Morgen steht der TÜV für den "Zweitwagen" an. Der Wagen den ich eigentlich zum Wiederaufbau verwenden wollte.
Da der Verkäufer aber halt Monate rumgetrödelt hat, habe ich ja einen anderen besorgt. Nun wollte er ihn doch loswerden und ich hab ihn für 125€ vor der Schrottpresse gerettet. Zum Glück!
Auch wenn Interieur und Motor schon ordentlich verlebt sind, ist die Karosse Baujahr 06/1993 überraschend gut erhalten. Kein Rost, nicht mal am Tank hinten. Defintiv erhaltenswert.
Ich werde zwar nicht so einen Aufwand treiben wie bei dem anderen Projekt, dennoch soll dieser Wagen gepflegt und wieder in guten Zustand versetzt werden.
Schön wäre ein sehr gut erhaltener AAU Motorblock, den ich auf MPI umrüsten kann. Der derzeitige ölt schon ein wenig und der Vorbesitzer ist ewig mit viel zu wenig und billigem Öl gefahren (Kein Öl mehr am Messstab erkennbar!). Zudem ist die Kühlflüssigkeit schon nicht mehr im Ausgleichsbehälter zu sehen.. Vermute der Motor hats hinter sich.
Grade eben noch fix die Räder gewechselt, die schon montierten Reifen waren schon fast Slicks.. Luftfilter getauscht, Intereur gegen das von meinem ehemaligen Roten getauscht, Schloss der Fahrertür wieder gangbar gemacht, Sanikasten und Warnweste gekauft und ab zum TÜV.
Kann ihn ab 15Uhr wieder abholen.. Na mal schauen.. 
Mangelfrei durchgekommen 
Werde noch ein paar Teile tauschen und neue bestellen:
-Anhängerkupplung
-Zündkerzen
-Vergaserflansch
-Auspuff komplett
-Minikat
-Bremsenset komplett
-Gummitülle für Lenkgetriebe
Werde dann die Hinterachse mal ausbauen, strahlen, lacken, neu lagern und wieder einbauen. Bei Gelegenheit auch mal die vorderen Achsträger. Dann kann ich auch gleich neue Dämpfer einsetzen.
Mal ein paar Bilder die ich fix geschossen habe.
Nun ist die Mühle doch (bis auf den Lack) wieder halbwegs ansehnlich..
Hab auch mal die Colorverglasung eingebaut. Da hatte ich noch nen Satz rumfliegen
PS. versuche mich auch grade mal dran den originalen Chip des Steuergerätes auszulesen.
Mal schauen was rauskommt.
PS: mit meinem PIC-Brenner kann ich diesen fast schon antiken Chip nicht auslesen.
Habe mir nun einen universal EPROM-Programmer bestellt.. sollte ende kommender Woche da sein.
Gruß,
Patrick
Servus,
ich wollte ja schon von Anfang an mit dem AAU rumspielen... Jetzt habe ich ja die Gelegenheit dazu.
Bedingungen:
-Gesamtkosten unter 100€
-optisch originales Aussehen
-möglichst wenig Arbeit
-Drehmoment vor Drehzahl (2000-5000U/min)
Bin also mehrere Varianten durchgegangen. Grade die, die im AAV Tuning-Thread angebracht wurden.
Also größere Ansaugbrücke, anderer Kopf mit größeren Kanälen und Ventilen, RP Drosselklappe, 3F Nocke, usw.
Nach einigen Stunden rechnen und simulieren sehen die Ergebnisse aber anders aus:
-Querschnitt der Kanäle der Ansaugbrücke passen gut, vergrößern verringert die Motorleistung im gewünschten Drehzahlbereich
-gleiches gilt für Ventile und Kanäle des Kopfes -> AAU Kopf bleibt
-maximale Entdrosselung des restlichen Ansaugtraktes ist nötig -> RP Drossel, Schnorchel vom Ansaugteil weg, Drosselklappe/Ansaugeinheit aerodynamisch optimieren
-Abgastrakt entdrosseln (ohne die Querschnitte zu weiten! am besten mit DIY Fächerkrümmer..fällt aber Aufgrund der Aufwands und Finanzbeschränkung raus, also nachbessern des Gusskrümmers und Hosenrohrs)
-eine Verlängerung der Kanäle von 200 auf 400mm würde das Drehmomentmaximum wieder auf 3000U/min, mit der originalen Länge würde ansonsten das Maximum auf 5000U/min ansteigen (und die AAV Brücke wäre langsam sinnvoller, wenn man auf Drehzahl gehen will)
-Nockenwelle mit mehr Hub würde die Kiste in den oberen Drehzahlen entdrosseln
Bei originaler Ansaugbrücke (bearbeitet) um die 94Nm@5000U/min, 55kW (71PS) @6000U/min. Begrenzung durch Querschnitt des Kopfes/Ansaugbrücke/Ventile. Um ca. 12% besserer Motorwirkungsgrad
Bei verlängerter Brücke um die 96Nm@4000U/min, 47kW (61PS). 13% besserer Motorwirkungsgrad.
Mit AAV Kopf und Brücke würde sich das Drehzahlband noch weiter nach oben verschieben, zudem wird dann die Drosselklappe eine echte Bremse. Drehmomentpeak dürfte dann bei ca. 5500U/min liegen, HP Peak bei 7000 (mit immerhin gut 60kW (78PS!)). Macht sicher Spaß, aber in anbetracht des Nutzungssprektrums und der niedrigen Investition werde ich wohl bei Variante 2 bleiben:
-RP Drosselklappe aerodynamisch verbessert
-Kopf und Ansaugbrücke aerodynamisch maximal verbessern ohne! den Querschnitt zu erweitern
-Ventile nachdrehen (Originalform ist nicht grade als optimal anzusehen..)
-Anpassen des Motorsteuergerätes (Chip ist ja netterweise entnehm und programmierbar)
Man kann aber auch Leistungstechnisch einen 3F überholen, ohne allzuviel Geld auszugeben (Den Auspuff kaufen sich die meisten ja eh wegen dem Sound..)..
-RP Drosselklappe maximal bearbeitet
-Kopf/Brücke vom AAV, maximal bearbeitet
-Ventile nachbessern
-Motorsteuergerät abstimmen
-ABU Nocke
-G40 Auspuff (besser Fächerkrümmer, Metall-Kat, Gruppe A Rest)
Servus,
merke grade wieder: Meine Programmierkenntnisse sind so weggerostet wie das Bröselrohr von der Tankentlüftung unserer Autos..
Da muss ich mal einen Kollegen anhauen, ob der durch das doch sehr umfangreiche Programm der Motronic durchsteigt.
Schritt für Schritt jede Subroutine durchackern braucht soviel Zeit, das ich mir einfach ne zweite UMC1 kaufen kann (weil ich in der Zeit auch Geld verdienen könnte).
Vielleicht wirds sogar so.. Ist einfach einfacher.. Und ich kann den MAP Sensor einfügen. (Und jederzeit Motoränderungen durchführen und live tunen)
Servus,
kam doch noch etwas weiter. Habe drei Kennfelder gefunden.. Nur deutete der Rest des Programms auf etwas hin: Das Ding ist adaptiv! Somit sind die Kennfelder nicht starr, sondern passen sich an. Drin rumfuhrwerken bringt also eher wenig. Bin überrascht obder intelligenten Steuerung.
Vermute aber, das bei großen Änderungen die Anpassung trotzdem nicht langt..
Hm.. naja, bau ich mal um, schau wies läuft, ansonsten muss noch ne UMC1 rein
PS: Volllastkennfeld ist fest, rest ist adaptiv.
Die Einspritzdauer wird über der Ableitung des Luftmassrnstroms verändert. Zumindrst ist das bei der Digijet (NZ) so. Hab das glaub in Wikipedia aufgeschnappt.
Edit:
Zitat:
Ein schneller Anstieg der Luftmenge führt ebenfalls zu einer kurzzeitigen Anreicherung ähnlich der Beschleunigungspumpe des klassischen Vergasers.
(https://de.m.wikipedia.org/wiki/Digijet)
(
Servus,
Mono-Motronic arbeitet aber halt rein nach Alpha/n. Das war einer der Gründe warum diese dann ausgestorben ist..
Anpassung nur über:
-Drosselklappenwinkel
-Ansauglufttemperatur
-Kühlwassertemperatur
-Lambdasignal
Und dann noch die extrem langen Wege zwischen Einspritzung und Zylinder.
Da brauchte es ne arg aufwendige Steuerung und es war trotzdem nur so "lala".
Ist halt die Frage ob ich mir den Aufwand geben will und auf MPI umrüste. Dann ist ne UMC1 aber Pflicht. Dazu brauchts aber noch ne Breitbandlambda und n bisl Sensorkram und dann bin ich wieder bei 300€ nur für die Motorsteuerung + ca. 100-200€ für Ansaugbrücke, Einspritzdüsen, Drosselklappe und Co.
Das hab ich zwar alles schon, ist aber für das Coupe bestimmt.
Deshalb hoffe ich auf die adaptiven Kennfelder der Motronic um n bisl was rauszuholen ohne massig Geld zu investieren
Gruß,
Patrick
PS. die adaptiven Kennfelder und die komplexe Rechenlogik sorgt aber halt leider auch dafür das es ziemlich Asche war mit "Chip auslesen, Kennfelder ändern, Chip wieder brennen". Geht mit Digifant und Co. relativ easy, aber die Motronic ist n anderes Kaliber.
Servus,
habe mir heute ein Endoskop bestellt. Da kann ich mal schauen wie es in der Brücke so aussieht und im Zylinder (und ob sichs lohnt den Kopf zu demontieren und Kolben und Ventile zu säubern und letztere einzuschleifen oder nicht).
Zudem habe ich mir mal die Mühe gemacht die verschiedenen "Stadien" niederzuschreiben.
Anbei mal eine Auflistung zu..
Was ne Arbeit Augen rollen
Genug gerechnet die Tage.
PS. ich glaube ich spare mir die Bearbeitung des Kopfes und der Brücke. Ich bin meist bei niedrigen/sehr niedrigen Drehzahlen unterwegs, ausbeschleunigen bei über 3500U/min ist eher selten. Deshalb ist Variante 2 mit AAV Nocke die beste für mich. Zudem scheint der Motorwirkungsgrad ein klein wenig besser zu sein (kann aber sein das ich mich da verrechnet habe, glaube aber es liegt an der etwas besseren Gemischverwirbelung die ich bei originalen Kanälen angenommen habe). Die komplette Bearbeitung macht aus der Milchtüte aber n ansehnlichen Motor (ca. 66PS) und bleibt trotzdem im bezahlbaren Rahmen (die meisten Arbeiten sind fast gratis.. kosten "nur" Arbeitszeit. Braucht keine extra Tuningteile. RP Drossel und AAV Nocke sind spottbillig)
PSS: Wenn man ne Powermilchtüte draus machen will und noch ein paar 3F Komponenten, bessere Ventile, Zeit und ne UMC1 rumkullern hat, kann man auch 100Nm@7500U/min rausholen -> 101PS. Dürfte sogar standfester sein als 7500U/min mit nem 1.3er bei der Leistung
Gruß,
Patrick
Umbau fertig.
38er DK rein. Musste ein wenig umgearbeitet werden damit der Gaszughalter mit Feder passte und der Aktivkohlefilter funktioniert. Ansonsten aber recht easy.
Dann kam der "Igel" dran. Runtergefräst und einen Alukonus draufgeschraubt (mittigen "Stachel" stehen gelassen, M5 Gewinde draufgeschnitten). Dier wurde zusätzlich mit 2K Wärmeleitkleber fixiert. So ist die Heizfunktion noch halbwegs gegeben.
Dann noch die AAU gegen eine AAV Nocke getauscht.
Hatte keine große Zeit die Karre einzustellen, lief aber vom Stand weg relativ gut. Leerlauf muckert noch etwas und beim Gasgeben "schluckt" er erst bevors losgeht. Und die Federvorspannung des Gaszuges ist etwas hoch, da brauchts ja auf einmal Kraft im Fuß..das muss ich nochmal ändern.
Das Leerlaufproblem werde ich wohl mit einjustieren des Potis beheben können.
Anschließend noch den Benzindruck passend einregeln und alles tuti.
Gruß,
Patrick
Servus,
grade noch das Drosselklappenpoti und den Benzindruckregler eingestellt.
Motor surrt nun wie ein Kätzchen und auch bei ruckartiger Gaswegnahme oder Beschleunigen verhält er sich wie original (nur mit mehr Durchzug ab ca. 2000U/min).
Das einzige wirklich merkwürdige:
Wenn man vom Gas geht, regelt er fein auf ca. 800U/min Standgas ein. Das hält er ca. 5sec. Dann fängt der Motor langsam aber sicher, stück für stück, die Drehzahl zu erhöhen und pinnt sie dann auf 1200U/min fest...
Noch nicht erlebt bisher..woran kanns liegen? Falschluft zieht er nicht.
Sieht ja gar nicht schlecht aus.
Regelt bei deiner mysteriösen Leerlaufanhebung der Leerlaufsteller oder macht der in dieser Zeit nix?
Der Leerlaufsteller bewegt sich. Erst tut er so als macht er Arbeit nach Vorschrift, regelt fein bei 800 aus um dann klammheimlich auf 1200 anzuheben.
Gruß,
Patrick
PS. ich Spielemax hab mir grade einen Bosch LMM (MAF) für 15€ bei Ebay geschossen.
Ich vermute stark das der derzeitige Umbau nicht den Frühling erleben wird
Plan Nr.2 :
-Umbau auf UMC1 (um mit dieser etwas Erfahrung für den "Hauptumbau" des Coupes zu schaffen)
-LMM als Hauptsensor
-KEINE Breitbandlambda (Über die Sprungsonde und AFR Ziel von 14,7 möchte ich den MAF-Sensor über sein komplettes Messband kalibrieren. Anschließend brauchts die Sonde nicht mehr (nur zur Kontrolle))
-Lupo 1.0er Ansaugbrücke (14€ @ Ebay..) mit 3er Golf 60mm DK ergibt perfektes Tuning bei um die 3500U/min
-Für 30€ von nem Kollegen einen AAU Kopf besorgt, im Ultraschallbad gereinigt und wird nun vorbereitet
Ziel: 110Nm Spitze! 
PS: Die Milchtüte eignet sich überraschend gut für Drehzahlen zwischen 6000-8000U/min. Kennt jemand einen mit nem AAU und 100PS? 
Mal alle Sensoren an der UMC1 mit dem MegaStim-Simulator und TunerStudio durchgetestet. Soweit funzt alles. Morgen hole ich den frisch gereinigten AAU Kopf ab, werde die NZ Brücke bearbeiten (Auftragsschweißen am Flansch zum Kopf um durchgehend 26mm Querschnitt zu erreichen. Die Brücke wird also genau an den Kopf angepasst, unzwar indem sie kleiner gemacht wird ), Kopf zerlegt und zu einem Kollegen geschickt (um die Ventilsitze nachzufräsen und die 75° und 30° Korrekturwinkel zu setzen), die Ventile gereinigt und nachgearbeitet und die UMC schonmal in ein feines AAU Steuergerätgehäuse gepackt.
Ach ja.. wofür sind an der Einspritzleiste des 3F vier Anschlüsse? (2 am Druckregler und 2 an der Leiste selbst)
Gruß,
Patrick
Du willst im Ernst die Kanäle vollflächig kleiner schweißen? Willst dazu die Brücke vorher zersägen oder wie hast dir das vorgestellt? Ist ja irre aufwändig.
Ich hätte da eher Kunststoffrohre eingeklebt.
Nicht komplett, sondern nur am Übergang zum Kopf. Das sind vielleicht 20mm in den Kanal rein.
Die Kanäle haben in der Brücke ca. 26mm Durchmesser, erweitern sich aber kurz vor dem Flansch auf ca. 30mm. Könnte auch den Kopf anpassen, aber dann habe ich "mittendrin" eine ungewollte Querschnittsvergrößerung -> mehr Querschnitt bei gleicher Luftmasse bedeutet langsamere Fließgeschwindigkeit. Damit verballere ich mir einen Teil meiner "Aufladung" durch Rohrschwingungen.
Gruß,
Patrick
Klar, Querschnittsänderungen im Ansaugkanal machen eigentlich (wenn überhaupt) nur als Lavaldüse Sinn. Ich hab zwar noch eine Ansaugbrücke im Keller, bin aber noch nicht dazu gekommen mir diese genauer anzuschauen.
.......was besonders viele Mofafahrer vergessen.
So,
den Vormittag damit verbracht den Kopf des AAU komplett zu zerlegen, mal das Ventilspiel (radial) zu messen (+-0,15mm -> ok) und mit der Kanalbearbeitung zu beginnen.
Ich werde den Aufwand aufs Minimale beschränken, es werden "nur" Radien vergrößert (Unterseite vom Kopf, direkt vor dem Ventilsitz. Das ist original sehr scharfkantig -> schlecht), gröbere Gussnasen entfernt und Überstände/Kanten geglättet (z.B. vom Sitzring zum Kanal. Da war Einlassseitig ringsum eine ca. 1mm Kante..aua).
Ach ja.. und ich hab mal nen Prüfstandslauf mit der AAU Möhre gemacht (3 Läufe, hin/zurück/hin, wichen nur +-1PS voneinander ab)
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Man sieht hervorragend WARUM der AAU Motor so ne Luftpumpe ist.
Nach oben ist der arg gedrosselt.. Der Umbau auf anderen Luffi, etwas höheren Benzindruck und RP Drosselklappe hat aber einiges gebracht. Original lief er, da die Ventile nicht mehr wirklich dicht sind, mit kaum noch 40PS.
8 PS das kann sich echt sehen lassen!
Und: Oh nein! Jetzt schießen die Preise für AAU Motoren und RP Drosselklappen durch die Decke
Hast Du diesen Dyno-Test mit ner App gemacht? wenn ja, welche Parameter nimmt die?
Ich kenn Dyno nur von: [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Da bnötigt man mehrere Signale um brauchbare Ergebnisse zu erzielen, deshal würd mich das interessieren
Servus,
die App heist "PerfExpert", kostet 10€ und ist recht tauglich.
Vergleichsmessungen mit dem Fahrrad (lustig seine eigene "Leistungskurve" zu sehen) klappte gut. Mehrere Messfahrten auf unterschiedlichen Straßen in unterschiedliche Himmelsrichtungen (Wind!) zeigten nur minimale Abweichungen. Gegen/Mit dem Wind waren 3PS unterschied, das konnte man aber halt mitteln. Das Programm rechnet auch viel mit rein.. Luftwiderstand,Rollwiderstand,Gewicht,Wind,Luftdichte/Temperatur. Über die gefahrene Geschwindigkeit und die angegebene Getriebeübersetzung kann es auf die Drehzahl rückschließen.
Man braucht halt nicht mehr so viele "Tricks" wie früher, Technik sei dank. Mit einem modernen Smartphone hat man eigentlich alles bei was man braucht. Ein sehr genaues Ortungssystem das eine Fusion aus GPS,WiFi und Netzortung ermöglicht, hochpräzise Beschleunigungssensoren und ausreichend Rechenleistung um alles in Echtzeit zu verarbeiten.
Selbst wenn die Werte vom Absolutwert nicht 100% stimmen, für Vergleichsmessungen eignen sie sich allemal.
Gruß,
Patrick
PS. der bald ne RP Drossel und ein K&N Luftfilter für den AAU oder AAV anbietet, da ich in ca. 1Woche auf UMC1 und MPI umrüste.
Nun noch fix die Venilführungen ausgepresst.
Nach nur ca. 20h suchen habe ich auch eeeendlich einen Anbieter für das 32er Einlassventil mit 8mm Schaft gefunden...
Ein umrüsten auf 7mm wäre auch möglich gewesen, aber dann bräuchte ich wieder andere Klemmkeile, Dichtungen und Führungen. Für die AAU Möhre ist mir das jetzt zu viel Arbeit.
Die Kanäle habe ich, wie gesagt, nur minimal bearbeitet. Denke aber das ich hier mit 20% der Arbeitszeit schon 80% des maximal möglichen Ergebnisses erreicht habe. Ein Unterschied an der Fließbank konnte zwischen 80er Korn-Schliff und polierter Oberfläche nich festgestellt werden.
Außerdem habe ich die Standardventile mal testweise bearbeitet. Meine Hartmetallschneiden an der Drehmaschine leiden zwar.. Aber gut. Die passende Direkspannhülse ist auch schon auf dem Weg, damit lässt sich das Ventil noch genauer einspannen und die Oberfläche wird besser.
Gruß,
Patrick
Heute früh ruft natürlich der Teiledealer an und meint: Vom Einlassventil sind nur noch 3 Stk. auf Lager 
Mir geht das jetzt so dermaßen auf den Sack, ich bau komplett auf 6mm Ventile von BMW um. Ventilführung drehe ich selbst aus CW713R (verdammt gute Rotgusslegierung für genau solche Einsatzzwecke). Die Sicherungskeile und Ventilteller sollte ich bei meinem Motortuner bekommen
Kann so halt auch gleich die guten aerodynamischeren Ventile der neuen Generation aus nem 20V nehmen. Da spare ich mir auch die Bearbeitung.
Gruß,
Patrick
Hallo
Sehr Interessantes Projekt, vor allem der letzte Post von dir hat mich Nachdenklich gemacht.
Worin siehst du die Vorteile deines Umbaus des Ventiltriebs?
Sehe ich das richtig mit deiner Meinung zur Strömungstechnischen Verbesserung:
Serie sind Ventile mit 8mm Ventilschaft, aufgrund der Erneuerung und Reduzierung auf 6mm Schaft, ist der Bruch der Gassäule nicht so heftig und die Gase Strömen besser in den Brennraum? Auch wenn es sich nur ganz gering auswirkt hat man so ja auch einen minimal Höheren Durchlass ?!
Passen denn die Einlassventile, bzw gibt es passende oder, drehst du dir diese auf Maß, das selbe auch fürn Auslass vor?
Wäre echt Interessant, vorallem für Leute die Turbo oder gemachte G fahren, da die neueren 6mm Ventile Auslassseitig viel stabilerer gebaut sind oder liege ich da komplett falsch?
Wirklich Respekt an die Arbeit und das Know How was du in den kleinen Steckst, ich ziehe echt den Hut vor so Leute wie dir und vorallem mal was neues Probieren!
Gruß Patrick
Servus,
durch die 33% schmaleren Schäfte sinkt der direkte Luftwiderstand durch diese um den Wert. Der Widerstand der durch die Kanalversperrung und Interferenzen hervorgerufen wird, ist aber eigentlich noch deutlich größer und sinkt mit schmaler werdendem Schaft auch überproportional stark ab.
Die Ventile passen von den Maßen eigentlich gut (45° Ventilsitz, 99,4mm lang, 32 bzw.29mm Durchmesser).
Zudem sind die Ventile von der Tellerform etwas strömungsgünstiger und nicht so wuchtig wie die Originalventile und aus deutlich besserem Material. Das Auslassventil ist sogar aus Bimetall und dürfte von der Haltbarkeit dem natriumgefüllten G40 Ventil in nichts nachstehen (bzw. sogar haltbarer sein dürften).
Einzig die Führungen, die es zwar in 7mm gibt, aber nicht in 6mm (Umrüstung auf 7mm Ventile wäre noch etwas einfacherer, da man keine Teile selbst herstellen muss). Die muss ich dann selbst drehen, ist aber kein Hexenwerk, grade weil der Innendurchmesser einfach 6H7 ist.
Gruß,
Patrick
PS. werde die Kanalgeometrie beim 3F Motor, der viel zu große Kanalquerschnitte aufweist, mit "Kaltmetall" füllen und dann nacharbeiten. Untypische Methode.. aber funktioniert (mit dem richtigen Zeug wie z.B: JG Weld sogar im Auslasskanal!) und erlaubt noch erheblich bessere Drehzahl und Tuningabstimmung. Denn interessanterweise sind die Kanäle meist zu groß...
Echt der hammer, was du hier einbringst!
Sind die Werte, also der Umbau auch möglich bei G40, bzw resultiert davon ein Vorteil, was denkst du ?
Die Tellerform sagst du ist Strömungsgünstiger, wenn ich mich nicht irre bieten ein paar Firmen das Umschleifen der Serienventile an, wenn ich das richtig verstanden habe.
Die Ventile würden dann so aussehen:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Bin mir nicht sicher welchen Schaftdurchmesser der G40 hat, aber meinst du, dass durch deine Bearbeitung doch ein erheblicher Unterschied zu Stande kommt im Vergleich zum Optimierten 7mm Ventil?
Falls ich mich etwas blöd ausdrücke, bitte ich um entschuldigung, finde die Materie hoch Interessant.
Gruß Patrick
Muss man halt sperat berechnen. Da aber fast alle von nennenswerten Leistungsverlusten sprechen wenn sie statt die G40/NZ Brücke eine 3F Brücke verbauen, wird eine Kanalanpassung wohl denselben Effekt haben..aber in die entgegengesetze Richtung.
Die Ventile könnte ich problem selbst bearbeiten, habe alle Maschinen dafür da. Es ist aber erheblich einfacher für grade mal 60€ ein paar gute Serienventile aus sportlich angehauchten Serienmotoren herzunehmen (Hier aus nem 3er BMW mit 20V Motor)
Der G40 hat eigentlich 8mm Ventilschaft am EV und am AV. Das auf 6mm am Einlass zu reduzieren, in Verbindung mit nach außen gelegtem Ventilsitz und angepassten Kanälen sollte wohl locker 20-30PS bringen.. Ich war ziemlich schockiert was so kleine Änderungen machen.
Normaler 3F = 77PS und 98Nm
DIY Ansaugbrücke, angepasste Kanäle, Ventile auf 6mm geändert inkl. Sitz nach aussen gelegt = 119PS und 151Nm...
Beides mit den gleichen Grundlagen durchgerechnet. Da die Physik eigentlich selten lügt, ist es sehr wahrscheinlich das man das auch so umsetzen kann.
Als Testobjekt hält halt nun der AAU Motor her. Da werde ich auch mal Magergemisch fahren, und div. andere Versuche starten. Fahre mit LMM (nicht die Stauklappe vom 3F, sondern ein Luftmengenmesser der neusten Generation -> kein nerviges abstimmen mehr. LMM kalibrieren und dann nur noch den gewünschten Lambdawert in die Tabelle eintragen.)
Gruß,
Patrick
Zitat:
Der G40 hat eigentlich 8mm Ventilschaft am EV und am AV. Das auf 6mm am Einlass zu reduzieren, in Verbindung mit nach außen gelegtem Ventilsitz und angepassten Kanälen sollte wohl locker 20-30PS bringen.. Ich war ziemlich schockiert was so kleine Änderungen machen.
