Polo 6N1 springt im kalten Zustand schlecht an

Also seit meiner Aubildung wusste ich auch damals,dass die Zündspulen gerne mal das zeitliche segnen....
Dann hab ich gleich bei meiner großen Wartung vom 6n1 die Zündspule gewechselt obwohl die garnicht kaputt war....
Und die gebrauchte hab ich mir direkt rechts in der Ecke neben den Verbandskasten gestellt
Für den GTI werd ich wohl auch eine neue kaufen.
Ärgerlich wenn man wegen so nem Mistding stehen bleibt,mir ist´s zum Glück noch nich passiert. (Nicht zu laut sag)

Hab mich mit meinem Meister und einem erfahrenen ADAC-Mann drüber unterhalten.
Er hat sich mal wirklich stark mit den Zündspulen bei VW beschäftigt und in Erfahrung gebracht,dass die Ursache für die vielen Defekte nicht der normale Verschleiß und das Alter sondern die Beanspruchung der Zündspule ist.
Soll heißen,dass die Zündspule oft oder auch nur im Volllastbetrieb ist.
Grund dafür sind unsaubere Verbindungen der Zündkabel!
Beide Enden des Zündkabels mit Kerzenfett versehen und das Problem sollte nicht mehr so oft auftreten!
Das sind die Verluste,die die Zündspule mit Mehrleistung ausgleichen muss.


mfg

ich wußte es
wie im beitrag davor geschrieben wurde
würe ich mal nach zündkabeln etc gucken weil die spule wohl wahrscheinlich deswegen kaputt gegangen ist weil sie immer volllast fahren musste

Zitat:

Hab mich mit meinem Meister und einem erfahrenen ADAC-Mann drüber unterhalten.
Er hat sich mal wirklich stark mit den Zündspulen bei VW beschäftigt und in Erfahrung gebracht,dass die Ursache für die vielen Defekte nicht der normale Verschleiß und das Alter sondern die Beanspruchung der Zündspule ist.
Soll heißen,dass die Zündspule oft oder auch nur im Volllastbetrieb ist.

Ich bin zwar überwiegend nur Theoretiker, aber die Aussage des ADAC-Mannes möchte ich ein bisschen anzweifeln, weil:

An eine Zündspule wird in der Aufladephase eine Spannung angelegt. Nun möchte sich ein Strom aufbauen, aber dieser Strom baut wiederum in der Primärspule ein Magnetfeld auf, das wiederum eine Gegeninduktionsspannung erzeugt, was wiederum die Stromstärke und damit den Aufbau des Magnetfeldes hemmt. (kann man alles ganz genau ausrechnen)
Also baut sich der Strom und das Magnetfeld langsam auf. Irgendwann geht das Kernmaterial der Zündspule in die magnetische Sättigung. Das Magnetfeld kann also nicht mehr weiter aufgebaut werden. -> Es gibt keine Gegeninduktion mehr und es stellt sich eine Stromstärke ein, die nur noch von der angelegten Spannung und dem ohmschen Widerstand der Primärspule abhängt. Ab hier wäre jede weitere 'Bestromung' nur noch eine Zündspulenheizung, also sinnlos bzw sogar schädlich wegen der Erwärmung der Zündspule.

Moderne Steuergeräte schalten die angelegte Zündspulenspannung kurz vor diesem Sättigungspunkt ab.
Die Dauer der Einschaltphase der Zündspule dauert IMMER gleich lang. Egal, was hinten dran hängt und egal wie hoch die Drehzahl ist. (Nebenbemerkung: Der Einschaltzeitpunkt wird so gelegt, dass er immer um die Einschaltdauer vor dem Zündzeitpunkt liegt) Die Zündspule wird IMMER mit der gleichen Energie Pro Takt aufgeladen, egal, was hinten dran hängt und egal wie hoch die Drehzahl ist.

Aber: Bei hoher Drehzahl gibt es mehr Zündungen pro Zeiteinheit. Demnach steigt der Energieumsatz (ungefähr) proportional zur Drehzahl.
Im Standgas gibt es also wesentlich weniger Wärmeentwicklung, als bei sehr hohen Drehzahlen. Also läuft die Zündspule immer dann im Volllastbetrieb, wenn der Motor am Drehzahlbegrenzer läuft und kann sich abkühlen, wenn der Motor im Standgas läuft.
Wenn man also im Hochsommer öfter/länger mit höchsten Drehzahlen unterwegs ist, kann die Zündkerze an Überhitzung sterben.

Zündspulen sterben eher an Nebenschlüssen/Kurzschlüssen hinter der Sekundärspule (Geringerer Widerstand der hinten angeschlossenen Last) Dann wird ein höherer Anteil der gespeicherten Energie INNERHALB der Zündspule abgebaut und sie erwärmt sich noch stärker als normal.

Das häufigste Todesursache jedoch dürfte aber das Gegenteil von Nebenschlüssen sein: Schlechte Kontakte des Verteilers, unterbrochene (durchgebissen oder abgezogene Zündkabel), zu lange Funkenstrecken an verschlissenen Zündkerzen.

Dadurch erhöht sich prinzipbedingt die Induktionspannung der Sekundärspule, die hachdünne Isolierung zwischen den ebenfalls hauchdünnen Windungen der Sekundärspule werden durchschlagen.
Aber das kann nicht nur durch defekte in der Zündgedöhnse kommen, sondern auch durch ungünstige Umstände im Brennraum, die den Widerstand im Zündfunken stark erhöhen, z.B. bei sehr geringen Ladedruck im Standgas. Durchschlagene Isolierungen können also jederzeit vorkommen und werden durch defekte wie oben genannt nochmals deutlich häufiger.

Der Prozess dürfte langsam und kontinuierlich ablaufen, so dass eine Zündspule im Laufe der Jahre immer mehr Hochspannungskurzschlüsse aufbaut. Irgendwann wird man dann die gleichen Symptome haben, wie Blackrainbow. Weil dieser Prozess kontinuierlich abläuft und abhängig ist von der Nutzungsdauer und auch etwas von der Nutzungsart, könnte man sagen, eine Zündspule ist ein Verschleißteil, wie eine Brems- oder Kupplungsscheibe.