Servus,
gibt sogar mal was neues 
Experimentiere mit der UMC1 grade an einem AAU rum.
Mit dem 3F bin ich am überlegen ob ich nicht den derzeitigen Kopf verkaufe und mir einen anderen mit passenden Kanälen fertig mache...
Gruß,
Patrick
PS. werde die Kanäle mit aluminiumgefülltem Epoxyd anpassen. Nicht grade konventionell, aber das wollte ich auch nie sein 
Trotzdem stört mich jetzt, das die Ventile nur Originale 8mm Teile sind, jetzt wo ich die zierlichen 6mm (und 5mm im Kanalbereich) Ventile dahabe die ich für den AAU vorgesehen habe.
Gruß,
Patrick
Servus,
die Lernkurve ist steil, und einige Sachen die ich für den 3F vorhatte werden nun abgeändert (z.B. die Sache mit dem Luftmassenmesser 
).
Die derzeitigen Ergebnisse am AAU lassen mich aber auf über 110PS beim 3F hoffen.
Zudem konnte ich jetzt mal meine Berechnungen validieren.
Passt fast zu 100%.
Gruß,
Patrick
Servus,
Kopf ist wieder da, gleich mal plangefräst das Ding.
Nun noch Ventile einschleifen und es kann ans Zusammenbauen gehen..
War mit meinen ersten Gehversuchen in Sachen Motortuning recht zufrieden. Es kam genau das raus was vorher berechnet wurde.
Bin jetzt mit einem selbst aufgebauten Motor gut ein halbes Jahr, in einer 100€ Ratte, unterwegs gewesen. Testen, probieren, :furious: wegen des pulsierens (und einhergehenden Probleme mit dem LMM), usw.
Mit diesen Erfahrungen werde ich nun den Motor nochmal komplett umstricken. Das einzige was bleibt ist eigentlich der Block.
Wenn ich die (mit 400km eigentlich neuen..) 3F Kolben verkauft habe, kommen neue mit kleinerer Mulde rein,sowie Stahlpleuel.
Nun ein kurzer Abriss was der aktuelle Stand ist und was nun geändert wird:
Aktuell:
-3F Block mit originalen Kolben (1. Übermaß, leicht abgedreht um 0,5mm Metalldichtungen verwenden zu können
-stark modifizierter AAU Kopf (mit 6mm Back-Cut Ventilen, 48g Hydros, PY Nockenwelle, bearbeiteten Kanälen und Ventilsitzen)
-Eigenbau Ansaugbrücke mit besseren CFM Werten, angepasstem Kanalquerschnitt und für 57mm Drosselklappe (aus Passat 35i), EV14 Einspritzventile
-70mm Luftmassenmesser
-offener Luftfilter direkt hinterm Scheinwerfer
Geplant:
-3F Block mit H-Pleueln,sowie leichten und Teflon-beschichteten Kolben (mit 13ml anstatt 26ml Muldenvolumen), Umbau auf 1W Kurbelwelle (leichte Anpassung am Block nötig)
-getunter AEE Kopf (gleicher Ventiltrieb wie ich beim AAU vorher eingesetzt habe)
-Umgebaute AEE Ansaugbrücke (Als Schaltsaugrohr :smash: )
-70mm Luftmassenmesser
-originaler Luffikasten (aber mit verbessertertem Lufteinlass)
-Ruhende Zündung (Wasted Spark)
-Vollsequentielle Einspritzung (NW Rad dient als Triggerrad. Wenn der ZZP zu sehr zappelt, wird mit Trigger an KW und zusätzlichem NW Sensor gearbeitet)
-selbstgebauter 4-2-1 Fächerkrümmer und DIY Abgasanlage
Aufwendig wird der Umbau der Ansaugbrücke. Werte ein DK Array eines Schaltsaugrohres von nem Honda nutzen. Vielleicht lasse ich mir aber auch eine eigene Lösung einfallen.
Da ich gute Erfahrungen mit der vorherigen Simulation gemacht habe, wurde auch dieses Setup in stundenlanger Kleinarbeit optimiert (auf meine Ansprüche).
Anbei ein Leistungsdiagramm von 3 Motoren:
-hellblau/hellgrün ist mein derzeitiger Motor
-türkis/rot ist ein originaler 3F (ohne Zündwinkelrücknahme bei hohen Drehzahlen)
-die anderen beiden Paare (rosa/gelb u. dunkelblau/grün) sind der neue Motor. Einmal mit langem, einmal mit kurzem Ansaugrohr.
Ich halte euch auf dem laufenden..
Gruß,
Patrick
Mir wurde mal gesagt dass die Kurbelwelle die bessere Variante zur Nutzung als Triggerrad ist. Von daher würde ich das gleich so machen.
Die genaue Begründung weiß ich aber nicht mehr.
Dann brauche ich aber zwingend zwei Sensoren für vollsequentielle Einspritzung.
Der einzige Vorteil ist, das der ZZ ein µ genauer ist, da die Dehnung des Zahnriemens rausfällt. Bei unseren kurzen und direkten Riemen mit 8V Kopf (ohne große Kräfte) sollte das aber kein wirkliches Problem sein.
Ja stimmt das war auf jeden Fall ein Grund an die KW zu gehen.
Von sequentieller Einspritzung habe ich aber so gar keine Ahnung Bzw. halt nicht damit befasst, weil: brauche ich nicht
Da passt wohl nen trigger/simmering an der kw vom 827 iger block , habe ich irgendwo gelesen,
Mit nem trigger ist nicht nur die einspritzung sondern auch die zündung optimierbar , wenn man auf kontaktlos will
Ja, der Trigger vom 16V des 6n passt plug and play.
Kostet aber halt wieder 110€ extra.
Ich wage aber zu bezweifeln das man den Unterschied so sehr mitbekommt. Hey, der derzeitige Hallsensor hat 4 "Zähne" anstatt 62 und sitzt auch an der NW. Kann also nur besser werden.
Gruß,
Patrick
Servus,
habe ja gehofft das der AEE Kopf bei großen Ventilhüben mehr durchlässt als der AEX. Ist leider nicht der Fall, der Ventilsitzbereich ist also eher am Ende als der Kanal.
Gruß,
Patrick
Zitat:
der Ventilsitzbereich ist also eher am Ende als der Kanal.
Servus,
beim rumfragen habe ich sogar jemand gefunden der auf 38/33 bei seinem ABU umgebaut hat.
Ich hätte hier ein 39er EV und 33AV mit 6mm Schaft in genau passender Länge und Material. Führungen habe ich ja speziell welche angefertigt, Federteller auch. Federn kann ich die originalen hernehmen. Anfrage für Kosten des Ventilsitzwechsels ist raus...
Mal schauen was das ganze bringt.
Gruß,
Patrick
Lass mal durch den Simulator "laufen" mit den großen Ventilen, würd mich interessieren was da so rauskommt
Ich frag mich warum du bei deinen ganzen Sachen immer noch ne "normale DK" hast und warum kein Flachschieber?
gibt es auch ne Kostenliste was in den 4 Jahren bereits in das Projekt an € geflossen ist?
Die will ich lieber nicht aufstellen...
Das ganze "Kleinvieh" war halt schlimm. Hier mal 40€ für nen Lenkungsdämpfer, da mal 90€ für n Satz Bremsscheiben.
Mein Kollege führt aber Buch, waren derzeit, inkl. Motor, ca. 4000€. Davon hat der Motor mit ca. 2500€ aber den Bärenanteil.
Zur Ventilfrage:
Mit den großen Ventilen und optimiertem Kanal steigt das Maximaldrehmoment um ca. 10Nm an (auf 165Nm) und die Maximalleistung um ca. 6kW. Also schon nennenswert.
Gruß,
Patrick
PS. Flachschieber ist ne Idee (würde eher Walzendrosselklappe bevorzugen da einfacher herzustellen), aber die 60mm DK stellt eh schon keinen nennenswerten Widerstand dar.
Servus,
heute mal die Kanäle soweit bearbeitet. Auslasskanal wird noch feingeschliffen (k240), Einlasskanal bleibt so (K120).
Auch funktioniert meine DIY Wassereinspritzung soweit schonmal ganz gut und die Pierburg Wapu kann nun kennfeldgesteuert über mein Motorsteuergerät geregelt werden.
Hoffe das bald die Kolben ankommen, damit der Rumpf mal fertig wird.
Gruß,
Patrick
Gut gedremelt 
Die Kanalform ist echt erheblich besser als von den 86C Köpfen.
Leider ist der Brennraum im Kopf von der Form nicht so prall.
Gruß,
Patrick
Servus,
heute mal etwas mit dem Motor weitergekommen.
Maße für die Ölspritzdüsen ermittelt und die Fräse schonmal eingerichtet, desweiteren die Pleuel/Kolben auf kolbengeführte Variante umgerüstet.
Desweiteren noch den Kopf auf der Herdplatte heiß gemacht und die neuen Ventilführungen eingepresst und nachgerieben.
Der Kopf geht morgen auf Reisen zum Ventilsitz-fräsen.
Nun folgt noch die Anpassung des Blocks auf die 1.4er Diesel-Kurbelwelle, sowie das abdrehen der Kolben. Zuletzt wird noch die Brennraumform optimiert (Quetschkante Kolben/Pleuel aneinander angepasst, alles geschliffen und poliert, usw.)
Gruß,
Patrick
Servus,
heute mal richtig dreckig gemacht... Den Dieselmotor zerlegt um an die Kurbelwelle zu kommen. Jetzt sehe ich und auch der Werkstattboden aus wie Sau...
Als das geschafft war habe ich mal fix die Kolbenbodenkühlung nachgerüstet.
Aber etwas hübscher als einfach ne Düse in den Ölkanal zu krachen.
Gruß,
Patrick
Du klaust dir Öldruck von den Kurbelwellenlagern ? 
Das sollte egal sein, Druck in Flüssigkeiten sollte überall gleich sein. Ob nun Ölkanal odewr direkt am Lager...
Ist genial und wie ich sehe bist Du sehr gut ausgestattet und kannst damit auch umgehen!
Die Version mit den Düsen an den kW lagern habe ich schon mal gesehen jedoch fällt mir grade nicht ein wo.
Es geht aber.
Servus,
wie bereits richtig angemerkt wurde. Der Öldruck ist sogut wie gleich im System, da dies mehr oder minder "geschlossen" ist.
Die Düsen OHNE Ventil (da diese zum Verschleiß und defekt neigen). Sind so wie ich sie vorher mal berechnet habe. Anhand der Ölviskosität und des gewünschten Fördervolumens kann man den nötigen Bohrungsdurchmesser ermitteln. Da Öl, wenns kalt ist, eine vielfach höhere Zähigkeit aufweist, sind sie da mehr oder minder "dicht". Erst bei betriebswarmen Motor funktionieren sie mit voller Leistung. So braucht man keine Angst haben das bei kaltem Motor das Öl "abhaut".
@gott: Die Version gibts sogar bei uns.. Die Dieselblöcke haben die Serienmäßig drin. Halt mit Ventil, sonst aber baugleich. Einzig eine Nut in der Lageraufnahme gibt es zur direkten Ölversorgung. Ich mach das aber über die Lagerschale selber.
Gruß,
Patrick
War die Lösung näher als gedacht, ich wollte morgen in der Halle gucken wozu alte block gehört mit den Düsen der noch im Regal steht.
Servus,
gestern kam der Zylinderkopf zurück vom Ventilsitzfräsen. Die Ventile wurden netterweise gleich mit eingeschliffen.
Ich habe mich also heute daran gemacht den Übergang vom Kanal zum Ventilsitz anzugleichen, die Ventilführung zu kürzen und die Ventile zu bearbeiten.
Nachdem alles fertig war, wurde noch eine Flowbenchmessung gemacht.
Der Kopf hat bei dem Fliesbankmessungen in allen Bereichen deutlich besser abgeschnitten. Interessant ist auch noch der Fakt, das ohne eingebautem Ventil der Durchfluss NIEDRIGER als mit eingebautem Ventil (bei 9mm Hub) ist. 
hast andere Sitzringe rein machen lassen oder nur anders gestalten lassen?
Das mit dem Durchfluß ist interessant?
Servus,
der AEX Kopf mit 27mm Kanal hat fast den gleichen Durchfluss wie der vom AEE mit 30,5mm Kanalquerschnitt. Der Sitzringbereich, bzw. der Bogen davor, scheint zu limitieren.
Ein Umbau der Ringe selber hätte über 300€ gekostet, da war mir dann doch zu teuer. Obwohl im AEE Kopf recht problemlos 32mm Auslass und 38,5mm Einlassventil möglich ist (anstatt 29/36mm) . Denke aber das der Gewinn im Bereich von 5% liegt.
Die größte Steigerung der Durchflussrate wurde mit dem nach außen legen des Sitzbereiches erreicht.
Das mit dem niedrigeren Durchfluss ohne Ventil könnte man sich nur durch einen Venturieffekt und Interferenzen mit der "Zylinderwand" erklären.
PS. anbei nochmal den Vergleich vom vorherigen Kopf zum aktuellen...
