Bei dem Motor handelt es sich um einen Neuafbau (ausgeführt in Amateurleistung).
Nach einigen Testfahrten ist die gefühlte Temperatur zu hoch (als Vergleich dient mein Alltagspolo).
Selbst bei Autobahnfahrten steigt die Anzeige im Kombiinstrument (Polo2) deutlich über die Mitte heraus und die Kontrollleuchte ist aktiviert.
Schon nach folgender kurzer Stadtfahrt wird es noch höher. Die Gegenkontrolle an den Schläuchen bestätigt eine zu hohe Temperatur, wie gesagt im Vergleich zum Alltagspolo.
Das Thermostat macht auf und der Lüfter springt auch an.
Daraufhin wurde ZZP per Blitzer genau eingestellt doch leider immer noch zu heiß.
Nun gehen wir an den CO Wert, jedoch kann ich ja nicht aufgrund Fächerkrümmer ohne weiteres vorm KAT messen lassen.
Stellt sich die Frage, ob ich mit der Messung ab KAT überhaupt den Wert mit der CO Schraube am LMM verlässlich einstellen kann?
Oder bedingt diese Art der Einstellung definitiv die Messung vor KAT?
Ungern möchte ich jetzt die Kosten für eine sinnlose Maßnahme ausgeben.
Grüssle
Hi,
Danke für die Rückmeldung.... 
Hast du denn direkt nach Autobahnfahrt mit Fahrtwind mal an beiden Kühlerschläuchen gefühlt ? Da müßte ja einer deutlich kühler sein...
Ich vermute das Thermostat öffnet zwar , aber nicht weit genug und es reagiert zu träge, eine genügende Pumpleistung der Wasserpumpe und intakter Temperaturfühler mal vorausgesetzt...
Und das der Lüfter in der Stadt mangels Fahrtwind trotzdem kommt liegt daran das die Temperatur am Kühler an heißester Stelle abgenommen wird...
Nach Zirkus mit den Stift - Thermostaten die sich im Deckel abstützen hab ich bei meinem 98er eins verbaut das wie im 86C im Deckel sitzt. Seit dem ist bei Fahrten über Land der untere Kühlerschlauch kalt und der Motor nach ist nach 3 Km auf Betriebstemperatur wo er auch bleibt....( Betriebstemperatur mit Laserthermometer gemessen aufgrund der geschönten Anzeige beim 98er...)
Ich würd Thermostat erstmal durch Tausch ausschließen in denem Fall....Und den Vergleich zum Alltagspolo würd ich ausklammern....
Zitat:
Stellt sich die Frage, ob ich mit der Messung ab KAT überhaupt den Wert mit der CO Schraube am LMM verlässlich einstellen kann?
Oder bedingt diese Art der Einstellung definitiv die Messung vor KAT?
Ich würde sonst einfach mal ohne Thermostat fahren. Bleibt er kühl ist klar wo der Fehler liegt.
Wenn der so mager läuft müsstest du das an den Kerzen bzw im mwb von der Lambda sehen.
Eine korrekte Einstellung erfolgt ohne Regelung (abgezogener blauer Tempfühler, Einstellmodus aktiv) am CO-Entnahmerohr (100% dicht). Da Du kein Entnahmerohr hast, fällt für Dich diese Lösung erst einmal weg.
Die andere Option ist, das Pferd von hinten aufzuzäumen: bei der AU darf ein G-Kat Fahrzeug max. 0,3 Vol. % im erhöhten Leerlauf haben, gemessen mit komplett aktiver Regelung am Endrohr. Dabei müssen (!) alle Regelkreise funktionieren, das gilt auch für den Kat und der muss zusätzlich auf Betriebstemperatur sein. Wenn bei der Endrohrmessung der CO-Wert völlig ausbricht bzw. außerhalb des Messbereiches / Lambdafensters liegt, ist das sowieso ein Indiz für ein schwerer wiegendes Problem. Liegt bei dieser Messung der CO-Wert lediglich zu niedrig (z.B. 0,01 Vol. %) , kann durch feinfühlige Justage an der CO-Schraube und Leerlaufschraube etwas fetteres Gemisch gegeben werden, wobei die Lambdaregelung dazwischen funkt. Trotzdem hört man das schon alleine am Motorlauf, ob man sich in die richtige Richtung bewegt oder nicht.
Nochmal zusammen gefasst: NICHT die CO-Einstellung am Entnahmerohr mit dieser "Kontrollmessung" wie bei der Abgasuntersuchung verwechseln!
Von meiner Seite mal ein anderer Ansatz - der Motor wurde ja in "Amateurleistung" überholt - hast Du geschrieben...von da her mal paar Fragen hierzu:
1. wurden die Zylinder neu gehont - wie war der Zustand der Zylinder?
2. Sind die Kolben noch die alten und auch an der selben Stelle wieder eingebaut worden?
3. wie groß war das Laufspiel der Kolben und der Kolbenringe sowie auch deren Stoßspiel - noch im Bereich der Sollwerte?
4. Was wurde an der Kurbelwellenlagerung neu gemacht in Richtung zum Block alsauch bei den Pleueln - wie waren die Lagerflächen bzw. auch jeweils die Laufspiele o.k.?
5. Wurden die Ventilsitze begutachtet und die Ventile mindestens neu eingeschliffen und sind auch ordentlich dicht?
6. Würde mal in Betracht ziehen, eine Druckverlustprüfung machen zu lassen, dann können Verluste im Bereich Kolben & Zylinder sowie auch bei den Ventilen ermittelt werden.
7. Zu guter letzt die Wasserpumpe - hast Du eine mit einem Metallschaufelrad oder eines aus Kunststoff? Die Kunststoffdinger haben sich schon öfters zerlegt oder sind von der Welle abgegangen womit dann die Kühlung litt.
Kannst Du bei abgenommenem Deckel vom Ausgleichsbehälter wenigstens eine Förderung feststellen, indem eine Strömung erkennbar ist?
8. Wievile km bist Du seither gefahren - ist ein Ölverbrauch feststellbar?
MfG wolfi66x
Zitat:
Eine korrekte Einstellung erfolgt ohne Regelung (abgezogener blauer Tempfühler, Einstellmodus aktiv) am CO-Entnahmerohr (100% dicht).
Zu 1: die Zylinder wurden vom Fachmann überholt
Zu 2: die Kolben sind die alten und sind wieder an originaler Position wieder montiert worden
Zu 3: Kolbenringe wurden ohne Übermaß erneuert
Zu 4: Lagerschalen der KW wurden erneuert. weiterhin nichts gemacht
Zu 5: Ventilschaftdichtungen wurden erneuert und die Ventile poliert und neu eingeschlichen
Zu 6: werde ich machen
Zu 7: WaPu Rad aus Metall und neu, am oberen Rücklauf des Ausgleichbehälter ist ein Rücklauf zu erkennen...also WaPu funktioniert
Zu 8: ca 200km, ein Ölverbrauch ist nicht festzustellen
Weiterhin wurden alle Dichtungen am Block und Kopf erneuert. Derzeit hab ich mal das Thermostat herausgenommen, leider mit dem gleichen Hitzergebnis ( ebenfalls per Wasserkocher auf Funktion getestet und wird somit auch wieder verbaut werden).
Zudem gibt es keine Blasenbildung im geöffneten Ausgleichbehälter, was ja auf Abgase im Kühlmittel hinweisen könnte.
Die Steuerzeiten und ZZP sind top eingestellt.
Ich werde heute Abend mal mit nem Motorspezi sprechen und diverse Dinge durchtesten (LMM, Poti Drosselklappe, Temp im Ausgleichbehälter messen, usw)
Was mir ebenfalls negativ auffällt sind die hohen Drehzahlen.
Bsp:
Knapp unter 60 km/std, 3. Gang = 3000 u/min
Knapp unter 80 km/std, 4. Gang = 3000 u/min
Im 5.Gang bin ich bei 100km/ std schon bei 3000 u/min
Vergleiche ich das mit meinem Alltagspolo (55 ps) so muss ich bei meinem 3F deutlich eher in den nächsten höheren Gang um nicht so hochzudrehen.
Das kann doch eigentlich nur an der Getriebeübersetzung liegen?
Ich werde morgen mal berichten!
Grüssle
Zitat:
Was mir ebenfalls negativ auffällt sind die hohen Drehzahlen.
Zitat:
Das ist das AHD Getriebe, das zum 3f-Motor gehör
Das ist ein Sport-Setup. Der Motor dreht im 5. Gang voll aus. Das macht ein normaler PKW nicht, da ist im höchsten Gang irgendwo im letzten Drehzahldrittel Schluss.
Erste Diagnosen:
- LMM defekt, gemessen per Multimeter (ohm)
- falsche Luft angesaugt, oben am Drosselklappenstutzen (Anschlüsse Unterdruckschläuche
- Kühlmittetemperatur per Thermometer im Ausgleichbehälter gemessen, 90°, also passt
Mit der Korrektur der Falschluft läuft jetzt weitgehend ohne Schwankungen.
Mit neuen LMM geht's dann an die CO Einstellung.
Ich bin optimistisch und werde berichten.
An der Spritzigkeit vom 3F hat das AHD Getriebe einen nicht unerheblichen Anteil.
Gruß Basti
soeben die Widersandswerte am LMM gemessen:
- LMM ausgebaut
1. Temperaturfühler (Konta?t 1 und 4)
Wert: 2,4 K Ohm, also PASST!
2. Potentiometer (Kontakt 2 und 3)
Wert geschlossene Klappe: 0,65 K Ohm, also PASST!
Bei Bewegung (öffnen) der Stauklappe geht dieser Wert bis 1,15 hoch. SO WEIT SO GUT!
WICHTIGE FRAGE:
Öffne ich die Klappe immer weiter SINKT dieser Wert wieder.
Dadurch verändert sich der Widerstand für das Steuergerät doch in eine falsche Richtung?
Wer hat Vergleichswerte oder die Erfahrung?
Grüssle Ulli
Ich habe noch einen gebrauchten LMM im Keller liegen, den habe ich mal gerade gemessen. Der macht das gleiche, wie Deiner, ist also hin.
Ohne einen kontinuierlichen Wiederstandsverlauf über den Klappenweg kann das Steuergerät ja nur über die Luftmasse mutmaßen. Klar, dass das nicht geht.
Gut, ich wollte schon immer mal einen LMM öffnen und mir die Schleifbahnen im inneren anschauen.
Gestagt, getan.
Ich habe den verklebten Deckel abgenommen. Auf dem ersten Bild sieht man schön, wie im Inneren geschaltet ist.
Wir sehen die Schleifbahn und parallel dazu eine Serienschaltung von Korrekturwiderständen (Felder mit den unterschiedlich langen schwarzen Strichen). Mit Hilfe der Korrekturwiderstände wird der Wiederstandsverlauf entlang der Schleifbahn exakt kalibriert.
Die Schleifbahn hat zwischen Pin 3 und 4 einen konstanten Widerstand von 560 Ohm (bei mir).
Der Mittenabgriff scheint mit dem schwarzen Kabel an der Kupferbrücke übertragen zu werden.
Auf der Leiterplatte steht als Hersteller übrigens Bourns drauf. Das ist ein großer Fisch im Potentiometerteich.
Bourns
8822
1 288 310 051
Mit der langen Ziffer bin ich im Netz auf einen Eintrag in einem Bulli-Forum gestoßen, wo jemand einen Wiederaufgearbeiteten LMM geöffnet hat. In diesem war die Leiterplatte so verschoben, dass der Schleifer frischen Kontakt hat.
Bei einem Teil mit defekt durchaus ein Versuch wert. Die Platine wird man schwerlich Nachbauen, bzw. Kalibrieren können.
Der NZ alsauch der 3F haben Nebenluft nicht gerne, schau bei der Gelegenheit auch nach allen Schläuchen der Kurbelgehäuseentlüftung bis nach oben zum Ventildeckel - ist auch öfters nicht mehr dicht.
MfG wolfi66x
Zitat:
Die Platine wird man schwerlich Nachbauen, bzw. Kalibrieren können.
Vielen Dank für deine Mühe!
Vlt Gibt es ja jmd der einen funktionstüchtigen LMM hat und uns die Wiederstandswerte durchgibt.
Dann hätte man mal eine Orientierung.
Im Selbsthilfebuch stehen leider nur die Werte "ohne Klappenbewegung" und diese sind bei mir passend.
@wölfi
Eine Stelle mit Nebenluft hab ich schon gefunden und beseitigt, doch leider ohne wirkliche Verbesserung des CO Wert.
Morgen messe ich mal an meinem 3f, das war ja jetzt nur Kellerware.
@hokuspokus
Hast ne PN!
Grüssle Ulli
Da es jetzt speziell um LMM und dessen Werte geht, eröffne ich mal eine neuen Thread (für alle nachlesenden somit besser zu finden).
Grüssle Ulli
Hab jetzt mal die Kerzen nachgeschaut.
Demnach ist das Gemisch zu fett also zu wenig Luft.
Das dachte ich bis dato genau anders herum.
Der Ansaugtrackt ist aber frei...so meine ich.
Nun denn, jetzt erst mal recherchieren...
Grüssle Ulli
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Die wesentlichste Komponente im LMM ist die sogenannte Stauklappe. An ihr ist eine Spiralfeder befestigt die dafür sorgt, daß die Klappe im Ruhezustand verschlossen ist. Die dem Motor zugeführte Luft wird durch den LMM geleitet. Der dabei entstehende Druck reicht aus, um die Stauklappe entsprechend dem Luftdurchsatz mehr oder weniger weit zu öffnen. Die Stellung der Stauklappe entspricht also der dem Motor zugeführten Luftmenge. Die Klappenstellung wird mit einem Potentiometer erfasst und dann der Motorelektronik zugeführt die wiederum aus diesem Wert die benötigte Kraftstoffmenge errechnet. Klingt simpel und sicher. Doch leider haben alle Federn auf dieser Welt einen kleinen Nachteil: Sie ermüden mit den Jahren ein wenig. Und das hat beim LMM zur Folge, daß mit den Jahren die gleiche Menge Luft die Stauklappe ein klein wenig mehr öffnen kann. Das Potentiometer meldet in diesem Fall also irrtümlich eine zu große Luftmenge an das Steuergerät und dieses spritzt etwas mehr Kraftstoff ein. Das Gemisch wird langsam aber sicher zu fett. Das ganze ist ein schleichender Vorgang und fällt im normalen Betrieb kaum auf, da die zulässigen Gemischtoleranzen bei Fahrzeugen ohne Kat sehr groß sind. Doch nicht bei Fahrzeugen mit Katalysator. Die Toleranzen sind so eng ausgelegt, daß die Steuerung das zu fette Gemisch nicht mehr ausregeln kann.
Ist natürlich heikel, an der Feder rumzumachen. Würde ich mich nur trauen, wenn ich CO selber messen kann und die Lambdawerte lesen könnte. Da muss ich mir vielleicht doch mal so einen Diagnosestecker basteln, den ich in die Lambdaleitung brücken kann.
Kleines Bauteil - große Wirkung!
Ich hab heute einen Ersatz - LMM verbaut (den Wärmefühler zusätzlich mit Bremsenreiger gesäubert) und gefühlt würde ich sagen läuft er besser. Morgen Abend wird nochmal CO gemessen - dann weiß man mehr.
Ich hoffe es wird gut ausgehen!
Dank nochmals für eure Meinungen!
Ich werde berichten!
Grüssle Ulli
Mein Zwischenstand:
- LMM per Oszi getestet = ohne Ausschläge, schöne gleichmäßige Kurve
- Kompression gemessen = 4×12 Bar
- Dichtung am Drosseklappenstutzen erneuert
- Zündung passt
Dennoch am Ansaugtrackt Falschluft von daher erstmals Fehler finden dann nochmal CO Wert messen.
Grüssle Ulli
Weitgehend Fehler erledigt.
- trotz neuer Dichtung an Drosseklappe Falschluft
Jetzt abgedichtung und 1. Quelle behoben
Weiterhin hatte der Schlauch zum Zusatzluftschieber ganz unten einen kleinen Riss. Abgedichtet und erledigt
Somit läuft er jetzt von der Drehzahl konstant und reguliert sich auch nach höherer Drehzahl wieder reibungslos Richtung 1100 upm.
Somit sehe ich der CO Messung entspannt entgegen.
Grüssle Ulli
1100 ist für Leerlauf etwas viel finde ich. Oder ist es so gewollt?
