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gravierendes startproblem beim aer

daniel1277
  • Themenstarter

Hallo
ich hab mal ein echt bescheidenes problem.
Zum Polo 6n1: Bj99 1,0 50PS AER Motor schlüsselnummer 0600 und 276
Variante 1
Motor kalt
so nun beschreibe ich mal, motor springt an, läuft ca 20 sekunden, geht dann aus und springt nach ca 15 sekunden starten und gleichzeitig vollgas geben wieder an, aber am laufen kann ich ihn nur halten wenn ich fast vollgas gebe.
Diesen vorgang muß ich min 3 – 4 mal wiederholen, wenn ich dann glück habe bleibt er dann an.
Wenn ich aber ca 1 min warte und dann wieder starte, springt er gleich wieder an. Aber dann fängt es wieder von vorn an.
Variante 2
ich starte, fahre sofort los, fährt er super, aber nach ca 20 sekunden (hab dann ca 70 km/h drauf)
merke ich das er immer langsamer wird, muß dann vollgas geben und schaffe mit hängen und würgen 40 km/h.
Nach ungefähr 2 km merke ich wie er sich das langsam überlegt und immer schneller wird. Sobald ich das geschaft habe fährt das teil wie am schnürchen.
Bin langsam am verzweifeln, war schon bei „VW Gröditzer Autohaus“ aber die haben mir gesagt das sie den fehler nicht finden oder besser nicht finden wollen. Sagten mir das es keinen sinn macht da noch zu investieren. Ist ja eine super aussage vom freundlichen!?

so nun zu den sachen die ich schon gemacht habe:

-fehler ausgelesen alles leer (bosch kts tester)
-Drosselklappe gewe. Anlernen funktionierte
-Tempsensor 4 polig gewe.
-Zündkerzen Kabel Verteiler kappe finger alles neu
-kopfdichtung
-nockenwelle und hydrostößel (eingelaufen gewesen)
-motorsteuerteil gewe gegen anderes aber problem das gleiche
-unterdruckschläuche alle io
-systemdruckregler io pumpe io druck mit unterdruck 2,5 bar ohne unterdruck 3,0 bar also absolut
io

au gemacht, ergebnis hc gehalt viel zu hoch, bedeutet zu viel unverbranter kraftstoff

wenn der motor warm ist hab ich keine probleme dann springt er auch sofort wieder an
und bleibt auch an.
so nun weiß ich nicht mehr weiter
würde mich freuen wenn ich noch den ein oder anderen hinweis bekomme.



Hallo Daniel,

als allererstes mal: Herzlichen Glückwunsch, dass du dieses tolle Forum hier gefunden hast. Hier hast du große Chancen, geholfen zu werden.


Zweitens: Deine Fehlerbeschreibung ist wirklich vorbildlich!

Zitat:

-Tempsensor 4 polig gewe.


Darauf hätte ich auch zunächst getippt. Bei genauerem Nachdenken ist mir dann aufgefallen, dass es von der Logik aber genau die umgekehrten Symptome haben müsste.
Weil: Wenn der Motor im warmen Zustand einwandfrei läuft, müsste das MSTG im warmen Zustand einigermaßen richtige Werte vom Temperatursensor bekommen. Würde aus irgendeinem Grund der Temperaturgeber auch im kalten Zustand 'wärme' melden, müsste das Gemisch zu mager sein. Das widerspricht aber deinen erhöhten HC-Werten.
Trotzdem würde ich mir in den Messwertblöcken die Motortemperatur anschauen, ob diese plausibel ist. Z.B. Wenn das Auto bei -5°C die ganze Nacht draußen gestanden hat, sollte direkt nach dem Start die Motortemperatur in etwa in diesem Bereich liegen.

Wo kommst du eigentlich her? Falls es nicht allzu weit weg ist, würde ich dich bzw dein Aut gerne mal zu mir einladen.


war der polo warm als die drosselklappe angelernt wurde?nicht das die am spinnen ist wenn sie kalt ist



daniel1277
  • Themenstarter

ja motor hatte betriebstemperatur beim anlernen drosselklappe, sonst funktioniert das auch nicht mit unserem tester (bosch).
genau das gleiche bei zündung einstellen, ist ebenfalls gemacht worden.
15 , 30 , und 31 liegen ebenfalls richtig am steuerteil an (geprüft mit 21 watt lampe und nicht nur mit meßgerät)
achso und komoressionstest ist auch gemacht, liegen alle im bereich von 12,5 - 13 bar also top für 99000 km
bin aus 04910 elsterwerda
danke schon mal für die antworten und anregungen


daniel1277
  • Themenstarter

nachtrag
also drosselklappe kann nicht sein sie wird über bowdenzug angesteuert , nur der leerlauf wird darüber angesteuert.
wie schon geschrieben ich kann gleich losfahren und noch 20 sekunden geht die leistung rapide ab obwohl ich vollgas gebe, da fahre ich schon ungefähr 70( hab das glück wenn ich losfahre bin ich schon auf einer bundesstrasse)
so wie ich weiß müßten das die 20 s sein die die kaltstartanreicherung aktiv ist


Unsere Motoren haben keine Kaltstarteinrichtung in dem Sinne mehr. Hier wird Spritbedarf anhand mehrerer Parameter kontinuierlich berechnet und dann nach Bedarf eingespritzt. Habe eben mal kurz über die Zündspule nachgedacht aber wenn die ne Macke hätte, würde sie bei Vollgas erst Recht aussteigen.
Wie gesagt mal die Messwertblöcke anschauen nach Motortemperatur Ansauglufttemperatur anschauen. Irgendwas ist hier bestimmt unplausibel. Außerdem müsste man schauen wie viel Kraftstoffdurchsatzvim Rücklauf vorhanden ist. Und es würde mich neben dem HC Wert noch Lambda interessieren.


daniel1277
  • Themenstarter

zündspule vergessen, wurde ebenfalls schon gegen neue ersetzt.
motortemp.+ ansaugtemp. entsprechen den soll/ist werten.
lambdasonde pendelt zw 200 und 600 mv, geht aber nicht höher also bestätigt sie ja den hohen hc gehalt ja im weitestgehenden sinne.
aber lambda regelegung ist ja erst richtig aktiv wenn motor warm, oder irre ich mich da?
mit dem kraftstoffrücklaufdurchsatz verstehe ich jetzt nicht so recht.
die drücke passen ja?
wenn ich es noch rechjt in erinnerung habe stand bei der einspritzzeit (motor warm) 1,2 ms


OK, damit ist der ganze Hochspannungsteil neu und definitiv ausgeschlossen.
Wenn das Lambdasignal pendelt, wird schon geregelt. Das geht natürlich, wie du schon schreibst, erst bei warmer Lambdasonde. (aber nicht notwendigerweise warmem Motor!) Die Lambdasonde hat zusätzlich zur Beheizung durch die heißen Abgase noch eine eigene Heizung, die die Lambda innerhalb kurzer Zeit auf Mindestbetriebstemperatur bringt. Weiß nicht, wie lange diese kurze Zeit dauert, aber es könnten durchaus deine 20 Sekunden sein, will aber nichts falsches behaupten. Ich habe ja den gleichen Motor drin und schau gleich mal, ab wann die Lambda bei mir anfängt zu regeln.

Das mit dem Kraftstoffdruck ist so: Die Einspritzpumpe hat zwei wesentliche Parameter:
1. maximaler Druck
2. Maximaler Durchsatz

Je höher der Durchsatz, umso stärker bricht der Druck zusammen. Die Pumpe muss so bemessen sein, dass der Solldruck des Motors (sagen wir mal 3 Bar) auch dann noch erreicht wird, wenn der maximal mögliche Kraftstoff angefordert wird. Wird kein Kraftstoff angefordert oder wenig, wäre der Druck also zu hoch. Dann öffnet der Kraftstoffdruckregler und öffnet gerade so weit und lässt Druck damit Druck ab, bis wieder der Solldruck erreicht ist. (wobei das ist ein kontinuierlicher Prozess ist)

Wenn im Standgas fast kein Kraftstoff vom Motor entnommen wird, muss aus dem Rücklauf mindestens (+ etwas Reserve) so viel Kraftstoff zurück in den Tank fließen, wie der Motor bei Vollgas und voller Drehzahl verbrauchen würde.
Unsere 50PS Motörchen brauchen bei Vollgas und Nenndrehzahl etwa 15 Liter Sprit pro Stunde. Genau diese Menge muss also mindestens bei ausgeschaltetem Motor aber laufender Pumpe oder annähernd bei Standgas, (wo vielleicht 0,5-1 Liter pro Stunde durchlaufen) durch den Rücklauf in den Tank zurück fließen.
Ist es weniger, läuft der Motor in Zeiten wo er viel Sprit anfordert zu mager, weil der Kraftstoffdruck dann zusammen bricht.

Deine Einspritzzeit im Stand ist mit 1,2ms sehr niedrig. Ich habe den gleichen Motor und bei mir werden in VAG-COM zwei ms-Werte angezeigt. Einer für Einspritzzeit und einer für Lastzustand. Der geringere von beiden beträgt bei mir bei warmem Motor 1,47-1,6x Millisekunden.

Das würde allerdings bedeuten, dass dein Motor zu mager läuft, was dann aber wieder den erhöhten HC-Werten widerspricht. Mir kommt gerade eine Idee: Hast du die originalen Einspritzdüsen drin oder hat da mal jemand rumgetunt?


daniel1277
  • Themenstarter

einspritzdüsen sind noch devinitiv die alten, haben aber alle einen widerstand von 15,8 ohm also meßtechniosch auch io.
wenn jetzt die einspritzzeit zu wenig ist aber der hc viel zu hoch müßte dann doch mit dem zündfunken was nicht hinhauen?
wie ich schon schrieb springt an läuft, geht aus, warte dann 1 min springt dann auch sofort an geht dann wieder aus wieder 1 min warten und springt wieder an. würde ich gleich versuchen wieder neu zu starten würde ich min 20 sekunden unter volllast starten mßen.
jetzt frage ich mich ist zwar eigentlich nicht möglich aber sitzt irgenwo ein kondensator der sich aufladen tut in der zeit die ich warte um neu zu starten?
wie gesagt kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.



Kondensator ? Nicht dass ich wüsste. Nur vielleicht die normalen Filterkondensatoren im Spannungswandler im Motorsteuergerät, die eventuelle Peaks unterdrücken sollen. Aber an denen kann sowas eigentlich auch eher nicht liegen.

Wenn etwas mit dem Zündfunken nicht hinhauen würde, hättest du einen unverbranntes Gemisch, also auch viel Restsauerstoff. Sobald die Lambdasonde anspringt würde der Motor dagegen arbeiten, indem er mehr einspritzt. Soweit würde alles passen. Nur: Es kann so viel eingespritzt werden, wie man will: Der Restsauerstoffgehalt würde niemals weniger werden, also käme die Lambda niemals in den fetten Bereich. Also würde sie auch nicht pendeln zwischen 0,2 und 0,6V,


Ich bin der Meinung, dass dein Motor aus irgendeinem Grund zu fett läuft, wenn er kalt ist. Das würde die HC-Werte und die extrem kurze Einspritzzeit erklären. Das Motorsteuergerät arbeitet gegen eine erkannte Überfettung, indem es die Einspritzdauer verkürzt. Auch dass du nach einer gewissen Zeit des Orgelns mit voll geöffnerter DK wieder starten kannst, spricht dafür. Weil dabei der Brennraum und die Zündkerze wieder abgelüftet/getrocknet wird.

Die Frage ist nur: Warum überfettet der Motor so?
Die Lambdasonde ist noch die alte oder? Nicht, dass die zwar nicht kaputt ist, sondern dass sie vergiftet ist und nicht um den Wert Lambda = 1,0 herumpendelt sondern vielleicht um Lambda = 0,8 oder so?


daniel1277
  • Themenstarter

es leuchtet schon ein wegen lambdasonde, nur bis jetzt hatt ich noch nicht die richtige erklärung warum ich die lambdasonde wechseln sollte, da sie ja regelt, und die von ihnen angesprochene "vergiftung2 hatte ich noch nicht gehört.
zusatzinfo: hc gehalt ist immer zu hoch selbst im warmen zustand


Kannst ruhig du zu mir sagen. Machen wir alle hier so.

Wenn die Lambdasonde regelt und trotzdem zu hohe HC-Werte vorhanden sind, riecht das wirklich stark nach einem Lambdasondenproblem. Die Lambda meint bei recht fettem Gemisch, das Gemisch sei optimal.
Dagegen sprechen allerdings immer noch die 1,2ms Einspritzdauer.


wenn du an den stecker für die sonde rankommst.zieh den doch mal ab und probiere wie es ist mit dem startverhalten im kalten ist.sollte sich ja ersatzwerte aus´n stg nehmen


daniel1277
  • Themenstarter

hat niemand eine idee?


Hast du DrMedRasens Tip mal ausprobiert?


daniel1277
  • Themenstarter

ja hab ich gemacht, genau die gleichern syntome.
lambdasondenspannung blieb sofort bei dem ersatzwert im sg, glaube waren 500mv stehen.
und brachte auch sofort die fehlermeldungen für die lambdasonde.


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