Hallo
Ich habe vor kurzem einen Polo 86 C erworben als 2 Wagen.
Nun ist er einfach ausgegangen und läßt sich nicht mehr starten.
Habe die Zündspule getauscht -Sprit kommt auch aus der Leitung und Zündfunken hat er auch
kann n mir jemand weiterhelfen ?
Was für ein BJ? Was für ein MKB?
Ein paar Angaben mußt du schon machen, sonst kann dir keiner helfen.
Oh ja sorry
MBK -AAK -Bj. 90
Danke
gib auf die zündspule mal batterie plus dann sollte er laufen wenn das der fall ist dann ist was mit deiner ZE faul
gruß
Zitat:
gib auf die zündspule mal batterie plus dann sollte er laufen
Richtig ! die Zündspule funktioniert -ist ja auch nagelneu
werde am Montag mal beim Schrottie schauen was er so hat
und mich dann wieder melden
Danke erstmal für die Tipps
Gruß Micha
Naja, wenn bei herausgeschraubter Zündkerze ein Funke kommt, dann heißt das noch lange nicht, dass auch bei eingeschraubter Kerze ein Funke kommt.
Vermute den Fehler aber auch woanders. Wenn du den Luftfilter abmachst, reinschaust und jemand startet, spritzt das Einspritzventil dann ein?
MfG
Zitat:
Naja, wenn bei herausgeschraubter Zündkerze ein Funke kommt, dann heißt das noch lange nicht, dass auch bei eingeschraubter Kerze ein Funke kommt.
vielleicht hat die zündkerze im dunkeln angst....
oder gar angst vor explosionen 
Die Zündspannung ist abhängig vom Verdichtungsdruck. Je höher der Druck, desto höher muss die Zündspannung sein, damit ein Funke kommt.
Wenn die Versorgungsspannung an der Zündspule aufgrund von Kontaktproblemen zu klein ist, dann kann nicht genug Sekundärspannung induziert werden und der Zündfunke bleibt aus, wenn die Kerze eingeschraubt ist. Die Zündspannung reicht aber aus, um bei ausgeschraubter Kerze einen Funke zu machen.
totaler quark....
wennd die draussen funkt funkt die auch drinne, das ist nur n polo und kein hightech motor
Zitat:
aufgrund von Kontaktproblemen zu klein ist, dann kann nicht genug Sekundärspannung induziert werden und der Zündfunke bleibt aus
Zitat:
totaler quark....
Bei den Transistorzündanlagen hat man eine Zündspannung von ca. 20 000 V. Von den kontaktgesteuerten Zündanlagen wissen wir, daß diese nur rund 15 000 V Zündspannung erreicht haben und ein Otto Motor damit zuverlässig laufen kann. Somit hat man bei einer TSZ-H rund 5000 V Reserve, damit ein Motor wenigstens anspringt.
Da mit zunehmender Drehzahl die Zündspannung sinkt, würde es bei zu niedriger Versorgungsspannung der Zündspule erst bei höheren Drehzahlen zu Problemen wie z.B. Zündaussetzern kommen.
dein wort in GOTTes ohren
Aufgrund der Schließwinkelregelung, welche auch die TSZ-h Zündanlage schon hat, ist die Zündspannung im gesamten Drehzahlbereich annähernd gleich.
Das die Zündspannung im Laufe der Zeit angestiegen ist hat damit zu tun, dass die Motoren leistungsfähiger wurden und vor allem hat sich das Verdichtungsverhältnis aufgrund der besseren Kraftstoffqualität erhöht.
Zitat:
Aufgrund der Schließwinkelregelung, welche auch die TSZ-h Zündanlage schon hat, ist die Zündspannung im gesamten Drehzahlbereich annähernd gleich.
Lies es einfach im SSP 25 nach. "Technischer Stand 1979" sag ich nur.
Ich hab keinen Bock auf Streit kurz vor Weihnachten und bin raus...
Zitat:
"Technischer Stand 1979" sag ich nur.
OK, ich meld mich doch noch mal zu Wort...
1.: Der Schließwinkel wird mit steigender Drehzahl erhöht und nicht verkleinert. Dadurch bleibt die Schließzeit gleich und somit auch die maximal erreichbare Zündspannung. In sehr hohen Drehzahlen kann diese je nach Zündanlage etwas kleiner werden, vor allen bei Verteilerzündungen, da stimme ich dir zu.
2.: Der Spannungswert, den man auf dem Zündoszilloskop ablesen kann, ist die tatsächliche Zündspannung. Diese ist und bleibt abhängig vom Verdichtungsdruck und vom Elektrodenabstand der Kerze.
3.: wenn die maximal erreichbare Zündspannung kleiner als die tatsächlich benötigte Zündspannung ist, dann gibts keinen Zündfunken.
4.: Es ist eigentlich völlig sinnlos, dass ich dir das erzähle...
MfG
eins steht auf jedenfall fest inter versteht sein handwerk
Stimme Ds zu.. Habens grad in der schule gehabt
Zitat:
Der Schließwinkel wird mit steigender Drehzahl erhöht und nicht verkleinert
Diese ist und bleibt abhängig vom Verdichtungsdruck und vom Elektrodenabstand der Kerze.
In sehr hohen Drehzahlen kann diese je nach Zündanlage etwas kleiner werden, vor allen bei Verteilerzündungen, da stimme ich dir zu.
Langsam kommen wir auf den gleichen Nenner. 
Aber warum soll bei der TSZ-i der Schließwinkel bei hoher Drehzahl verkleinert werden? 
Die Zündprobleme treten meiner Erfahrung nach in den Drehzahlbereichen auf, in denen die Füllung am Größten ist. Die Drehzahl hatte da bei mir noch keinen Einfluss.
Gerade bei Turbomotoren zeigt sich oft, dass man im mittleren Drehzahlbereich (wenn der Ladedruck am Größten ist) Drehzahlaussetzer hat. Hat man eine gewisse Drehzahl überschritten (LD fällt ab), dann verschwinden die Aussetzer und der Motor zieht sauber durch bis zum Begrenzer.
MfG
Zitat:
Gerade bei Turbomotoren zeigt sich oft, dass man im mittleren Drehzahlbereich (wenn der Ladedruck am Größten ist) Drehzahlaussetzer hat
Hat man eine gewisse Drehzahl überschritten (LD fällt ab)
Zitat:
Aber warum soll bei der TSZ-i der Schließwinkel bei hoher Drehzahl verkleinert werden?
Beim Induktivgeber dreht sich ein Stern und erzeugt in den Spulen eine Wechselspannung. Dieser wird durch zusätzliche Magneten verstärkt. Das Steuergerät erzeugt daraus zunächst ein Rechtecksignal und schaltet bei einer bestimmten Flanke über die Endstufe den Primärstrom ab (Zündzeitpunkt ).
Die Dauer von dessen Einschaltung wird von der Schließwinkelregelung bestimmt. Der Schließwinkel wird z.B. so gewählt, dass der Stromfluss unter 10 A bleibt, weil die dazu passenden Zündspulen gegenüber früher weniger Widerstand haben. Zusätzlich wird der Schließwinkel mit steigender Motordrehzahl immer kleiner. Bei geringen Drehzahlen wird der Strom zur Zündspule begrenzt (Ruhestromregelung). Insgesamt wird größere Erwärmung als Energieverschwendung und auch Defektmöglichkeit vermieden.
Darf man fragen wo der Text her ist?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das stimmt.
Es ist vom Prinzip ja die gleiche Zündung. Nur kommt das Gebersignal nicht vom Hallgeber sondern vom Induktivgeber bzw. dem Impulsformer.
Der einzige Unterschied in der Funktion ist, dass der maximale Schließwikel bei der TSZ-i 45 grad NW beträgt und bei der TSZ-h ist er maximal so groß wie die Hall-Blende.
MfG
Zitat:
Darf man fragen wo der Text her ist?
Zitat:
Das sollte normalerweise nicht passieren. Der Ladedruck sollte eigentlich mehr oder weniger bis zum Drehzahlende konstant bleiben.
Zitat:
In der Regel programmiert man den höchsten LD im Mittleren Drehzahlbereich, wenn der Durchsatz kleiner ist. Denn da hat man noch die größten Drehzahlreserven des Laders. Natürlich kann man den LD in den niedrigen Drehzahlen nur so hoch programmieren, wie es die Zündanlage bzw. die Pumpgrenze des Verdichters zulässt.
wird der Druck vor der Turbine zu groß
Die Reserven des Turboladers sind bei jedem Fahrzeug unterschiedlich. Das kann man nicht verallgemeinern.
Der Overboost in meinem Audi z.B. erhöht bei schneller Betätigung des Gaspedals den Ladedruck um 0,25 bar im mittleren Drehzahlbereich. Nicht nur 2 Sekunden, viel länger.
Das meine ich aber nicht. Ich bin nicht in den 70ern und Ladedruckregelungen sind mir schon bekannt.
Fakt ist, dass der Luftmassendurchsatz mit steigender Motordrehzahl steigt. Demzufolge muss auch die Drehzahl des ATL größer werden, wenn der Ladedruck gleich bleiben soll.
Hat man einen linearen Ladedruckverlauf, dann überdreht man entweder den Turbolader oder hat eine Luftpumpe, weil im mittleren Drehzahlbereich unheimlich viel Drehmoment verschenkt wird.
Hier die Drehzahl-Ladedruck-Daten von meinem Audi (original, ohne OB):
1000 U/min - 1,09 bar
2000 U/min - 2,02 bar
3000 U/min - 1,83 bar
4000 U/min - 1,77 bar
5000 U/min - 1,63 bar
6000 U/min - 1,43 bar (Nenndrehzahl)
7000 U/min - 1,17 bar
MfG
Ich behaupte mal, daß bei deinem Audi entweder der Ladedruckverlauf so einprogrammiert ist um die Abgastemperaturen zu senken ( Stichwort Abgasgegendruck), oder daß der Lader ab Werk zu klein gewählt ist um ein gutes Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen zu gewährleisten.
Trotzdem behaupte ich jetzt mal, daß dieser Bereich nicht an der Leistungsgrenze des Laders liegt, sondern ein Tribut an die billigen Werkstoffe ist, die mittlerweile in den Motoren verbaut werden. Inzwischen wird nämlich mehr auf den Preis als auf die Haltbarkeit geachtet.
Wieder ein Beispiel:
Calibra Turbo: Schmiedekolben
Astra G: Gußkolben plus kleinerer Turbolader (K04)
Lebenserwartung Calibra Turbo: Über 300 tkm
Lebenserwartung Astra Turbo: 200 tkm
Billige Werkstoffe? Also bitte, das war 94 und die Technik stammt aus den späten 80ern (von der Zündanlage mal abgesehen). Da wurden schon noch standfeste Materialien gewählt. In meinem Profil ist ein Bild der Zylinderlaufbuchsen nach 260 000 km, kein Verschleiß.
Die Leistungsgrenze des Laders ist noch lange nicht erreicht. Der Lader ist auch nicht "zu klein". Er sollte für die damalige Zeit gutes Ansprechverhalten ermöglichen. Die begrenzten Wirkungsgrade der alten G-Verdichter wurden mit dem K24-7000 dem Stand der Technik entsprechend schon gut ausgenutzt. Natürlich kann man mit einem "größeren Lader" wesentlich mehr Leistung erzielen, aber auch da gibt es eine Drehzahlgrenze (560 m/s am Verdichterumfang laut Borg-Warner).
Der Ladedruck muss in jedem Fall in hohen Drehzahlen abfallen! Das ist einfache Physik und da lässt sich nichts dran ändern. Die Abgastemperaturen spielen da eine untergeordnete Rolle.
Hier die Ladedrücke des originalen K24-7000, wenn man ihn an der Grenze bewegt:
1000 U/min - 1,09 bar
2000 U/min - 2,02 bar
3000 U/min - 2,42 bar
4000 U/min - 2,45 bar
5000 U/min - 2,09 bar
6000 U/min - 1,82 bar
7000 U/min - 1,3 bar
Und hier noch die Daten des Motors nach einigen Umbauarbeiten und mit einem K24-7200 Lader mit K26 Kontur 1 Läufer und 3371O-Verdichter. Turbinenhalsquerschnitt ist 8-10 cm². (Die Daten stammen nicht von mir)
1000 U/min - Ölaustrittgefahr durch Verdichter
2000 U/min - "
3000 U/min - 1,7 bar
4000 U/min - 2,62 bar
5000 U/min - 3,47 bar
6000 U/min - 3,3 bar
7000 U/min - 3,0 bar
7500 U/min - 2,42 bar
Die Ladedrücke entsprechen der Belastungsgrenze des ATL. Dieser Motor bringt ca. 500 PS und hat ein riesiges Turboloch. Trotzdem muss der Ladedruck in hohen Drehzahlen bei einer vernünftigen Abstimmung abfallen. Sonst wird der ATL in kürzester Zeit zerstört.
Ich glaube wir sind ganz schön weit vom Thema abgeschweift.
MfG
So habe festgestellt das ich beim wechseln der Zündkappe die Reihenfolge etwas verwechselt habe 
Fehler gefunden und dann ist er gestartet - bis heute -
wieder das selbe Problem
einfach aus und nicht wieder an
Zitat:
Der Ladedruck muss in jedem Fall in hohen Drehzahlen abfallen! Das ist einfache Physik und da lässt sich nichts dran ändern. Die Abgastemperaturen spielen da eine untergeordnete Rolle.
Ich glaube wir sind ganz schön weit vom Thema abgeschweift.
Zitat:
Warum sollte es nicht physikalisch möglich sein diese 0,8 bar über den gesamten Drehzahlbereich bis zum Begrenzer zu halten?
An den Themeneröffner:
Die gleichen Symptome hatte ich vor kurzem auch bei meinem AAU. Nachdem ich die Einspritzung getauscht habe läuft er wieder 1A.
Gruß
Frank
