Servus,
auf der Suche nach einem Teilespender, ist mir eher durch Zufall ein sehr gut erhaltener 2F Polo mit 75PS Motor als "Genesis" Edition in die Hände gefallen. Nachdem ich das 1:18 Modell schon im Schrank stehen habe, hab ich mich ein wenig in die Farbe und die Optik verguckt.. Nunja, jetzt hab ich einen.
Nachdem ich ja meine vorherigen Polos alle heftig modifiziert habe, soll dieser möglichst original bleiben um ihn später vielleicht mal als Oldtimer anzumelden.
Ein paar Daten:
BJ 92
265000km (Motor wirkt aber sehr frisch. Mit knapp 4l/100km auch sehr sparsam bei der Überführungsfahrt. Motor trocken)
"Einmal alles" Ausstattung: Gamma-Radio mit Kasetten"spender"; Basslautsprecher; Schiebedach; Colorverglasung; BBS Felgen, lackierte Spiegel, Nebelscheinwerfer, dunkle Heckleuchten, original tiefergelegt, GT Lenkrad, Tacho mit DZM, Kunstlederhimmel, Kunstlederschaltknauf, Genesis Fußmatten (neu!), usw. usw.
Ich war erstmal ziemlich baff, da ich eher eine runtergerockte und verbastelte Bude erwartet hatte. Nun versuche ich dem gerecht zu werden, wieder aufzuarbeiten und zu pflegen.
To-Do-Liste:
-Lenkspiel einstellen
-Domlager vorn tauschen
-mal auf die Bühne damit um mal alles genauer anzuschauen
-leichter Hecktreffer hinten rechts neu lackieren
-Motor gegen komplett neu gemachten 3F austauschen
-Radio reparieren (Kasettendeck defekt)
-Lack aufarbeiten (hat halt ein paar Kratzer)
-jeglichen Rost gnadenlos ausmerzen!
Freu mich drauf. Das andere Projekt (kompletter Neuaufbau) geht auch weiter. Warte derzeit aber auf einen Termin zum Strahlen des Motorraumes und des Bereiches um die Hinterachse.
Gruß,
Patrick
schönes Projekt...
Der Kollege (der den Wagen später mal übernehmen wird) hat mal einen Check gemacht.
Die paar kleineren Roststellen werden etwas versäubert und konserviert. Sie werden nicht entfernt/lackiert. Er findet das gehört bei 27Jahre alten Fahrzeugen dazu (weiterrosten darfs nicht und größere Stellen werden natürlich entfernt).
Ansonsten haben wir rausgefunden das das Lenkspiel nicht am Getriebe, sondern an der Fehlenden Blechfeder zwischen den zwei Lenkstangenteilen liegt. Und die Vorbesitzerin hat 3x mal Lenkgetriebe getauscht :X
Ansonsten gabs noch Wassereinbruch hinten rechts und vorn links -> Schläuche vom Schiebedach sind undicht... Wird schnellstmöglich gemacht.
Genauso wird kommende Woche der Schaden hinten rechts repariert (Bolzen anschweißen, mit Schlaghammer wieder geradeziehen, schleifen, lackieren)
So eine Blechfeder müsste ich noch haben. Glaube aber nicht unbedingt dass es daran alleine liegt.
Soweit wir das überprüft haben schon. Alles andere ist spielfrei.
Könntest du so ne Feder mal rüberschicken (Brief) ? 
Wenn ich sie finde wärs kein Problem sie zu schicken.
Also Knickspiel haben die Säulen auf jeden Fall. Ich hatte mir ja eine neue bei VW gekauft.
Wenn die Klemmfeder in der Mitte fehlt, haste aber wirklich mega Spiel drin...
Servus,
heute werden die letzten größeren Probleme behoben.
Achsmanschette gewechselt, Ablaufschläuche vom Dach repariert, sowie einige kleine Roststellen beseitigt.
Desweiteren möchte der spätere Besitzer als einzige Änderung eine UMC1 anstatt der originalen Digifant. Gesagt, getan.
Am Motor selber werden nur die unnützen Unterdruckschläuche entfernt und der Luftmengenmesser "kalt gestellt". Später gibts noch klassisches Saugertuning , die Optik soll aber original bleiben. Äußerlich und im Innenraum wird alles erhalten, das Radio repariert (Kasettendeck defekt), sowie die Verkabelung des hinteren Woofers repariert. Auch müssten die vorderen Mitteltöner getauscht werden, Sicken sind hin und links der Hochtöner. Die Woofer sehen aber aus wie neu.
Gruß,
Patrick
Mit der UMC wird er auf jeden Fall spritziger laufen
Habe den Motor erstmal rein nach "Gefühl" ohne Breitbandlambda abgestimmt...
Fährt jetzt eigentlich genauso wie original, bzw. ein klein bisschen Spritzer.
Die Woche kommt noch die Breitbandsonde rein und dann kann ich nochmal richtig abstimmen
Ich habe ja so zu sagen Downsizing gemacht. Von UMC zu Digifant. Und gleichzeitig vom AKY zum AHD. Besonders auf der Autobahn merkt man den Unterschied. Er braucht gefühlt ewig bis er mal die Schallmauer durchbricht 
Kommt mir jedenfalls recht träge und lahm vor im Vergleich zu vorher. Ich vermute aber das wird stark mit dem Zündkennfeld zusammenhängen.
Servus,
ja, das Zündkennfeld vom 3F ist "obenrum" schon ziemlich zahm gemacht. Ab 4000U/min geht der Motor deutlich besser. Untenrum merke ich keinen Unterschied.
Leider geht der DZM nicht mehr, warum auch immer.. bei meinem vorherigen Umbau lief der problemlos. Bin etwas Ratlos, da auch die Verkabelung soweit stimmt.
Gruß,
Patrick
Ich bin ein angepasstes Kennfeld vom GK gefahren. Obenrum hatte das 35° vor OT.
Unter Last bin ich mit Lambda 0,85 gefahren. Machen dass die originalen Steuergeräte eigentlich auch?
Beim Drehzahlmesser weiß ich auch nicht woran es liegt. Kommt denn ein Signal beim KI an?
Fahre stur mit Lambda 1. Habe aber keine langen Vollgas oder Hochdrehzahlfahrten. Gehe oben auch bis 35°. Kennfeld habe ich eher abgeschätzt, passt aber so gut das ich ohne weiteres Abstimmen perfekten Leerlauf und von 800-6500U/min keine Probleme hatte. Lambdawert schwankte meist Richtung "fett" bei Vollgas, also alles Tutti. Breitband kommt Mittwoch rein.
Zum DZM
Mit originalem Steuergerät gehts. Muss das mal mit dem Oszi ausmessen was da auf dem DZM Kanal (pin 24) rauskommt.
Vielleicht brauchts schlussendlich nur nen kleinen Pullup.
Servus,
heute die Breitbandlambda eingebaut und das Steuergerät abgestimmt.
DZM geht leider immernoch nicht, der Ausgang am Steuergerät scheint defekt :( Keine Ahnung wie das passiert sein konnte. Vielleicht aber nur ne kalte Lötstelle, muss das nochmal genau mit dem Oszi überprüfen.
Die Kiste rennt, im Vergleich zum originalen STG gerade ab 4000U/min VIEL besser.
Gruß,
Patrick
Servus,
das er "obenrum" merklich anzieht ist mir jetzt klar. Ich hab einfach eine "Delle" bei ca. 2500-3000U/min. Dürfte das nicht perfekte Zündkennfeld sein. Habe das von meinem getunten 3F genommen, der hatte in dem Bereich seinen "Drehmomentbuckel" und hat deswegen weniger Vorzündung benötigt. Muss ich hier noch etwas nachkorrigieren.
Ansonsten hat sich der Umbau gelohnt. Fährt sich eigentlich wie original, zieht aber (wie man sieht) über das komplette Drehzahlband doch deutlich besser und verbraucht weniger.
GRuß,
Patrick
Servus,
ich hatte den Genesis zwischenzeitlich verkauft, einen Kombi angeschafft (eher als Firmentransporter, da mir dafür der Polo zu schade war)... Nunja, mein Kollege hat sich selber jetzt einen Kombi besorgt und meiner wird verkauft. Noch besser: Ich habe meinen Genesis wieder zurückkaufen können 
Da die UMC1 aber nicht mehr drin ist, muss ich erstmal eine neue bauen, damit ich überhaupt wieder fahren kann. Vorher werden aber div. kleinere Reperaturen vorgenommen (gerade was kleine Rostpickel/Lackschäden betrifft. Beim Einlagern wurde ein großer Kratzer an die Beifahrertür "gezaubert" :( )
Bin am überlegen ob ich den 3F drin lassen und etwas klassisch tunen soll, oder gleich auf Lader umswitche.
Servus,
der 3F Motor ist mit fast 300000km ziemlich tot. Werde diesen dennoch erstmal noch etwas fahren. Nebenbei wird aber ein "neues" Aggregat fertig gemacht. Dies wird, für mich typisch, ein ziemlicher Zwitter werden. Rumpfmotor vom AEV, aber mit 1.3l Kurbelwelle meines alten 3F (der jetzt 16V ist und eine 1.4er KW hat). Dadurch kann ich die Kolben stark abdrehen was das Muldenvolumen senkt. Der Feuersteg ist original knall 10mm hoch, deshalb bleibt da noch genug "Fleisch".
Warum das ganze? Weil ich dann nur noch gut 3-5ml Muldenvolumen habe (vorher um die 18ml). Somit kann ich den rumfliegenden AEX (vom 1.4l Motor ausm 6N) endlich mal verwenden. Dieser hat sich auf der Fliesbank trotz winziger 26mm Einlasskanäle als äußerst Potent gezeigt. Flow-Rate lag fast 10% höher als beim 3F Kopf mit 32mm Kanalquerschnitt! Und was will ich damit schonwieder? Naja, Fließgeschwindigkeit braucht das Land, bzw. der Motor. Damit kann man die Trägheit der Gassäule ausnutzen und den Füllgrad nennenswert anheben (weit über das, was mit irgendwelchen riesig erweiterten Kanälen am 3F Kopf jemals möglich wäre). Man könnte auch den AEE Kopf mit 31mm Kanalquerschnitt und eine passende Brücke hernehmen, das lässt ihn ab ca. 5500U/min besser "atmen", sorgt bei 6500U/min für deutlich mehr Leistung (11kW mehr). "Untenrum" geht er aber merklich schlechter. Da der Genesis nicht zum "knüppeln" eingesetzt werden soll (Dafür hab ich den anderen Polo mit 16V...), möchte ich einen Motor der im Alltagseinsatz weniger verbraucht und einen besseren Durchzug in mittleren Drehzahlen aufweist.
Setup also:
AEV Rumpf mit Kolben
1.3er Kurbelwelle
AEX Kopf mit leichter Bearbeitung (Sitze nachgearbeitet, Kanäle geglättet)
DIY Ansaugbrücke aus Alu
Ergebnis: um die 140Nm und 75-80kW bei niedrigen 5500U/min
und selbstverständlich 2 Liter Benzinverbrauch.....
Nö, sicherlich nicht. Aber unter 4 bekommt man schon hin, wenn man sich ein wenig anstrengt.
Warum aber so ein abfälliger Kommentar kommt, bei stinknormalem Saugertuning verstehe ich hingegen eher weniger... 75kW bei 1.3l sind jetzt kein Unding.
Servus,
am Motor gehts vorran.
Block und Kopf sind zerlegt und werden Montag/Dienstag im Ultraschallbad gesäubert. Kolben und Kleinteile wurden bereits heute gereinigt. Um Rost zu vermeiden kamen die Teile direkt ins Ölbad.
Die Kolben sehen noch echt gut aus, keine sichtbaren Abnutzungen. Als Testobjekt echt gut geeignet.
Die stille Hoffnung das die Feuersteghöhe von 9,5mm von der Kompressionshöhe und nicht von der Überhöhung gemessen wurde hat sich leider nicht bestätigt... Das heist das ich nach abdrehen nur noch 3,3mm Feuersteghöhe habe. Minimal sagt man 4% des Durchmessers, was 3mm wäre. Grenzwertig, aber machbar. Aufgrund des sehr engen Quetschspaltes sollte dieser zusätzlich den Druck am 1. KR etwas reduzieren. Da hilft nur ausprobieren ob das hält. Im schlimmsten Fall zerhaut es mir den 1. KR oder der Feuersteg bricht/schmilzt weg.
Also erstmal fertigstellen das Ding.
Gruß,
Patrick
Servus,
Kolben sind soweit fertig. Abgedreht, ausgelitert, poliert/fein geschliffen. 3,4mm Feuersteg, der auch noch 1,2mm in die Kopfdichtung ragt blieben über. Arg grenzwertig, mal schauen was der Kolben und besonders der erste Kolbenring auf Dauer dazu sagt.
Nun noch die Ölspritzdüsen einbauen wie beim 16V, damit wenigstens thermisch das maximal mögliche getan wurde.
Verdichtung nun 11,8:1. Also ziemlich passend.
Gruß,
Patrick
Servus,
die Ansaugbrücke selber wurde bereits vor einigen Tagen modifiziert, nun kam Drosselklappe, LMM und Filterkasten dazu.
Alles soll möglichst original aussehen, aber dennoch n bisl Leistung/Drehmoment ermöglichen.
Verbaut wurde eine DK mit 58mm Klappendurchmesser. Diese hier ist von einem Passat 35i. Gewählt wurde sie aufgrund einer möglichen Modifikation wie ich es hier gemacht habe. Abgefräst und ausgespindelt passt der gekürzte LMM mit 70mm saugend rein. Gesagt getan. DK und LMM um ca. 20mm gekürzt, in der DK einen 3mm Absatz eingespindelt und verputzt. Dann den LMM drauf und verklebt. Mit einer kleinen Modifikation am Filterkasten passt nun alles Plug&Play. Selbst am Kabelbaum des Genesis muss (fast) nix geändert werden. Einzig der Stecker des ehemaligen Stauklappen-Luftmengenmessers muss auf einen anderen Stecker umgepinnt (die ründlichen von Bosch) und ein Kabel mit 12V zusätzlich eingepinnt werden. Der originale Kabelbaum muss somit nicht zerschnitten werden, alles ist rückrüstbar (3F Kabelbäume sind mittlerweile Goldstaub. Wenn ich mal die Lust verspüre den Kabelbaum komplett neu zu machen, kann man einen unbeschädigten 3F Kabelbaum gut verkaufen). Derzeit druckt gerade der Ansaugtrichter der noch oben auf den LMM gesetzt wird.
Zusammenfassung d. tech. Daten der Ansauggung:
-27mm Kanalquerschnitt mit 275mm Länge (ursprünglich 480mm). Vom AEX 1.4er 60PS Motor
-58mm DK mit "Anguss" innen für bessere Dosierbarkeit (die letzte DK hatte dies nicht und war beim anfahren doch ziemlich nervös) vom Passat 35i
-LMM HFM5 in 70mm
-K&N Luftfilter in AEX Luftfilterkasten
Gruß,
Patrick
PS. die ganze Brücke wurde am Kopf auf der Fließbank überprüft und schnitt überraschend gut ab. Ohne Brücke waren die Durchflusswerte im Bereich 2-4% höher als mit kompletter Ansaugung. Außerdem wurden die Messwerte des LMM abgeglichen über DK Stellung. Ich vermutete starke Einflüsse von DK Winkel zum Messwert, da die Strömung weder wirklich gleichmäßig noch wirbelfrei im LMM strömt. Zu meiner Überraschung lagen hier die Abweichungen unterhalb dessen was ich in der Umrechnungstabelle U zu kg/h an Fehler produziere. Jetzt darf nur noch die Pulsation nicht wieder alles über den Haufen werfen...
Wie immer interessante Arbeit.
Wenn ich an deine anfänglichen Zielsetzungen denke (Aerodynamik und wenig Verbrauch), bsit jetzt im "Mainstream" angekommen...
Ich kann leider nicht erkennen wie Du die Kanallänge der Ansaugbrücke modifiziert hast, also Längentechnisch
Servus,
naja "Mainstream"... Der Genesis vielleicht. Der 16V Umbau ist da immernoch weit von weg
Die AEE/AEX/ALL Ansaugbrücken sind mehrteilig. Die AEE lässt sich am besten anpassen.
Man sägt die Brücke quer an der Klebestelle auf und kann dann innen die Einsätze heraushebeln die die Kanäle bilden. So kann man bei der AEE Brücke bis auf 70mm ANsauglänge und bei ALL/AEX bis auf 240mm ANsauglänge kürzen.
Gruß,
Patrick
Servus,
weiter gehts mit dem Motor. Kopfbearbeitung stand an. Reinigen, Kanäle glätten, Ventilführungen tauschen und Sitze neu Fräsen und einschleifen.
Zudem wurden die Ventile selbst noch minimal nachgearbeitet und der Brennraum ein wenig geglättet.
Der Aufwand hat leider nicht allzuviel gebracht, da der enge 26,5mm Kanal (auf 36,5er Ventil) limitiert, nicht unbedingt der Ventilsitzbereich. Aber hier ist das sogar mal gewünscht.
Nun aber ein paar Bilder...
Servus,
heute kamen Querlenker und Domlager (FEBI) an. Die werden dann am Wochenende vor dem Motoreinbau gleich mit gewechselt. Der Bremskraftverstärker ist auch etwas gammlig und wird gegen ein rostfreies Modell getauscht.
Zudem habe ich, nachdem ich mit dem Kopf eigentlich fertig war, diesen doch nochmal angefasst. Unzufrieden mit den Flowbench-Werten wird der Sitzringbereich nochmal nachgearbeitet. Die Verengung, die originalerweise dort ist, wird ausgespindelt um einen möglichst sauberen Übergang Kanal/Ventilsitzring zu erreichen.
Nun werden die Kanäle am morgigen Tag noch nachgearbeitet und geglättet. Querschnitt wird, wie oben erwähnt, nicht (oder nur minimal) erhöht.
Anbei mal ein Bild vom ausgespindelten und vom "originalen" Sitzringbereich
So, Kopf fertig bearbeitet smile
Immer ne ganz schöne Arbeit, die sich auch gern mal garnicht lohnt.
Die Vergleichsmessung mit dem originalen Kopf zeigt im Vergleich zum komplett bearbeiteten kaum Unterschiede. Im unteren Ventilhubbereich 3-5% besser, bei maximalem Hub ist es sogar gleich geblieben. Ohne die Kanalbearbeitung waren die Messwerte schlechter als beim original. Ganz so recht erklären kann ich mir das nicht, da durch das "nach außen legen" und anbringen der Korrekturwinkel mehr effektive Spaltfläche zur Verfügung steht und weniger Abrisskanten vorhanden sind. Besonders die "Stufe" vom Ring zum Sitzbereich am Ventilsitzring (gut 0,8mm hoch) muss doch gestört haben...?
Oder ist der Effekt der leichten Einschnürung (die orginalen Sitzringe haben eine "Wulst" kurz unter dem Sitzringbereich der wohl als Diffusor dient) so groß?
Wenn ja, warum habe ich die Bauart noch nie bei Motorsportmotoren gesehen?
Alternativ habe ich mich beim original-Kopf einfach vermessen (z.B. weil der "Brennraum" der Fließbank nicht genau ausgerichtet war und dadurch die Zylinderwandeinflüsse anders sind)
Interessant ist bei den AEX/AEE Köpfen: Ohne Ventil gemessen ist die Durchflussrate am Auslassventil nennenswert niedriger (ab ca. 8mm Hub sinken die Fließwerte wieder!), am Einlassventil ungefähr gleich.
Alles in allem bin ich dennoch zufrieden. Die Werte entsprechen jetzt dem bearbeiteten AEE mit fast 5,5mm größerem Kanalquerschnitt. Irgendwie leicht verwunderlich, aber die Kanalform ansich scheint so gut zu sein, das die 35% weniger Querschnittsfläche irrelevant sind und Ventil/Zylinderwand hier der limitierende Faktor sind.
Gruß,
Patrick
Mal ne Ansicht "aus dem Kanal" und ne Vergleichsmessung mit nem AAU (gleicher Kanalquerschnitt), sowie dem originalen AEX
Kolben nochmal nachgearbeitet, das Plateau passte nicht wirklich mit der Quetschfläche am Kopf überein, zudem war die Verdichtung zu hoch da der AEX Kopf keine 18ml Brennraum hat (wie der AEE), sondern 15,5ml. Auf den AEE Kopf will ich aber nicht umschwenken, weil dann die komplette Motorabstimmung für den Popo ist.
Motor soweit fertig gestellt Kommende Woche soll er das erste mal gestartet werden.
