! :'(
Nen Fuffi würde ich ihm dafür auch geben Was wurde denn damit gemacht? Ist das Farbe oder geschmolzener Kunststoff?
Klar, die Optik hat nichts mit der Funktion zu tun aber wenn das schon ausschaut wie ...keine Ahnung...
Achtung OT!
Das mit Optik/Funktion würde ich jetzt, in diesem Fall, mal nicht sagen.
Wenn das tatsächlich die Überreste einer Beschichtung sind, dann ist ja dadurch die Wärmeübertragung nach außen schlechter.
Die 085er Getriebe sterben, gerade bei zu wenig Öl, ja schon mal den Hitzetod.
Da ist was dran. Vor allem schaut das irgendwie geschmolzen aus.
Aber die Getriebe bekommen glaube ich eher Lagerschäden aufgrund des fehlenden Öls oder haben anderweitig erhöhten Abrieb weil die Schmierung fehlt.
Aucht die ATV sind ja sackteuer geworden.. und selten.
Da hatte ich mit meinem (80€ und laut Karli in fast neuwertigen Zustand ) richtig Glück gehabt.
Leider kann man nicht mal so einfach die Achsübersetzung ändern.. Außer ich schraub halt 17"er auf den Wagen
Aber die Preise... [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Da wollen einige für den 5. Gang von z.B. nem 8P 100€.. Ich glaub es hackt.
Da werde ich wohl die 2 Schrottgetriebe die ich über habe mit ein paar günstigen 6N Getrieben kombinieren
Gruß,
Patrick
PS. gestern nacht mal die UMC1 gangbar gemacht und eingebaut. MAF und MAT läuft, Drosselklappenpoti tuts, Hallgeber arbeitet. Nun noch den Kabelbaum am Wagen umstricken, andere Ansaugbrücke mit Spritzen rein, Luffi umbauen und dann kanns (hoffentlich) losgehen.
Den Kopf wechsel ich später, will erstmal die Elektronik fertig bekommen.
@Patrick
Wenn die Mono im Leerlauf rumzickt, stimmt entweder der Zündzeitpunkt nicht (unbedingt auf Serienwerte einstellen) oder/und, was fast immer Schuld ist, Falschluft am undichten, ausgehärteten Drosselklappenflansch
Aus Erfahrung kann ich sagen, wenig Hubraum/Drehmoment mit einem sehr langen Getriebe (CEG) machen wenig Spaß, ist wie ein 3+EE...
Vmax mühsam im 4. Gang, denn durch die Entdrosselung der Ansaugwege verschiebt sich der Leistunspeak zu höheren Drehzahlen und dann kommt der Motor schon im 4. Gang nicht mehr auf Nenndrehzahl.
Und, zum Beschleunigen mit langer Übersetzung gibt man fast immer Vollgas mit Anfettung im Open Loop, damit man im Verkehr nicht im Weg steht
Bei kürzerer Übersetzung beschleunigt man mit Teillast, ohne starke Anreicherung. Das hat mir auch die Lambda angezeigt, immer schön um 1,0 .
Auch wenn es paradox klingt, ich verbrauche mit dem kürzeren Getriebe weniger, weil ich mehr im Lambda-Regelbereich der Mono fahre und der Motor ist fahrbarer. Meine Erfahrung nach mehreren Jahren "Spielerei"
Und deutlich über 70 PS (Vmax > 170km/h mit GPS)
Mit freundlichen Grüßen
Servus,
der Flansch ist neu und definitiv dicht (mit Bremsenreiniger getestet). der Zündzeitpunkt wurde eigentlich nicht verstellt.. Könnte ihn aber nochmal abblitzen, wenn ich den Umbau am Wochenende nicht mache (weil morgen zum Meldeamt wegen Ausweis, Freitag Bandprobe, Samstag ADFC Seminar.. Komm wieder mal zu nix).
Ist halt so das er, hauptsächlich wenn er kalt ist, einen Leerlauf von 2000 hat und wenn er warm ist ziemlich sägt.
Und das was du mit dem kurzen Getriebe erreichst, erreiche ich durch eine verlängerte Pedalanschlagschraube sodass ich auch bei "voll durchtreten" nicht in die Volllastanreicherung komme
Und ich beschleunige dann halt im 3. und nicht im 4. Wofür hat das Getriebe denn 5 Gänge.
Aber mit so nem ultrakurzen Teil mit 3500U/min bei 100 auf der Autobahn ist richtig nervig und extrem spritfressend.
Gruß,
Patrick
PS. ich rede bei sparsam zwischen 3-4l/100km, von hohem Verbrauch bei 5l+
Servus,
heute richtig was geschafft. Also eigentlich alles.
Morgen wird der Spaß dann eingebaut
Via 3D Drucker habe ich auch einen formschönen Adapter vom 3F Luftkastenfilter auf den neuen LMM hergestellt. 80g leicht und mordsstabil.
Gruß,
Patrick
Irre, wie du dich da rein kniest
Ich bin wirklich auf die realen Ergebnisse gespannt
Auf zum Einbau!
Muss zwar noch den Verteilerdingens vom Kopf ändern, da die Brücke ja nun keine Vorwärmung mehr braucht, aber was solls. Kühlwasser muss eh raus.
Eigentlich könnte ich dann ja gleich die getunte Heizung einbauen...
Erste Lebenszeichen
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Danach noch etwas an der Einspritzeinstellung geändert und der Leerlauf war schonmal Sahne. Montag dann die Zündung einstellen und den MAF kalibrieren, dann kann die erste Testfahrt anstehen
Gruß,
Patrick
Wow! Geil dass das gleich geklappt hat.
Du hast ja alles vorher einzeln auf Funktion geprüft. Das hat sich wohl ausgezahlt.
Jop.. Am Auto rumfuhrwerken macht da weniger Spaß.
Muss aber nochmal die Ventile einzeln matchen.. Kommt mir so vor als spritzen die arg unterschiedlich ein (und Erfahrungen von Anderen zeigen: Selbst neue Düsen können auch mal 30% Abweichungen haben 
).
Wenn dann noch der neue Kopf drauf kommt und ich die Brennräume ausgelitert habe, gehts ab
Was lässt dich das vermuten, dass die unterschiedlich einspritzen? Wird der Leerlauf rau wenn du gegen lambda 1 gehst?
Naja, er läuft überhaupt bei niedriger Drehzahl sehr rau. Außerdem riechen die Abgase nach "verbrennt nicht sauber".
Kann aber auch daran Liegen das Zyl2 und 3 fast 3bar weniger Kompression haben als die anderen Beiden (Wohl Ventile undicht, korrigiert sich wenn der neue Kopf drauf ist).
Aber trotzdem, werde die Düsen so oder so überprüfen. Nicht das man ewig rumtuned und man dann feststellt das Düse 1 mit 155ccm einspritzt, Düse 2 mit 165, Düse 3 mit 120 und Düse 4 mit 140. Da kommt nur Murks raus.
Gruß,
Patrick
