Heute den original Kühler gegen einen "Billigkühler" getauscht...
Mittlerweile hat es mir schon 2 Heizkühler und 2 Kühler gekillt; sowie Kühler vom Runner und Zylinderkopf (das wo der O-Ring das Kühlwasser dichtet, Dichtfläche zerfressen), mittlerweile verliert der Runner schon wider Kühlflüssigkeit und ich bin kaum gefahren.
Ich benutze diesen für den Polo und den Trecker.
Habe noch keinerlei Probleme mit den Kühlern gehabt. http://www.ebay.de/itm/5-Ltr-Algorex-Kuhler-Frostschutz-Konzentrat-gemas-G11-Blau-/181912850084?hash=item2a5ad9cea4:g:YEUAAOSwA4dWLQ~7&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1 (*)
Ich fahre den gelben von cartechnic seit jahrenn ohne probleme
Heute TÜV gehabt; alles eingetragen, PY-Motor mit 100KW gem. B&B-Kit, Minikat blieb erhalten, da auch für PY, Bremse und Fahrwerk Serie G40 eingetragen; Schlüsselnummern blieben erhalten. War sehr entspannt und nach Aushändigung der Papiere wurde ich dann gefragt ob das SO passt... 
P.S. vielleicht weiß einer der Laderrad Größe die bei der 100KW Variante von B&B eingebaut wurde?!
Ich meine hier mal 68mm gelesen zu haben
War glaub ich in einem Beitrag von Inter
Ich glaube sein Motor hatte auch ein B&B Kit
Ich weiß leider nicht mehr welcher Beitrag es genau war
Glückwunsch zum Tüv 
Im Schein steht dazu nichts drin. Aber ich meine auch dass er das B&B Kit drin hatte.
Es war ein 68 iger , mit bearbeiteter ansaugbrücke und chip , das war b und b stufe 2 und an die 150 ps
Grade gefunden :
https://www.polotreff.de/forum/t/1...61162?op=1
Dann 70er Laderrad, denn ist Stufe 1 mit 100KW!
und ohne Nocke? Laderrad und Chip bringen doch nicht so viel?
Auch die 210KM/h halte ich eher für unrealistisch (bzw. nur unter sehr günstigen Bedingungen erreichbar) für die 100KW.
Obwohl im Authal Gutachten stehen 212km/h auch mit 100KW, aber ohne anderes Laderrad und Chip. Ansaugbrücke Eigenbau, Benzindruck 4,6bar und Luftfilterkasten Drossel entfernt = 100KW?
Habe hier ein alten Testbericht, der B&B G40 gegen Serien G40, allerdings beides 2er G40.
Da wurde der Serien G40 mit 198 KM/h gemessen und der B&B, Stufe 1(135 PS), mit 202 KM/h
Sind die 210 KM/h gemessen oder vom Tacho abgelesen ?
Das würde die Unterschiedlichen Angaben erklären.
Wobei das wohl auch vom Auto abhängt. Meiner ist komplett Serie und der läuft schneller wie die angegebenen 195Km/h, laut Navi.
MfG
die 210 bzw 212km/h stehen im Gutachten...
Das mit den Testberichten ist so ne Sache, ich weiß von Fällen, wo VW immer "besser betückte" Modelle zu Vergleichtests schickte oder sogar Leistungsmässig was verbesserte um besser abzuschneiden.
Kann schon so sein.
Scheint so, als wenn der umgebaute von B&B gut im Futter stand, wenn der die Werte geliefert hat. Bei dem Test den ich hier habe ist ein Testwert von 202 KM/h angegeben.
Was auch sein kann, das bei den Testfahrten, für das gutachten zu erstellen optimale Bedingungen herrschten und die beim späteren Presse Test schlechtere.
Ist im Prinzip auch egal, ob der wagen nun 202 oder 210 KM/h läuft oder nur 195 KM/h, wie angegeben.
Wer fährt denn noch ständig, Pedal bis zum Bodenblech, auf der Autobahn, mit seinem G40 ? 
MfG
Heut mal etwas zusammengerechnet: Die ganze G40 Ümrüstaktion mit Material und Tüv hat mich gut 1600.-€ gekostet zuzüglich 300.- für nen neuwertigem Lader der für 50.-€ geschweißt werden konnte (Gewinde gebrochen). Der originale Lader hätte aber sowieso überholt werden müssen (Zustand ungewiss)! Also unterm Strich 2000.-€ Umschreiben auf dem "Amt" steht noch aus...
Noch was zum Kühlerfrostschutz; das ist der Kühler vom Gillera Runner:
Bei der Wasserpumpe sitzt ja ein Simmerring drin. vlt. ist der auch nur beschädigt. Wobei.... du hast bestimmt nicht denn 50er oder? Kenne mich nur mit den kleinen Motoren aus
Ja, da ist natürlich ein Simmering drin, der ist auch nicht mal alt, da ich den 180er Motor ja erst letztes Jahr komplett überholt hatte incl. neuem Zylinder und allen Dichtungen und neuer Wassrpumpe.
Hab heute den ganzen Motor raus, und muss den erst mal zerlegen; an die Pumpe kommt man nur dran, wenn man das Kurbelgehäuse trennt...; da kommt Freude auf
Dann sind die 180er wohl änlich aufgebaut wie die 50er. Ist ja echt ärgerlich wenn man das grad erst gemacht hat. Solche doppelten Arbeiten mag ich auch nicht.
Besser als nach nem Umbau feststellen das die Ventile 0,4mm zu lang sind und man wirklich alles nochmal zerrupfen darf..
Nicht wirklich; da muss alles ab; Zylinder, Kolben, Kurbelwelle und alles was da so dran ist...
Wegen der Wapu?! 
Au backe...
Die sitzt praktisch mittig im Kurbelgehäuse...
heute mal viel gegoogelt....
Das mit dem CO-Poti stimmt so:
Uhrzeigersinn = weniger Widerstand = fetter = mehr Spannung am STG
Gegen den Uhrzeigersinn = genau das Gegenteil.
Desweiteren wollte ich ich mal den Chip des STG auslesen bzw. sehen wie da was funktioniert... 
Das bzw. die "Kennfelder" hab ich, aber als Laie kann ich damit nix anfangen, ist eingentl. ne endlose Reihe an Zahlen und was da Kennfeld oder Programmcode ist?...; auch in 2 oder 3-D Darstellung lässt sich für einen Laien (mich) nicht erkennen was für was zuständig ist...
also wieder gegoogelt...; viel Geheimniskrämerei! , da man einigen die Einnahmequelle abgraben könnte...und ich nicht mal Grundlegendes dazu weiß.
Aber es scheint, daß es nicht viele wirklich gute Chip- Tuner gibt, die auch wirklich wissen was sie genau machen, speziell am Digifant 1
Hab dann auch ne Seite gefunden, in der behauptet wird, daß der CO-Poti bei Volllast doch Einfluß hat (reverse engeneering) [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Generell scheint derjenige wirklich Ahnung zu haben...
u.a. "Digi-Lag" auch sehr interessant, hatte ich bis jetzt noch nie gehört.
Auch Möglichlkeiten 2 oder mehrere Kennfelder im Betrieb umzuschalten gab/gibt es. Die Besten Zeiten für DF1 waren wohl so Ende der 90er bis Anfang / Mitte der 2010er Jahre, da wurde viel Wissen erforscht. Die ganzen Beiträge zeigen mir aber, daß die DF1 wohl noch erhebliches Potential hätte, wenn es jemand versteht zu nutzen.
Obwohl der Rote mittlerweile Geschichte ist:
gestern war ein Bekannter bei mir, der sich nen G40 repariert hatte und den ich vor Monaten kennengelernt hatte über meine verschenkten Style-Sitze.
Ein Mann um die 35 ließ sich für teures Geld einen originalen G40 2F restaurieren... mit Lack, Motorüberholen usw... Als er vom Lackierer nach hause fuhr hatte er vorne rechts Leitplankenkontakt
Aus lauter Frust verschwand das Auto dann jahrelang in einer Garage und da fand es mein Bekannter und kaufte die Karre wirklich billig...
Jedenfalls ist er nun theoretisch durch den Tüv, die Karre lief aber nicht gut, Sägen, keine Leistung, aber AU bestanden, Tüv wollte keine Plakette zuteilen!
Gestern haben wir sein STG bei meinem ran gehangen; ief damit gut; damit konnte nun STG ausgeschlossen werden.
Letztendlich war ein falscher Verteiler drin!
Nachdem ich ja nen anderen Lader verbaut hatte, hab ich den "alten" heute mal geöffnet...
Gutes: wurde noch nie bearbeitet, alles original; keine gebrochenen Nuten/Stege, Verschleißbild ok, Laufleistung unbekannt.
Am Lader selber ist S-TEC II eingeschlagen; da nichts bearbeitet wurde deute ich das mal, daß der Lader wohl bereits zweimal dort zur Überholung war.
Negatives: die Leisten klebten förmlich in den Nuten fest, konnte ich nur mit viel Geduld, anwärmen und Lösemittel (Schnellentfetter) raus bekommen, auch sonst klebt überall altes (schwarzes) Fett mit irgendwelchen Anhaftungen...
Hab mich viel informiert, trotzdem hab ich noch die eine oder andere Frage:
Der Verdränger hat keine Federleisten unter den Dichtleisten, das scheint lt. Aussage Teibach so zu gehören, macht für mich aber keinen Sinn? Warum ist das so? Wie werden die Dichtleisten dann "angedrückt".
Teibach rät zum Verzicht auf "Fett" weil da Fremdkörper kleben bleiben und dann "Hardwareschäden" verursachen. Ist kein Fett dran, bleibt nix kleben und das "Zeug" wird u.U. durchgeblasen. Wie seht ihr das?
Und wie bekommt man die Fettreste "einfach" weg. Hab die Teile in Diesel gelegt, das interessiert das Fett nicht. Schnellentfetter und Pinsel ist hier auch nicht der Bringer.
Fast alles ist zerlegt, aber:
die Hauptwelle kann ich in der Gehäusehälfte ca.- 1cm vor- und zurück schieben, dann scheint die irgendwo anzustehen.Kann ich die Welle von der Riemenscheibenseite vorsichtig mit nem Plastehammer nachhelfen? Oder ist da noch irgnedwo ein Sicherungsring. Der Simmerring auf der Riemenseite ist noch drin, der ist aber vermutlich sowieso etwas undicht.
Es gibt doch hier sicher Leute die den G-Lader schon geöffnet haben...
Ich würde da auch kein Fett mehr reintun, hab mal einen Lader aufgemacht und da war auch alles damit vollgesifft, und auch die ganzen ladeluftleitungen inkl LLK.
Ich denke das fett dient zur minimalen Abdichtung und noch wichtiger ala Korrosionsschutz!
Ganz ohne fett wird s nicht laufen.
Es gibt viele Sachen wo man erst denkt was soll an der stelle Öl oder fett.
Hat aber ganz oft nen Sinn
Original ist da ja auch kein Fett, stimmt schon das da drin dann alles besser abdichtet damit aber die Scheiße hast dann halt im ganzen Motor drin
solange der bypass montiert ist, wir der lader durch die kurbelgehäuseentlüftung mit öldämpfen vor korrosion geschützt, also nie ohne bypass fahren, das fett ist so ne sache, die minimalstabdichtung ist top, hät nicht lange, belastet die verdränger und gehäusehälften mehr und sammelt schmutz(nie offenen luftfilter fahren) wie ein schwamm auf. der verdränger hatte nie serie federn unter den dichtleisten. sieser wird durch die federn in den g-hälften zentriert. es werden bei einigen herstellern auchz federn in den verdränger verbaut. weniger sinnvoll. ich habe viel experimentiert. das einzige, was messbar mehr leistung gebracht hat und die belastbarkeit nicht merklich verschlechtert hatte, waren 2x 10 mm bohrungen im verdröger im bereich wo die dichtleisten nicht laufen, es bleiben 2 weitere stege stehen, 0,2 bar mehr an, auslass bringt nichts und nebenstrohkanäle bringen nur eine bessere kühlung des nebenwellenlagers. leistung auch nichts. der engpass bleibt der verdränger, da die eine hälfte des laders seine ganze luft durch den verdränger drücken muss.
Zitat:
der verdränger hatte nie serie federn unter den dichtleisten. dieser wird durch die federn in den g-hälften zentriert.
(Federn im Verdränger) weniger sinnvoll.
der engpass bleibt der verdränger, da die eine hälfte des laders seine ganze luft durch den verdränger drücken muss.
ebenstrohkanäle bringen nur eine bessere kühlung des nebenwellenlagers.
wenn sie ganz im verdränger verschwinden, sind die dichtleisten abgefahren.
bei manchen sachen gehen die meinungen auseinander, wirklich nachweisen kann dir kaum einer was.
Die Laufflächen vom Verdränger und von den Gehäusehälften nutzen sich durch die Dichtleisten ab, d.h. die Dichtleisten müssen mit der Zeit immer weiter aus den Nuten raus, auch wenn sie neu sind. Da im Verdränger keine Federleisten sind, frage ich mich wie das bewerkstelligt wird
Gibt es ein Maß, wie weit die Laufflächen "Untermaß" haben dürfen? Also der Höhenunterschied von Grundmaß zu ausgewaschenen Lauffläche der Dichtleisten.
Prizipell müsste man beide Gehäusehälften an der Dichtfläche um das Maß abplanen, damit die Dichtleisten wieder weit genug in den Nuten sitzen und so der Verschleiß kompensiert wird.
Zum Fett.
ein neu gefetter Lader hat am Anfang super Ladedruck, also bringt das Fett hier schon was, aber das verliert sich relativ schnell wieder.
Wo das Fett nicht hin gehört sind die Nuten, dort verklebt es die Leisten, so daß sie nicht "arbeiten" können.
Also wenn Fett, dann sparsam, als dünner Korrosionsschutz und nur auf den Flächen!
Hab den Lader heut komplett auseinander gebaut und weiter gereinigt; lag über Nacht in Diesel und heut ging die Pampe etwas leichter weg. Ich denke Fett ist verharzt...
Nun alles soweit sauber gemacht um die Teile einer Begutachtung zu unterziehen.
Soweit alles in guten Zustand, auch die Dichtleisten haben noch fast Neumaß.
So wie es ausieht hat der Lader seit letzter Überholung wohl kaum gelaufen, und ist wohl deshalb in den Nuten verharzt (wer macht da Fett rein?).
Wie jetzt weiter vorgehen? Einfach alles neu, weil schon mal offen?
Oder nur sauber reinigen, und wieder zusammenbauen (incl. Bearbeitung)?
Es wurden wohl Teflon- Simmerringe im Verdränger verbaut, die alle auch in guten, weichem Zustand sind. wenn würde ich dann nur den Simmerring auf der Laderradseite neu machen, der sieht etwas "dreckig" aus.
Neu wird der Lader sowieso nicht mehr, da halt Einlgelaufen in den Laufflächen der Dichtleisten. Wie schnell der Verschleiß da weiter voran schreitet, kann ich nicht erahnen. Ich finde auch kein Maß, ab wann das bedenklich wäre.
Ich würde auf Fahren ohne Luffi oder nur K+N Filter tippen, wie der Verdränger an den Flächen aussieht. Ebenso wurde wohl von der Herstellung nicht gleichmässig gefräst, es gibt partiell leichte Höhenunterschiede sowohl beim Verdränger als auch im Gehäuse; aber nichts was auf "Feindkontakt" hindeutet.
Deshalb wäre meine Überlegung, diesen Lader etwas stömungsgünstiger zu gestalten, ohne zu übertreiben. Plan hab ich schon wie was wo...
Und dann mal sehen was so kommt...
Ohne jetzt Teile zu erneuern, macht das Sinn?
p.s. heute kam mein gekauftes Bosch Abgasmessgerät (letzte Eichung 1985)... mal ansehen und alles reinigen.
Wo bekommt man diese Papierfilter mit ca. 52mm Durchmesser her?
