Die Drehmomentskala fängt ja jetzt schon bei 60 Nm bei 1400 1/min an 
Geil!
Wieviel Grad Zündwinkel fährst du denn? Bzw. wie schaut dein Zündkennfeld aus?
Hast du eine Zündung mit Fliehkraftsteller drin?
Servus,
da ich irgendwo meine Blitzpistole hinverlegt habe, bin ich mehr oder minder "blind" gefahren. Kann also keine genaueren Angaben machen. Hatte im mittleren Bereich leichtes Volllastklingeln, habe daraufhin die Zündung um 7° zurückgedreht. Fliehkraftversteller hab ich nicht.
Werde eh erstmal auf LMM umbauen, anschließend wird der Wagen abgestimmt (Fuel). Wenn ich dann zufrieden bin gehts auf den richtigen Prüfstand um das Zündkennfeld genau einzustellen und eine Leistungsmessung zu machen.
Gruß,
Patrick
PS. für nen 1.3er mit AAU Kopf und NZ Brücke geht der schonmal ganz ordentlich.
Immerwieder überraschend wie zackig so ne Karre mit 40% der Leistung unseres Passats fährt..
Wenn du das Zündkennfeld änderst musst du aber auch die fuel table wieder anpassen.
Warum bleibst du nicht bei map und tps?
Ja läuft schon echt gut mit so einer selbstgebauten Motorsteuerung. Ich fand auch dass mein Motor mit der UMC agiler und flotter war als mit der Digifant? vom 3F.
SpeedDensity nervt ein wenig wenns komplex wird, gerade im Bereich Leerlauf und super magerem Kennfeld.
Leider hatte heute früh, bei kaltem Motor, die Karre wieder probleme. Tippe darauf das ein Ventil noch nicht sauber schließt, wenn die 6bar+ Öldruck im kalten anliegen. Muss ich dann mal überprüfen wenn der Motor abgekühlt ist (Merkwürdig das die Hydros, obwohl neu und Markenware von INA, so große Unterschiede haben. 5 drückten auch bei 180N Schließkraft die Ventile nicht auf, eines scheint es jetzt sogar bei über 200N zu schaffen). So im warmen liegen sauber 15bar Kompression auf allen vier Zylindern an.
Zum Vergleich, der originale Motor hatte 11/9/9/12
Bei maximal 15 Bar Kompression wunderts mich nicht, dass der originale Anlasser nicht mehr als dicke Backen gemacht hat 
Der Vergleich ist aber auch unfair mit deutlich weniger Kompression. 
Ich sag´s mal so:
Das Drehmoment liegt ca. 5% höher als Serie über ca. den gesamten Bereich (NZ / 3F); das dürfte auch der wesentlich höheren Verdichtung / Kompression geschludet sein.
Dei Leistung liegt knapp unter 3F-Niveau, mit nem AAU-Kopf alle Achtung!
Wenn ich mir überlege wieviel Geld da drin inzwischen "versenkt" wurde 
Was spricht gegen den originalen Ventiltrieb, also Federn mit entsprechender Vorspannung? Denn das Hydro-Problem wird mit kommenden Winter sicher nicht besser...
Kaum ist der Motor wieder kalt, sind die Probleme wieder da :'(
Öldruck bei 280U/min (anlassen) bei über 5bar.
Ich glaube ich werde mal das Bypassventil der Pumpe bearbeiten.
Und die Leistungsmessung ist mit nicht eingestellter Zündung, Lambda 1,1 anstatt 0,9, mit der NZ Brücke anstatt der Eigenbau und ohne einfahren...
Da schon über Serie zu kommen sagt mir: Die 90PS werden fallen...
Dir ist bewusst, daß ein bearbeiten des Bypaß zu einer dauerhaften Einflußnahme des Öldruckes führt, also auch bei voller Drehzahl steigt dann der Öldruck nicht mehr...
Was hast da für Pumpe genommen? Welche Ölpumpe bringt bei Startdrehzahl 5bar? Aber davon ab, der Motor sollte mit 5+bar auch klarkommen, denn Öldruckspitzen kann man nie ausschließen. Zumindest Drücke bis zum öffnen des Bypaß sollte dem Motor nix machen.
Wäre eine Reduzierung / Druckminderer in der Steigleitung im Kopf machbar?
Also KW hat vollen Öldruck, und Kopf ist druckgemindert...
Die 90Ps wäre "wurst" wenn das Drehmonent unter 3000rpm noch höher ausfallen würde, so ala Gas leicht antippen und da geht was...
Im Leerlauf hatte ich auch so meine Probleme. Mit Lambda 0,85 lief er aber rund. bei Lambda 1 war er nur am Sägen. Mein Set-Up war aber auch nicht auf maximale Spritersparnis ausgelegt. Jedoch hat er natürlich auch auf Lambda 1 geregelt solange ich nicht das Gaspedal runter getreten habe.
Die Pumpe ist ein Originalteil.
Und ich will auch bei hoher Drehzahl keine 6bar. Das ist viel zu viel.
Ein modifizieren des Bypassventils würde den Druck senken. Die meisten fahren ja mit weniger als 3bar. Ich hätte das Ventil so modifiziert das am Kopf bei ca. 3-3,5bar schluss ist.
Schont zudem die Pumpe und senkt den Verbrauch.
Hab jetzt auch auf 0W40 gewechselt. Mal schauen was das bringt.
@LordVader : Bin mit dem 1.0er Unterbau auch im Leerlauf mit Lambda 1.1 unterwegs gewesen. Das geht problemlos. Sägt jetzt ja auch nicht, sondern "eiert", weil halt nicht alle Kolben volle Kompression geben.
Gruß,
Patrick
PS. habe mir zur Sicherheit noch einen günstigen Ventilfederspanner bestellt der wohl Dienstag eintrudelt. Wenn alles nix hilft, muss ich halt auf die originale Federhärte zurück. Mechanische Tassenstößel sind doch zu teuer/aufwendig und die Nocke ist auch nicht dafür ausgelegt.
Mit dem 0W40 ist es schon besser als mit dem normalen 10W40.
Werde heute Abend mal einen alten Block den ich hier rumliegen habe öffnen und die Pumpe entnehmen. Anschließend wird diese zerlegt.
Habe jetzt auch mal einen Hydro zerteilt um den genauen Aufbau meiner hier verwendeten Hydros zu erkunden.
Wirksamer Stößeldurchmesser liegt bei 14mm -> 155mm²
Das macht also bei 6bar knapp 100N. Für einen Spielausgleich schon ziemlich viel.
Die Schließkraft liegt bei 200N, sollte ja eigentlich nichts passieren..
Federkraft des Einlassventils bei maximalem Hub liegt um die 460N. Die minimal benötigte Federkraft liegt bei 276N, habe also einen Sicherheitsfaktor von 1,87 (oder kann anstatt bis 6000U/min bis 7800U/min drehen. Dann wird der Sicherheitsfaktor kleiner 1,2).
Ich weis also nach wie vor nicht, warum die Hydros bei kaltem Motor die Ventile minimalst aufdrücken können (Restkompression von 3bar auf den "schlechten" und 9bar auf dem "halbwegs guten" Zylinder ist ja trotzdem da). Bei warmen Motor habe ich ja 15bar auf allen Zylindern (grundsätzliches mechanisches Problem kann ich damit ausschließen).
Berichte was noch raus kommt.
Gruß,
Patrick
PS. nochmal zur Berechnung und zur Realität.. Anbei ein Bild des real gemessenen Motors und einmal der Simulation der derzeitigen Ausbaustufe. Auch wenn die Skalierung komplett anders ist, kann man gut erkennen: Die Brechnung ist erschreckend genau.
Das dritte Bild ist dann der gleiche Motor mit meiner selbst entworfenen Ansaugbrücke..
+26Nm, + 9PS
Servus,
der Hydro ist angekommen.
Mit 50g (gefüllt) ist er echt ziemlich leicht, der Stößel ist nur 11mm anstatt 14mm im Durchmesser (38% weniger Fläche) und die Länge passt gut.
Die originalen können maximal bis 17,5mm eingedrückt werden, die hier bis knapp 18mm. Sollte also passen.
Werde nochmal die NW rausnehmen und alles penibel vermessen.
GRuß,
Patrick
Das Drehmoment (ca. 130NM) wäre beeindruckend!, bei dieser Leistung
Die Leistungskurve ist aber über 5500rpm auf der Simulation zu optimistisch und stimmt mit der gemessenen nicht überein...; aber das ist dir ja sowieso "Wurst".
Was hast jetzt für Hydros bestellt / genommen?
Das stimmt nicht, weil ich oben vom Gas gegangen bin und die Zündung da zurück genommen wurde. War ja nix eingestellt.
Die Hydros sind die INA420 0042 10.
Servus,
heute mal die Ansaugbrücke angefangen. N bisl husch husch, aber ist ja nur n Test.
Die Rohre sind innen spiegelglatt, ausreichend Wirbel fürs Gemisch gibts dann schon im Kopf durch den Übergang von der Brücke und an den Ventilen. (sowie durch die Quetschkanten im Brennraum).
Sammlervolumen wurde verdoppelt, leider musste ich dafür dann ein ziemlich hässliches Vierkantrohr nutzen, da bis zur Spritzwand und bei der nötigen Ansaugrohrlänge einfach kein Platz blieb.
Kommt dann eine 60mm Drosselklappe und dort wieder die orginale "Chinapfanne" drauf.
Gruß,
Patrick
PS. Bild 3 ist derzeit der Kolben. Warum ist der so "feucht" ? Kann kein Öl oder Wasserverlust feststellen, qualmt auch nicht blau oder weiß, aber ich kann mich nicht erinnern das der alte Motor beim zerlegen so "nass" war am Kolbenboden.
Der Kolben schaut auch etwas braun aus. Wenn du fett gefahren wärst, wäre das ja auch normal, aber du fährst ja wohl die ganze Zeit mager. Oder hast du den Motor am Anfang doch etwas fetter betrieben? Leuna-Benzin oder irgendwelche Schmieradditive wirst ja vermutlich nicht verwendet haben?
Riecht man was im Brennraum? Vielleicht probieren mit nem Wattestäbchen die Flüssigkeit aufzunehmen. An der ViskositätOberflächenspannung oder evtl. Geschmack des Glykols kannst dann ja bestimmen was es ist. Vielleicht ja sogar Kondenswasser.
Gefahrenhinweis: Betriebsstoffe im Motor können giftig sein! Geschmacksproben auf eigene Gefahr!
Fahr eigentlich durchweg Lambda 1.1
Kann mir aber vorstellen das durch die teilweise schlecht schließenden Ventile die Lambdasonde nur Mist raushaut und ich zu fett fahre. Würde den derzeitig etwas hohen Verbrauch um die 5l erklären. Irgendwelche Aditive o.ä. habe ich nicht genutzt, nein.
Die Idee mit der "Geschmacksprobe" ist gut! Muss ich morgen gleich mal machen.
Glykol dürfte süßlich schmecken? Lieber n Schnäppsle nachkippen, als Antidot..
Gruß,
Patrick
Ja Glykol schmeckt süßlich. Du sollst das Wattestäbchen ja nicht auslutschen . Es wird ja wohl reichen mit der Zunge etwas hin zu gehen. Wenn dich das Beruhigt kannst ja auch das Schnäpsle zur Ausleitung ja trinken.
Edit: Damit niemand auf blöde Gedanken kommt hab ich den vorherigen Beitrag nochmal editiert. 
Vor der Mittagspause noch fix die Passatdrosselklappe angepasst.
Die dreht ja entgegengesetzt der DK im Polo, muss also mit dem Zug von unten kommen. Dafür stand der Zughalter aber falsch.
Also diesen entfernt, 90° verdreht wieder angeschweißt, Federhalter umgeschweißt, Leerlaufstellschraube angebracht, sowie einen Volllastanschlag via Schraube realisiert. Nebenbei habe ich auch noch die vernuddelten Kreuzschrauben der Stauklappe gegen Senkschrauben aus Edelstahl getauscht und alles gereinigt sowie die Nadellager neu gefettet.
Gruß,
Patrick
Und weiter gehts..
Morgen dürfte ich die Brücke fertig bekommen. Muss ja "nur" noch zusammengeschweißt werden.
Anschließend muss ich die "Chinapfanne" anpassen und dann gehts ans montieren.
Gruß,
Patrick
Gib mal "Authal Ansaugbrücke" bei Google ein, die gabs mal so zu kaufen fürn Polo, die kommt deiner sehr nahe 
Servus,
die kannte ich garnicht.
Sieht wirklich ziemlich änhlich aus, aber halt aus Stahl.
Servus,
bis heue früh um 7 gearbeitet.. Ohne Pause (seit ca. 15Uhr). Was n run.
Ich war sogar so waghalsig und habe die Kopfdichtung ein weiteres mal verwendet (scheint geglückt.. )
ToDo-Liste war:
-Austausch der orignalen Hydros gegen superleichte (50g) mit kleinerem Stößeldurchmesser
-diese waren 1mm länger -> Ergo Kopf wieder runter, Ventile raus, eine weitere Rille für den Keil reindrehen, kürzen (um knapp 2mm), säubern, wieder einbauen, Schaftdichtung neu
-feststellen das ich beim einfachsten Teil der Ansaugbrückenkonstruktion getrieft habe... (Sammler zu groß berechnet, weil aufm Taschenrechner vertippt! -_- )
-Ansaugbrücke neu bauen
-anpassen der Einspritzleiste und DK
-einbauen und feststellen das die Brücke nicht dicht wird (gibts ne Gummidichtung für die Teile, oder nur das Papierzeug?) -> Flüssigdichtung eingesetzt ; muss später mal die Brücke planen wenn die mal drausen ist
-Ventildeckel gegen einen vom 6n getauscht (um dann festzustellen -> süppt.Rückbau. Süppt auch. Ich hasse diese "geile" Dichtungskonstruktion der 86c Köppe)
-alles angestreckt, kontrolliert, von Hand den Motor durchgedreht (um Freigängigkeit überprüfen) und gestartet.
Anfangs kams ausm Auspuff recht weis raus und ich wollte mir schon in den Hintern beisen keine neue Kopfdichtung verbaut zu haben (hatte keine da, die Spezialdichtung kostet halt auch 40&euro. Nach kurzer Testfahrt war das aber vorbei, war einfach das Kondenswasser im Auspuff (muss mal n kleines Loch in die Schalldämpfer bohren).
Mir viel auf das der Wagen mit dem alten Einspritzkennfeld ca. 25% zu mager lief, also grob korrigiert. Heist auch das er gut 25% mehr Luft bekommt und somit mehr Leistung.
Auf der Fahrt nach Hause merkte ich auch schnell das er viel viel früher klingelte und musste das komplette Zündkennfeld stark zurücknehmen (was die Motorleistung sogar leicht steigerte). Jetzt ist definitiv ausreichend Verdichtung da!
Und was soll ich sagen.. geht ab wie Schmitz Katz. Nochmal ein riesen Sprung im Vergleich zu den letztens gemessenen 105Nm. Leistungsmessung steht morgen an (Prüfstandslauf dann, wenn die Zündung auf der Rolle optimiert wurde).
Die Ansaugbrücke sieht so lang aus? täuscht das? Bzw. wieviel ist sie länger als ori? und wie kriegst das unter (hat ja geklappt) aber Luft ist da wohl nicht mehr viel?
Und das Drehmoment-plus resultiert aus der Verlängerung der Ansauglänge?
Die ist ca. 3cm länger. Wirkt nur so lang weil die Rohre recht "zierlich" sind.
Die originale Brücke hat auch nicht wirklich mehr Platz, geht also ganz gut.
Zur Spritzwand sind es noch ca. 2-3cm. Soviel wie es zum ein/ausbauen halt braucht.
Das Drehmomentplus kommt durch den angepassten Rohrquerschnitt, die möglichst geringe Oberfläche (Rundrohr anstatt Rechteckrohr), durch die zylindrischen Rohre (die komplette Luftsäule hat damit die gewünschte Geschwindigkeit und nicht nur ein Fitzel am Ende -> größere Masseträgheit -> mehr "Schub" bei offenem Einlassventil und Kolben nahe UT), durch die spiegelglatten Innenflächen der Rohre, durch das angepasste Sammlervolumen, durch die abgestimmte Länge der Drosselklappeneinheit (Länge vom Sammler zum Luftfilter) und halt auch durch die etwas längere Brücke..
Gruß,
Patrick
Erstmal Gratulation zum gut laufenden Motor!
Das Erfolgserlebnis war jetzt auch mal notwendig. Bei solchen Übernacht-Aktionen hab ich auch schon am Ende Mist gebaut, weil die Konzentration im Eimer war.
Konntest die Flüssigkeit auf den Kolben denn identifizieren? Wäre ja nicht unwichtig zu sehen, was da so im Brennraum rummsuppt.
Welche Zylinderkopfdichtung hast du denn genommen? Im 6n gabs doch glaub eine Metalldichtung in nem höher verdichtenden Motor?
Und: Gönn den Zylinderflächen vielleicht noch etwas Einlaufzeit mit geringem Motordrehmoment.
Gerade das Zündkennfeld würde ich am Anfang sehr zahm fahren. Ich hätte da Angst, dass es bei nem Klopfer durch das erhöhte Kippmoment am Kolben im OT frisst. Nicht, dass der arme Motor stirbt, bevor er je richtig lief. :(
Servus,
es war auf jedenfall kein Kühlwasser. Konnte leider nicht sagen ob Öl oder Benzin. Es roch nicht wirklich nach irgendwas. Geschmack war auch nicht zuzuordnen.
Anbei mal Bilder des Kolben.
Auch merkwürdig waren die blitzblanken Auslass aber komplett schwarzen Einlassventile.
Schätze aber das lag am nicht sauberen schließen und der unsauberen Verbrennung.
Werde das jetzt auch noch mal etwas beobachten, sollte eigentlich nicht mehr vorkommen weil jetzt ja nix mehr vorbeibläst.
Die Dichtung ist eine 0,3mm Metalldichtung. Notfalls kann ich auch auf die 0,5mm vom 6N umsteigen. Dadurch sinkt aber die Verdichtung und der Quetschspalt wird größer -> schlechtere Durchmischung. Würde ich gern vermeiden.
Einfahren heutzutage ist nicht mehr einfahren vor 50Jahren. Bei moderenen Motoren wird sogar dazu geraten in von Anfang an zu treten, damit sich passende Schichte auf den Laufbuchsen bilden (Alumotor). Aber auch bei unseren Graugussteilen kann man mit modernen Hohntechniken erheblich früher Gas geben. Volllastfahrten über längere Zeit vermeide ich, genauso wie extrem hohe Drehzahlen. Aber zwischen 1000-3500U/min ist alles erlaubt :X
Gruß,
Patrick
PS. n bisl Klopfen hatte ich schon. Das ist nicht weiter tragisch. Man sollte halt heftiges Klopfen bei Volllast über längere Zeit vermeiden...
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Glückwunsch zum laufenden Motor respekt ich war ja immer etwas skeptisch.
Top!
Wenn dein Motorenbauer Platteaugehont hat, dann passts. Ich weiß ehrlich gesagt nicht, wie verbreitet das außerhalb der Serienblockfertigung ist. Wobei hier ja auch teils mit Laser erfahren gearbeitet wird.
Motorbauer meinte, er habe ne spezielle Feinsthohnung gemacht (normalerweise für Rennmotoren und Motorräder die prinzipbedingt nicht wirklich eingefahren werden können). Der macht ja normalerweise viel in Sachen Motorsport und liefert gute Arbeit ab.
Mehr als die Kolben werden die Auslassventile gelitten haben. Die waren blitzeblankgebrannt und schön "bunt" von den Anlauffarben. Last bei nicht sauber schließenden Ventilen macht denen halt Feuer unterm Hintern.. Das Problem sollte jetzt aber endlich behoben sein.
Mal schauen ob ich diese Woche noch das Filtergehäuse und den LMM eingebaut bekomme, dann bin ich damit soweit fertig und kann mich um mein eigentliches Poloprojekt kümmern. Karosse ist bereits blank und ist bereit zum lackieren des Unterbodens und Innenraumes, der 16V Kopf sowie der 1.4er Dieselblock liegen bereits hier...
