JackLee's Aeropolo (Restaurations-/Baubericht)

Servus,

nun lasset nach Worten auch Taten folgen!

Nachdem viel geplant, div. Ersatz- Neu- und Tuningteile besorgt und die Zeit gekommen ist, wird endlich mal physisch angepackt.

Heute war der erste "Arbeitstag" am Polo, und es kam gleich ordentlich was zusammen.

Zuerst wurde der Wagen unter sein Dächlein geschafft(ehemaliges Radhäusel auf dem Firmengelände. In die Werkstatt passt er nicht rein..die ist im 1. Stock ). Nachdem die Batterie ja Anfang des Jahres schon gemuckt hatte, war ich etwas pessimistisch eingestellt, das der Wagen noch anspringt. Grade weil ich sogut wie allen Sprit abgelassen (und an nen Kumpel verkauft habe).
Also reingesetzt, Schlüssel rein, "wup....wup....wupwupwupWROOOOMMMM", da war er. Keine 2 Sekunden hats gedauert, trotz nicht mal 11V auf der Batterie (aka die is Tot).
Als er lief, wunderte mich die raue Gangart und das dezente Treckergeräusch.. aber nix bei gedacht und fix zum Unterstand gefahren (400m). 10m davor ging der Motor aus und war auch nicht mehr zu starten.. Durch die leichte Schräge sind wohl die letzten paar Sprittropfen weggelaufen und die Pumpe saugte nur noch Luft.
Naja, egal, also die letzten paar Meter geschoben. Dank leichter Schräge ein echter Kraftakt, grade weil die Bremsen ziemlich fest waren.

Nun, der Wagen ist in seinem, vorübergehenden, Heim angekommen.
Es wird noch ein Lautsprecher, ne kleine Batterie, ein Digitalverstärker, sowie 2 LED Lampen besorgt, um mich etwas einzurichten. Dazu noch etwas Werkzeug, Klebeband, Stift, Waage, "So wirds Gemacht"-Buch, und was zu futtern/trinken.
Nachdem die Lichter erstrahlten und "Disdurbed" aus dem Lautsprecher dröhnte, konnte es losgehen.
Regnete zwar und war recht kalt, aber noch warm genug sich ein paar Stunden drausen aufzuhalten.

Da der "Arsch" vom Wagen "drausen" steht und regen abbekommt, werde ich mich von vorn nach hinten arbeiten. Vorn muss eh am meisten gemacht werden.
"tong", Motorhaubenschloss springt auf, Klappe wird geöffnet und ich mache mich daran Stoßstange, Kotflügel und die Motorrauminnerein zu entfernen.
Vor dem ersten Handgriff habe ich aber direkt feststellen dürfen was den unrunden Motorlauf verursacht hat...
Aber seht selbst

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die Pistole in der Kabine ist käse . Und der normale quarzsand ist auch nicht so der knaller .

Aber ich bin gespannt auf das Ergebnis

Die Pistole war dazu.. Neue ist bereits bestellt.
Und Quarzsand..ja, auch das ist ein Notbehelf bis das Auto vom Kollegen wieder zur Verfügung steht und wir in der Nachbarstadt richtiges Strahlmittel besorgen können (Mischkorund fürs Grobe und Glasperlen fürs Finish)

Gruß,
Patrick

Ich weiß nicht wo bei den Bremsbelägen das Problem sein soll; bei geklebten Belägen ist 1mm Dicke die Verschleißgrenze; deine haben Augenscheinlich noch mehr...

Und Du hast ein Problem mit "Nagern"

Dressiere die mal um den Rost zu entfernen...

Abonniert


Viel Spaß und Erfolg wünsch ich dir bei deinem tollen Projekt.

Heute hauptsächlich an meinen Lautsprechern (für die Wohnung) geschraubt, sowie den neuen Kompressor eingeweiht.
Die Lautsprecher werden die Tage noch lackiert (Unterteil in schwarzbraun Umbra, der Wurzelholzteil bleibt hell).

Anschließend noch die zweite Halteplatte gestrahlt und mit Branto Korrux 3in1 (grau) gestrichen.
Fein das man damit einfach über den restlichen Flugrost in den Poren gehen kann

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und das hat jetzt was zutun mit dem polo?

Ersteres schon (Bildmäßig), zweites indirekt
Die Breitbandlautsprecher waren vorher im Polo verbaut und die Gehäuse haben mich von der Arbeit abgehalten

Aussehen tun die echt gut. Das stimmt.

Bin auch am überlegen ob ich nicht im Wagen ein bischen Holz verteile..
Grade geräucherte Robinie sieht super aus (sehr dunkles braun, angenehme Maßerung, extrem Witterungsbeständig).
Furnieren ist halt auf 3D Formen schwer machbar :/

Zitat:

Bin auch am überlegen ob ich nicht im Wagen ein bischen Holz verteile..

Zitat:

spricht aber gegen deine Gewichtsreduzierung

Servus,

Balsaholz hat eigentlich keine Maserung, das ist optisch nicht so schön. Zudem viiiel zu weich -> anfällig.
So 0,6mm aus geräucherter Robinie hat was.. Ich glaube da kommt hi und da was ins Fahrzeug.
Oder halt einfach CFK (Siehe Anhang.. Hab den Schalensitz fürs Trike mal in Sichtcarbon laminiert).

Naja, ansonsten bin ich gestern nicht groß weiter gekommen.
Trommelbremsen montiert, Achszapfen entrostet und unteren Teil verzinkt (galvanisch).
Zudem eine Seite der Hinterachse schon entrostet. Montag kommt wohl die andere Hälfte dran, dann wird lackiert und alles zusammengebaut.
Anschließend gehts an die Vorderachse.

Gruß,
Patrick

PS. den rechten Niederhalter habe ich dann noch montiert

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Alles gut und schön aber die leute hier wollen nen kein sitz für nen 3-rad sehn sondern teile fürs auto.

Das ist mir klar
Da ich die aber nicht aus dem Hut zaubern kann, wollte ich einfach mal Zeigen wo die Reise hingeht.
Hier im Forum gibts so dermaßen viel Offtopic, da sei mir das eine Bild gegönnt.

Und natürlich das von den boxen vorher.. also ich bin an der stelle raus. Haut mir einer bissl zu viel auf die sahne.
sorry aber ist so.
Schönen sonntag noch.

Lieber schöne Pfuschbilder reinstellen?

Solange es was mit deinem polo zutun hat, ja

Ok, ich beschränk mich nun rein auf Fahrzeugsachen


Aber mal ne Frage an die Fahrer und Schrauber:
Wie groß ist der Unterschied zwischen:
-Originalfahrzeug mit Originalfahrwerk
-Hilfsrahmen (ohne Dreieckslenker) mit Originalfahrwerk
-Hilfsrahmen mit Bilstein B12 Fahrwerk
-Hilfsrahmen mit Dreieckslenker und B12 Fahrwerk

Originalfahrwerk ist halt für ca. 100€ zu haben. Tieferlegen will ich nicht, da ich durch den glatten Unterboden den Luftwiderstand und den Auftrieb sogar wieder verschlechtern würde (Tieferlegung bringt nur was bei rauem Unterboden).
Einfacher Hilfsrahmen ist für wenige Euro realisiert (habe ja ne vollausgestattete Werkstatt).
Mit Dreieckslenkern und Bilsteinfahrwerk müsste ich halt 600€ mehr investieren und wage zu bezweifeln, das bei meiner Fahrweise da so viel Unterschied spürbar ist.
Aber ich habe halt keine Fahrerfahrung mit den Teilen..

Könnte auch die Querlenker auf Uniball innen umbauen. Denke aber, das die Lasten auf den Rahmen deutlich höher werden und der Komfort leidet.

Also?

Gruß,
Patrick

Standard Fahrwerk ohne rahmen müsste für dich reichen .
Einen rennwagen wirst Jawohl nicht bauen .

Servus,

der Wagen wird aber wohl recht häufig im Hängerbetrieb und mit ordentlich Ladung fahren.
Da ja der Vorderwagen zum verformen neigt und ich selbst schon einen Wagen mit angerissener Querlenkeraufnahme hatte, dachte ich, das ein Hilfsrahmen (der ja recht einfach zu bauen ist) da Besserung bringt?

Zudem hat die Kiste ja dann trotzdem um die 100PS

Gruß,
Patrick

Hau rein, mach Striche!

Blöde Laberthreads gibs genug hier. ZDF ! Zahlen ,Daten, Fakten ! Und Bilder!

Nicht das der Thread hier wieder nach 2 Wochen abgehakt ist. So wie das hier zu 99 Prozent der Fall ist. Konzentrier dich auf eine Sache ( den Polo natürlich)

Ansonsten Abo!

Zitat:

dachte ich, das ein Hilfsrahmen (der ja recht einfach zu bauen ist) da Besserung bringt?

Sag ich ja auch. Lima raus, kopfstüzten als selbstbau, antriebswellen aus hohlmatetial etc etc.

Und dann holz und nen hilfsrahmen.

Versteh ich nicht.

Ich hab aus Holz schon viele Dinge leichter gebaut als andere aus Alu, Stahl und streckenweise Carbon (Dafür gabs sogar mal ne Auszeichnung auf ner Messe ).
Aber das ist hier relativ egal.

Der Hilfsrahmen dürfte aber die Fahreigenschaften so verbessern (und die Haltbarkeit der Karosse..) das die ca. 5-6kg extra nicht wirklich stören.

Deine Holzbaufähigkeiten und sonst was alles in allen Ehren, aber du solltest dir bewusst sein, dass es im Hängerbetrieb (den du geplant hast) aufs Zugfahrzeug ankommt.
will sagen, mit nem super aerodynamischen 200kg Polo ziehste keinen 2tonnen hänger, auch wenn du 500 PS reinpackst

Ich ziehe auch keinen 2 Tonnen Hänger.
Der Hänger ist auch extrem leicht.
Da wird z.B. der Messestand oder Liegeräder drin transportiert.
Gewicht , inkl. Hänger, oft unter 250kg.
Und da der Aufbau Aerodynamisch ans Wagendesign angepasst wird, kanns sein, das ich mit Hänger weniger verbrauche als ohne

Servus,

gestern nur kurz etwas machen können (1h).
Da die großen Teile wie Hinterachse und Federbeine nur sehr beschwehrlich in meiner kleinen Strahlkabine zu machen sind, gebe ich die an unseren Lackierer.
Die strahlen auch mal ganze Fahrzeuge, da geht das schneller und im endeffekt billiger.
Werde wohl auch gleich die Teile pulverbeschichten lassen (nur..in welcher Farbe?)

Bevor die Teile raus können, muss ich die Federbeine natürlich erstmal zerlegen.
Da ich die Dinger bei Ebay geschossen habe (für 10€ glaub ich), waren diese auch etwas "lieblos" ausgebaut.
Bei einem war die Bremsanlage (G40) mit Sattel noch dran, Spurstange, Querlenker und Antriebswelle (aber bei der Hälfte abgesägt).
Auf der anderen Seite fehlte leider ein Teil der G40 Bremse, dafür war die Antriebswelle nicht abgesägt.

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Moin. Gefält mir mit den "Spezialwerkzeugen".
Gruss

Nichts gegen deine Spezialwerkzeuge aber deine Federnspanner sehen nicht sehr vertrauenserweckend aus, damit würde ich nicht arbeiten wollen, für 17,50€ gibts schon welche bei ATP, der hält bei mir schon über 10 jahre, und Bremsschutzbleche gibts da auch noch zu kaufen dann brauchst du nicht selbst was dengeln

Genau, lieber bei ATP irgendwelche Gussteile unbekannter Festigkeit einkaufen Nene..
Hier weiß ich was das Material hält. Ich hab auch schon Schraubzwingen, ohne sichtbare Verformung, abgebrochen (immer im Gussteil). Hier würde ab ca. 1500N die plastische Verformung eintreten, bei ca. 2000N der Bruch.
Da ich beim zusammenziehen überhauptkeine Verformung erkennen konnte, lagen die Lasten wohl unter 30kg pro Spanner.
Das ist keine Last, das sind Peanuts

Aber gut, 17€ für ein PAAR Spanner ist so billig, da hat sich die Arbeit für die eigenen kaum gelohnt...
Ich wollte aber nich wieder ewig warten bis der Kram ankommt. Zudem war das Material ja da :P

Gruß,
PAtrick

Servus,

heute wieder einen kleinen Schritt weitergekommen.

Habe die Federbeine vorn nun komplett zerlegt.
Reste der Antriebswelle raus, Lager ausgepresst und alles vorbereitet ums zum strahlen zu schaffen (bei so großen Teilen dauerts bei meiner kleinen Kabine viel zu lange).
Eklig war, erstmal die Achsmutter runter zu bekommen.. schlussendlich habe ich das ganze Federbein in die Fräße gespannt und die Mutter aufgefräßt.. Die Antriebswellen sind eh fürn Schrott.
Anders war dem nicht beizukommen. 400Nm via Schlagschrauber oder 65kg auf einen 1,5m langen Hebel -> keine Reaktion seitens der Mutter.
Und der Innenring des Lagers auf dem Achszapfen wollte bei der linken Seite nicht runter.. Auch runtergeflext, war sonst nix zu machen. Da die Lagerkugeln angelaufen waren, dürfte sich bei großer Hitze und hohen Kräften das ganze regelrecht aufgerollt haben und war extrem fest.

Auch sind die Bremssättel nun bereit aufgearbeitet zu werden.
Habe ne Firma gefunden die das macht. Wird gleich galvanisch verzinkt, alle Dichtungen und Führungen sowie Schrauben neu. Kosten um die 100€ (für beide). Find ich sehr fair.

Ich selbst hab nur n paar Kleinigkeiten wieder aufgearbeitet:
-Dämpferkappen
-Radaufnahme
-Federteller oben

Nächter Punkt wird wohl das leerräumen. Da warte ich aber erstmal auf Plusgrade (die hoffentlich vor Mai kommen..)

Gruß,
Patrick

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Zitat:

Da es die nicht mehr zu kaufen gibt, werde ich mir wohl welche aus AlMg3 Blech selbst dengeln. So schwer ist das zum glück nicht

Ich hab mir letztes jahr bei Classicparts welche gekauft und dann schwarz pulvern lassen, ich denke mal die kommen alle aus der selben Presse, von daher werden sie sich was die passgenauigkeit angeht eh nichts schenken.

2013-08-09 17.04.26.

Servus,

danke für den Tipp
Leider sind bei den Federbeinen die 3 Schrauben vom Vorbesitzer gekonnt abgerissen wurden.. Und so wie die festgegammelt sind, kann es gut sein das ich diese nicht wieder rausbekomme.

Gruß,
Patrick

Servus,

hab die Schrauben für das Blechle nicht wieder rausbekommen. Die sind mit dem restlichen Federbein fusioniert
Also keine "Schutzbleche"... Muss das dann wohl anders lösen.

Dafür kam gestern was feines an...

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Kauf die ankerbleche nicht beim ATP die kosten da um die 35 € bei meinen Teiledealer hab ich sie für 12€ das stück bekommen des war im herbst 14

ausbohren ? Gewinde bohren ?

Ohne Bleche kein Tüv

Zitat:

Ohne Bleche kein Tüv

Zitat:

Ohne Bleche kein Tüv

Habe die Bleche auch nicht. Ohne Mängel bestanden. Wozu dienen die offiziell eigentlich?

Servus,

die verringern den Spritzwasserbeschuss der Bremsscheibe durch die "Wäschetrommel" aka Radkasten.
Wenn man auf der Autobahn sieht, was für eine Fontäne aus dem vorderen Radkasten seitlich rausschießt, kann man sich vorstellen was da alles auf der Bremsscheibe landet.. In der Hinsicht sind die Bleche schon recht nützlich.
12€ Stk. klingen ganz ok.

Ausbohren der Schrauben war etwas schwierig..die schienen härter zu sein, als das umgebende Metall -> Bohrer verläuft.
Auch ein Schraubenausdreher hat nichts gebracht. Die Teile sind definitiv fest.
Alternative wäre, direkt danaben ein weiteres Loch zu setzen. Sind ja nur kleine M6er Schrauben und die 3 Minilöcher machen an der Festigkeit der Achsplatte nichts.

Gruß,
Patrick

Zitat:

standen. Wozu dienen die offiziell eigentlich?

Mit Molykote auf der Bremsscheibe kannst auch an der Handbremse ziehen. Da tut sich vorn nix mehr

Also die schrauben für die Befestigung ausbohren funktioniert.

Ich habe mit einem 6mm bohrer einmal angekratzt um einen zentrierpunkt zu haben danach mit 5mm durchgebohrt( der bohrer muss auch scharf sein)
Und mit einem gewinde schneider hinterher.

Mfg Niklas

Wird also angebaut

Muss eh noch n paar Teile kaufen.. Kühler, Schlossträger (den ich im "Ragemode" komplett, ähm.., demontiert habe ), die Spritzbleche, Bremsleitung, usw.

Gestern wurde mal die Drosselklappe genauer untersucht und zerlegt, um diese dann noch etwas nachzuarbeiten (Übergänge anpassen und Radien einfügen).
Leider habe ich die Achse der Sekundärklappe (der großen) nicht rauskommen.
Die andere ging einfach (Seegering gelöst und rausgezogen).
Gibts da nen Trick? Nach etwas kräftigerem ziehen, geht diese nämlich jetzt sogar noch schön schwergängig

Desweiteren wurde mal die Heizung/Lüftung zerlegt.
Als erstes habe ich das Regelventil untersucht. Das schloss nicht mehr richtig ab, man konnte also nur zwischen warm und heiß wählen.
Zudem war es leicht undicht. Wenn man sich die Innerein anschaut und weiß, das ein Kühler (VIEL aufwendiger..) ca. 20-30€ kostet, kann man davon ausgehen das das Ventil vielleicht 5€ kostet..
Pustekuchen. 39€ ! wollen die für das bisl Plaste
Ich reparier das Ding also..

Der letzte und interessante Punkt war der Motor.
Das Teil ist ziemlich groß und arg schwer (750g). Nachdem ich das Lüfterrad runtergezogen habe (war nur auf die Welle gepresst), konnte ich den Motor demontieren.
Vorher habe ich, im eingebauten Zustand, nochmal den Stromverbrauch der verschiedenen Stufen ermittelt.
Stufe 1: 4A 48W
Stufe 2: 6A 72W
Stufe 3: 12A 144W

Auf Stufe 1 wurde der Widerstand innerhalb von 30sek so heiß, das ich nicht mehr anfassen konnte...was ne Energieverschwendung.
Ausgebaut verbriet der Motor fast 2,4A im LEERLAUF ohne Lüfterrad -> 30W um sich selbst zu drehen.. Wirkungsgrad fürn Eimer

Nach kurzer Suche habe ich den Motor auch im Netz gefunden.[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Eigentlich nur ein 75W Motor, der durch Zwangskühlung auch mal die 150W aushalten kann..denke aber der ist da kurz vorm abbrennen.

Würde den Motor gern gegen einen guten DC Motor eintauschen. Da gibts aber leider fast nur noch Mist, oder z.B was von MAXON für richtig Geld..
Wird also wieder auf einen Modellbaumotor hinauslaufen. Bis auf die Lager kann bei denen auch nichts verschleißen. Geschwindigkeitsreglung geht dann via Regler und nicht über Widerstand.
Gewicht dann ca. 120g statt 750g. Leerlaufstrom bei 0,2A statt 2,5A. Wirkungsgrad um die 85%.
Der jetzige Motor braucht, laut Datenblatt, bei 150W Ausgangsleistung knapp 60A... also schmale 780W ! Wirkungsgrad um die 20%..bei nem ELEKTROmotor. Da ist der weiter vorn eingebaute Benziner besser.


Gruß,
Patrick

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Zitat:

Ich reparier das Ding also..

Servus,

so wirds halt auch gemacht.
Der Motor, der schon bestellt wurde (zusammen mit dem Limagenerator..), kann zwar maximal 290W (bei 22V), wird aber via Regler deutlich unter maximallast betrieben. Die Synchronmaschinen büßen da kaum Wirkungsgrad ein und ich kann sicher gehen, das der Motor nicht einen Hitzetod stirbt oder die Lager verglühen.

Muss halt auf ca. 40W Antriebsleistung an der Welle kommen. Da sollten ca. 60W am Motorregler reingehen.

Ach ja.. gibt noch was feines..
Wird noch etwas umgearbeitet (Rohrlänge zwischen Drosselklappe und Kopf verlängert). Eigentlich fehlt nur noch ne verstellbare Nockenwelle..

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Ja aber verstellbare nw ist weiterhin was fürn 16v, weil e und a beides in eine richtung verstellen kaum erfopg bringt

Äpfel sind zwar gesund, aber die Adventszeit is schon vorbei

Erst willst die Kanäle verengen und jetzt holst dir Einzeldrosseln?
Hab ich etwas verpasst

Servus,

@Poloneer:
Das Geheimnis ist, das Rohrvolumen (Länge/Durchmesser) genau abzustimmen und GLEICHzeitig einen minimalen Luftwiderstand erreichen.
Wenn Drosselklappen, Filter und schlechte Luftführung da Widerstände erzeugen, bremst das genauso.
Zudem möchte ich gern etwas rumprobieren.
Wenn ich nur die Einzeldrosselklappen verwende (ohne Plenum), fällt das Tuning für die niedrigen Drehzahlen weg und ich habe WENIGER Leistung als bei einer normalen Ansaugbrücke.
Aber ich kann die Teile ja noch abändern, die Ansaugkanäle verlängern, Luftsammler anpassen usw.
Eigentlich wollte ich gern mit variablen Saugrohren arbeiten, so kann ich das Spitzendrehmoment von ca. 130-135Nm dann von 2000-5000U/min halten und nicht nur über Band ca. 2000U/min ohne Verstellung.
Wäre schon fein, ein Anzug fast wie beim G, nur halt per Sauger..

Gruß,
Patrick

Servus,

heute kam die Nachricht das die Ventile schon kommende Woche wieder da sind und dann wohl auch der Kopf soweit fertig ist
dann kann ich den Motor schonmal kompettieren und anfangen Ansaugbrücke und Co. zu bauen.

Zudem sind die Teile für das NW Rad fertig.

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Der wichtige Teil der Ansaugbrücke ist da...

Nun hab ich die Möglichkeit die Ansaugrohrlängen frei zu gestalten, ohne die ganze Brücke neu zu machen.
Und wenn ich irgendwann mal nen AAU auf 12000U/min bringen will, ist die Brücke schon da

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Und noch ein Bauteil
Die restaurierten G40 Bremsen.

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So, Motor endlich fertig.
Knapp 2200€... Puh.. Dafür alles neu.
Hoff mal das lohnt sich

Bin mal echt gespannt, wie das Ding läuft
Mach bitte ein Video

Jetzt hast du meine volle aufmersamkeit. Setup? Leistung?
Bin gespannt

Servus,

der Motor wurde grundsätzlich "nur" restaueriert:
-gebohrt und gehohnt auf 1. Übermaß
-neue 3F Kolben
-Alle Lager neu (Pleul, Kurbelwelle,Anlaufscheiben)
-neuer Volldichtsatz
-Ölpumpe inkl. Anbauteile neu
-Ventile neu (aber ungeschliffen..da kam leider was zwischen..wird später nachgeholt)
-Ventilführungen und Dichtungen neu
-Ventilsitz neu eingesetzt und nachgefräßt (3Winkel, maximal erweitert)
-Ventilfedern neu (nur die äußere eingesetzt wie beim AAV, da keine Drehzahl gefahren wird und mit der zusätzlichem vom 3F nur zusätzliche Reibung/Verschleiß entsteht)
-komplettreinigung (4-5mal durch die Teilewäsche)
-Kopf geplant (komplett frei von Rissen! )
-Block geplant, Verdichtung auf ca. 11:1 angehoben

Wurde schon einiges gemacht..
Einzeldrosselanlage für einfacheres Anpassen der Ansaugbrücke (überlege mir eine Längenverstellbare.. bzw. schnell umbaubare um im Praxistest die bestmögliche Option herauszufinden), guten DIY Fächerkrümmer, UMC1 Steuergerät.

Werde wohl kaum Mehrleistung rausholen, denke so um die 80-85PS, dafür stehen die schon bei ca. 4500U/min an, maximales Drehmoment sollte auf ca. 135-140Nm kommen. Ist halt auf Haltbarkeit, Effizienz und Durchzugsstärke getrimmt.

Die Kiste wird geil

So hört sich das ganze auch realistischer an. Das drehmoment lässt mich noch was zweifeln, aber ansonsten sehr realisch.
Ordentliche arbeit.

Das mit dem Drehmoment ist nur berechnet..da kann ich auch volles Ballett daneben liegen, da ich einige Vereinfachen usw. angenommen habe.
Unmöglich ist es nicht, aber es wird wohl nicht ganz erreicht werden, allein schon wegen den Originalventilen (das Einlassventil..auauaua, da ist ne riiiesenkante aka Strömungsdrossel dran..die werde ich glaub ich auf der Drehmaschine nochmal nacharbeiten)

Servus,

Motor steht seit ein paar Tagen in der Werkstatt.
Heute alle Schrauben für den kompletten Wagen, die auch nur im entferntesten nach Gammel aussehen, neu bestellt.
400 Teile, fast 8kg
An Stellen an denen es möglich ist, wurden V4A 80 Schrauben eingesetzt (fast 8.8er Niveau), Achsteile mit 10.9, Motorteile (intern) mit 12.9.
Wird alles ordentlich mit AntiSize Keramicpaste montiert, dem Krümmer gönne ich vernickelte Messingmuttern. Die gammeln nich so fix fest.

Desweiteren habe ich angefangen das Fahrwerk wieder zusammenzusetzen, bin aber noch nicht weit gekommen.
Bremsen (VWII) montiert, Brembo-Beläge draufgemacht. Dämpferpatrone ins Federbein eingesetzt (randgefüllt mit Kühlerflüssigkeit für Rostfreiheit und gute Wärmeübertragung). Die obere Nutmutter (M12x1,5) ersetze ich durch eine Sechskantmutter.. So erledigt sich dieses elendige rumgefummel bei der Montage.

Außerdem wurde nun das Steuergerät bestellt: Eine UMC1 als Bausatz mit passender Breitbandlambdasonde und, zum einlernen in dessen Programmierung, einen Stim zum simulieren der Motordaten.

Wenn ich diesen Riesenhaufen an TEilen sehe, "freue" ich mich schon aufs zusammenbauen

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Servus,

heute wieder etwas weitergekommen..
Es kam der Bausatz für die UMC1 Motorsteuerung mit passendem STIMBoard an.
Ersteres werde ich morgen in der Uni löten, da fast nur SMD Bauteile verbaut werden müssen und das mit unter 1mm Kantenlänge der Teile schon arg fummelig ist.. In der Uni gibts n passenden Bestücker und nen Reflowofen, das macht die Sache einfacher.
Das Stimboard hab ich aber schon fertig gelötet.

Desweiteren gings nun auch mit der Lüftung vorran.
Habe den alten Motor rausgeschmissen und einen kleinen 250W Außenläufermotor aus dem Modellbau installiert. Angetrieben wirds von nem winzigen BL-Regler. Leider hat der Regler ne recht niedrige PWM Frequenz, was zu einem echt fiesen fiepen des Motors führt Werde mir da noch einen besseren besorgen (der jetzt hat grade mal 8€ gekostet..).
Ansonsten war der Umbau ein voller Erfolg.

Motor vorher:
-750g
-bei 1500U/min (Stufe 2) ca. 100W gezogen
-neigt zum quietschen, da nicht mal richtiger Lager verbaut sind
-Vorwiderstand brennt gern durch

Motor jetzt:
-46g +15g Regler
-bei 1500U/min (entspricht Stufe 2) ca. 20W
-bis auf das Reglerfiepen flüsterleise

Das Alublech wird noch etwas verschönert und gelöchert und anschließend schwarz eloxiert.
Und der Umbau hat noch einen netten Nebeneffekt:
-Der Lüfter ist stufenlos regelbar.. Und er kann noch deutlich mehr Durchsatz als original, wenn man möchte.

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Heute in der Uni, in der "Freistunde" noch die Motorsteuerung zusammengedengelt.
Was ne Fummelei.. Die meisten Bauteile sind ca. 1mm groß.

Da der Mapsensor etwas angekokelt aussieht, muss ich den noch auf Funktion testen..der Reflowofen war wohl nicht sein best Buddy. Dabei habe ich die Lötzeit schon extra knapp gehalten. Sind eigentlich auf 260°C Reflowtemperatur ausgelegt.

Nun noch die Platine ordentlich säubern und ab der Fisch..

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SMD 0603 nennst du fummelig.....


R12 sieht kalt aus.....

Hast du alles im reflow gelötet?

@babyboy : das meiste.
Die Lötpaste war schon "etwas" überlagert, ging nicht mehr so gut, wie ichs gewohnt bin. Zweifelhafte Lötstellen habe ich nochmal manuell nachgelötet.
Und für nen mittlerweile Grobmechaniker ist 0603 wieder ungewohnt friemelig. Da ist die Späne, die ich auf der Drehmaschine erzeuge, ums mehrfache größer

Aber hab auch schon 0402 gelötet.. dann wirds aber langsam echt hässlich die zu platzieren.

du bist ja mutig...
gerade die KFZ Branche hat stark Qualitätsprobleme wegen fehlehafter Lötungen (auch ESD Schäden->anderes Thema)

ich hätte dann die Paste nicht genommen, gerade wegen der "mechanischen Belastung" im KFZ gerne mal grenzwertige Lötungen für spannende Fehler sorgt....


offtopic:
über 008004 (Zoll-Code) SMT Handlöten ist für Grobmotoriker

Servus,
ich hab in meinem Leben wohl schon locker 200000 Lötpunkte gesetzt, bisher ist noch keine "Ausgestiegen"
Hingegen hatte ich bei gekaufter Ware schon öfters mal kalte Lötstellen.

Und bei der Paste trennt sich halt das Flussmittel ab, wenn alles ordentlich verbunden wurde (sieht man gut), dann war alles i.O.

Gruß,
Patrick
PS. ich mag keine Bauteile die durch sachtes Atmen durch den ganzen Raum fliegen

Servus,

da nun endlich auch der Seriell/USB Adapter da ist, konnte ich die UMC1 mit dem Megastim mal starten.
Eine kalte Lötstelle habe ich tatsächlich gefunden..ansonsten läuft alles einwandfrei.

Auch die Lima vom UP ist eingetrudelt. Knapp 5kg, also so schwer wie die Alte.
Wirkungsgrad wird mal überprüft wenn Zeit ist und die Fräse wieder repariert (derzeit beim Hersteller -> Getriebeschaden..)

Hast dir jetzt nen Hurrikan eingebaut in deinen Polo, nicht voll aufdrechen sonst pustest ihn auf wie nen Luftballon (schaut recht interesant aus )

Und was kostet dein MSTG so ca. vom material her ?
(würde mich einfach nur so interesieren)

Ne 80l/min Pumpe. Eigentlich zu groß, aber gibt keine zwischen 25l und 80l. Bräuchte eher was um die 50.. Aber gut, halb so wild.

Das Steuergerät hat knapp 150€ gekostet + 5h fürs löten.. MEgastim lag bei knapp 70€ + 1h löten.
Die UMC1 kommt dann ins Gehäuse des originalen Steuergerätes, der originale Kabelbaum wird beibehalten und nur minimal geändert (MAP Sensor statt LMM)

Werde die Einzeldrosselklappen aber wieder gegen die 3F tauschen, bringt mir bei meinen Drehzahlen einfach zu viele Nachteile und zu wenig Vorteile..
Braucht jemand ne Einzeldrosselklappenanlage mit Luftsammler, G40 Einspritzdüsen, Verteilerleiste und Adapter (mit AUfnahme für die Düsen) ?


Hab heut angefangen die Ansaugbrücke zu bearbeiten.. Erstmal teilen.
Anschließend verlängern (35cm Ansaugrohrlänge anstatt 17cm) und einen deutlich größeren Luftsammler sowie möglichst ordentliche LUftführung.

Gruß,
Patrick

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Weiß jemand, ob die Ansaugbrücken von AEE oder AKE Motoren an unsere 86C Köpfe passen?

Suchste immer noch nach den polo 86c Mooncaps,dann könnte dies interessant sein.Um ihn Wind schnittiger zu Machen
eBay-Artikelnummer:190723351222

Der Lüftermotorumbau gefällt mir gut; ist auf der anderen Seite auch so ein Halteblech verbaut? ev. könnte man das ja noch Strömungsgünstiger gestalten.

Servus,
das Blech könnte man tatsächlich noch bei weitem günstiger gestalten.
Ich würde da wohl einfach ein CFK Flügelprofil hernehmen und damit ein "Kreuz" bauen. Mittig ein Aluwürfelchen in das die Enden eingeklebt werden (elektrisch isoliert..sonst korrosion). Sehr leicht, sehr hübsch, sehr aerodynamisch.

Aber hey..schau was da vorher verbaut war!

@Polocoupe13kat : Fahre ja schon Mooncaps

Und die Ansaugbrücke von neueren Motoren sind meist so lang wie ich sie brauche..würde Arbeit und TÜV - Kosten sparen.

Servus,

heute kamen wieder ein paar Motorteile an:
-Dieselluftfilter ohne Luftmengenmesser (sieht original aus und sorgt für erheblich weniger Luftwiderstand im Ansaugtrakt)
-56mm Drosselklappe
-Ansaugbrücke vom AEE Motor.

Super Kombination dies mit dem TÜV erheblich vereinfacht und mir massig Zeit spart.
Muss nur noch eine kleine Adapterplatte für die Brücke machen, da die Befestigungslöcher nicht 100% gleich der 86C Brücke sind. Die Löcher passen recht gut und die Abstände der einzelnen Kanäle zueinander sind genau richtig.

Maße der AEE Brücke:
Querschnitt: 29,5mm Breit, 31mm hoch, oval
Ansauglänge ca. 380mm

Gruß,
Patrick

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Vielleicht wars ja schon Thema, aber ich würde gerne wissen, was Du, JackLee, selbst wiegst.

Oft sind hier schon 10- 15KG einsparbar, sogar mit einem Leistungsplus!


Ich selbst wiege 84KG, bin mir aber sicher, mit 69 KG eher leistungsfähiger zu sein !

Gruß

wolfgang

Da kann ich so pauschal nicht bestätigen - das Gewicht eines Gegenstandes allein sagt nichts über dessen Zusammensetzung

Servus,

bei mir kann man nicht mehr wirklich sparen.
Radfahrer, grundsätzlich sehr hagerer Typ. 173cm 61kg.
An mir wurde schon abgespeckt

Dürfte auch leistungsfähiger sein, als der Großteil der Restbevölkerung.. Mit ca. 10000km auf dem Rad im Jahr.

So soll auch der Polo werden..leicht, schnell, sparsam

Zitat:

Dürfte auch leistungsfähiger sein, als der Großteil der Restbevölkerung

Servus,
nach laaanger Zeit gings endlich mal wieder weiter

Nun die letzten Einbauteile aus der Karosse gebaut, Anhängerkupplung ab (17kg weniger :P ) und alles vorbereitet für den "Grillspieß".

An die Aufnahme für die Anhängerkupplung n 40x40er Stahlrohr geschraubt, mittig mit 12er Bolzen (der dann in die Lageraufnahme des Lagerbockes kommt), vorn an die Aufnahme des Querbleches dann das gleiche nochmal.

Nun muss ich die ca. 300kg noch um 50cm anheben um ihn die Böcke zu bekommen.. Das wird noch n Akt

Dann kann ich endlich mit dem Unterboden anfangen.

Das Ferkel auf dem Spieß will ich sehen

Heute die Radträger, Bremsscheiben und Bremssättel an die neu gemachten Federbeine montiert (vorher noch ne halbe Stunde auf dem alten Radlager rumgedroschen, bis das endlich mal raus war.. auf der anderen Seite gings binnen 5min).

Dann noch die Hinterachse ausgebaut und den Wagen hinten schonmal auf den Spieß gehangen.
Morgen früh noch die Vorderachse raus, vorn auf den Spieß und wir haben unseren VW Broiler.

Gruß,
Patrick

Lang nix mehr gehört von mir.
AUch lang nix mehr gemacht.. Der drausen stehende Wagen unter ner Plane is blöd im Winter. Das Wetter sorgte immer, wenn mal etwas Zeit war, dafür das ich nicht weitermachen konnte oder wollte..

Hab heute mal die neue Drosselklappe an die neue Ansaugbrücke angepasst.
Beides muss dann nochmal in die Teilereinigung, dann kanns angebaut werden.
Die Adapterplatte hab ich mir aus Alu gefräst.

Auch wurde an Details der Verkleidung geplant und modelliert.
Sieht garnicht mal so verkehrt aus. Die Kiste sieht zwar nicht mehr aus wie ein 86C.. aber irgendwie doch ganz ansehnlich.
(Fotos [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

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Endlich habe ich meinen Einzugstermin in die Halle bekommen!
Freitag.
Transporter und tatkräftige Unterstützung habe ich schon gesichert..
Wünscht mir Glück.
Wenn alles gut geht, werden die nächsten Wochen hier erheblich spannender als das letzte Jahr

Häng dich rein und lass was tolles entstehen

Prima! Ich freu mich auf die Fortsetzung dieser ungewöhnlichen Umbaustory.

Und da ist es geschafft
Die Karosse steht, aufm Spieß, in der neuen Halle. Endlich ein Dach über dem Kopf, Strom in der Nähe, kann nun mit der Restauration begonnen werden.
Da der Wagen nun fast ein halbes Jahr drausen stand, und nicht wenige Wochen davon komplett ungeschützt, muss ich aber erstmal ein wenig saubermachen..

Gruß,
Patrick

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Mach mal ein Bild von der hinteren Befestigung am "Spieß"

Auf dieses Bild habe ich schon sehnsüchtig gewartet.
Das geschlachtete Ferkel ist auf dem Wege der Reinkarnation.

Ist die Drehachse nicht etwas unterhalb des Schwerpunkts?

Die Drehachse passt genau. Mit abgenommenen Reifen kann man den Wagen mit 2 Fingern drehen, ohne das er eine "Lieblingsposition" hat Siehst ja das er derzeit von einem Plastikeimer problemlos in Position gehalten wird.
Als der Kollege eine 350W Endstufe und 2 Spiegel in die Beifahrerseite gelegt hat, fing das Teil sich auf einmal an zu drehen.
Für LowBuget-Resteverwertung funktioniert das besser als erwartet.

Hinten ist ein weiterer Querträger an die Aufnahme der Anhängerkupplung geschraubt. Zur Versteifung sind innen die Verstärkungsecken drin geblieben.

Da drehter sich...
Noch einiges an Rost gefunden, aber meist nur Oberflächlich.

Hat wer Erfahrung mit Trockeneis-Strahlgeräten in Kombination mit keimigen Unterböden?

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Da ich ja noch nicht genug Geld in den Rosthaufen gesteckt habe, werde ich mir in den kommenden Wochen eine Trockeneisstrahlanlage mieten.
Strahlanlage: 100€/Tag
Trockeneis:0,80Cent/kg
Kompressor:100€/Tag

Da sich wohl gleich noch mehr mit "reinhängen", könnte das für mich bei ca. 200€ landen. Und die sind es mir definitiv wert, wenn der U-Schutz und Steinschlagschutz auch in den Ecken dann restlos entfernt ist und auch der Innenraum glänzt.

PS. Steinschlagschutz der nicht auf Bitumen/Teerbasis ist, wird eigentlich nicht angegriffen..
Wenn der Schutz noch stark genug haftet, dürfte darunter aber auch kein Rost sein, oder hab ich da n Denkfehler?

Ob der Peis gut ist?
Hab aber gelesen, daß es mit das Beste ist, was man machen kann!
So gut wie keine Rückstände, da Eis/Wasser; sehr schonend zum Objekt und nimmt trotzdem ordentlich weg, wenn der Kompressor mitspielt.

Kann ich nur befürworten!

Berichte, wie´s gelaufen ist, ev. ein paar Bilder?

Servus,
das ist kein Wasser, das ist CO2. Das verdampft rückstandslos und macht auch Elektronik keine Probleme, da nicht leitfähig.

Habe aber grade was ganz anderes an der Angel.. ich berichte.

Servus,
da ich ja überall ein paar Gramm sparen, zeitgleich die Haltbarkeit und Haptik verbessern will, habe ich an zwei "Details" schon mal planerisch Hand angelegt.

Nr. 1 ist die Handbremse.
Die Originale ist klapprig, gut 800g schwer, rostet und sieht so mäßig aus..

Also mal eine einfache Möglichkeit in Alu erdacht. Erstmal nur "so grob", da ich am fertigen Fahrzeug einen Prototyp erstmal vom Bauraum usw. gegenchecken muss. Im Vergleich zum Rendering kommt der orignale Plastik-Griff wieder dann, genauso wie die Verzahnung. Das spart Arbeit.
Gewicht: 150g ohne Griff und Verzahnung. Komplett also um die 200g

Nr. 2 ist die Schaltung
Die Originale war der Handbremse nicht unähnlich... Massig teile, schwer, schwammig, nennenswerter Verschleiß. Und ohne Lehre nur richtig eklig einzustellen.
Nach anfänglichen Versuchen eines Nachbaus auf gleichem Funktionsprinzip habe ich dieses ein wenig abgeändert. Da das aber vom Aufwand her doch recht untragbar war, suchte im Netz mal nach. Dort habe ich dann erfahren das ich grade die "Hypershift" von CEA "nach"konstruiert habe. Nee, das ist mir ein wenig Overengineered.
Also nochmal auf Null... Ich suche die einfachste, leichteste, billigste und direkteste Schaltung... hm..
Ah! Da hab ich doch was. Wie wärs mit DIREKT schalten? Also linear? Man bewegt den Schalthebel nicht um einen unteren Drehpunkt, sondern dieser ist fest mit der Schaltstange verbunden und man schiebt ihn, die Schaltstange über Linearlager gelagert, nach vorn oder verkippt ihn seitlich.
Ja, das gefällt. Skizze gemacht, Entwurf angefertigt, Rückwärtsgangsperre hinzugefügt. Fertig.

Gewicht: 950g inkl. Schaltgestänge zum Getriebe.


Schonmal mehr Gewicht gespart als mit Makrolonscheiben, für weniger Geld. Und gleichzeitig die Funktion verbessert. Tests werden mal durchgeführt, wenn die neue Karosse da ist.

Handbremse leicht.JP

Schaltung leicht.JPG

Salve,
klingt gut und gefällt mir

Hallo!
Schauen echt gut aus die Konstrukte.
Vor allem die Schaltung gefällt mir. Das ist echt super simpel und günstig. Kunststoffgleitlager sind inzwischen ja inzwischen auch trocken enorm Leistungsfähig und Billig. Damit wirst du wahrscheinlich bis zur nächsten Vollrestaurierung Ruhe haben.
Für die Verbindung zum Getriebe brauchst nur noch eine gescheite Kupplung bzw. ein Gelenk. Aber da gibts ja massig Auswahl. Das hier z.B.:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Servus,
hab noch ein paar Wellengelenke aus Edelstahl da, die wir früher mal testweise in unseren Lenkungen für die Trikes verbaut haben. Dort haben sie aber zu viel Spiel (+-1° vielleicht). In der Schaltung ist mir das aber ziemlich wurscht..
Die Kunststoffgelenke sind halt unglaublich billig und leicht, muss mir nur überlegen wie ich sie sicher geklemmt bekomme, ohne das sie (durch Kriechen o.ä.) dann mitten auf der Autobahn meinen, sie müssen auf der Welle durchrutschen
Splint und co. geht natürlich auch.

PS. hab grade einen kleinen "Schaltknüppeldummy" gebaut und direkt auf den Wellenstummel am Getriebe gesteckt. Was ein Schaltgefühl! Wenn das wenigstens so in der Art auch mit Stange dazwischen wird, können die meisten Sportschaltungen einpacken.. 900-1200€ für n Schalthebel, die haben doch n Ei am wandern

Bin mal gespannt wie das mit der Schaltung in der Praxis funktioniert, vorstellen kann ich mir das nicht.

Der Schaltweg (vor/zurück) wird doch extrem kurz und im Gegenzug schwer (vom Kraftaufwand) zu betätigen. Deswegen hat der original doch so ne Hebeluntersetzung.

Aber andererseits kann man die Stange direkt am Getriebe ganz leicht rein und raus schieben/ziehen.

Zitat:

Aber andererseits kann man die Stange direkt am Getriebe ganz leicht rein und raus schieben/ziehen.

Zitat:

solange man nicht im Fahrbetrieb ist...

Naja, ich will ja auch nicht unter Last schalten, hab ich so mal in der Fahrschule gelernt

Anderes Update..
Habe heute einen Steilheck in ehemalig weis angeschaut. Man erkennt so jede noch so kleine Roststelle.. Hatte mal ne kleine Wildsau aufgegbelt, weswegen der Schlossträger auch verzogen und verrostet ist. Rest sieht ok aus. Spaltmaß auf der Beifahrerseite vom Kotflügel her passt nicht ganz und das Batteriefach fängt an zu rosten..ansonsten aber überraschend guter Zustand. Schweller fast wie neu, selbst das Bröselrohr ist rostfrei!
Preis. 250€ mit halbvollem Tank und direkt bis vor die Türe gefahren...

Entscheidung gefallen, alte Karosse kommt weg. (Wer noch Bleche braucht, sagt bescheid. Alles gut bis auf Schweller, auch Batteriefach, Tankdeckel, Abschlussblech)
Die Hubsäge ausgepackt und ritsche ratsche ein Kübelwagen und dann eine Schubkarre draus gemacht. Wenns zum Schrott kommt, wiege ich das Teil mal. Das Dach mit den Säulen wiegt nur 24kg.

Gruß,
Patrick

Ich glaube die wenigsten haben im Fahrbetrieb direkt unten am Getriebe geschaltet

Das muss ich wirklich mal ausprobieren. Hebelübersetzung im Original ist ja ca. 1/3 für "vor/zurück". Seitlich ändert sich eigentlich nix.

Hab auch noch eine andere Idee, leider wird dann das Schaltmuster Spiegelverkehrt.
Aber daran könnte man sich ja gewöhnen.

Die alte Karosse wurde nun eingestampft.
120kg waren es. Da fehlten aber: Dach, die 2 vorderen Längsträger und das Blech von Batteriefach und Tankdeckel.
Dürften also ca. 150-160kg inkl. 20kg Dämmung sein. Nicht wirklich viel, wenn man bedenkt das die Karre fahrfertig 750kg wiegt.

Der Motor ist auch mal gewogen worden:
49kg der Block
13kg der Kopf
32kg das Getriebe (5Gang)

Sind die Motorgewichte denn mit oder ohne Innereien?

Ist sicher mit innereien, weil komplett leer hat so ein Block unter 40kg

Ohne Anbauteile, aber mit Innerein.

Am Getriebe könnte man sicher sparen, wenn man die einzelnen Zahnräder nacharbeitet, aber da die wohl nicht nur an den Zähnen gehärtet sind, ist da sicherlich kein "durchkommen".
Vielleicht zerleg ich mal das defekte Getriebe das bei mir als "Lehrkörper" rumsteht um doch mal hi und da zu probieren. Mein perfekt erhaltenes ATV rühre ich aber nicht einfach so an. (ok, bis auf den 5. Gang.. der kommt aus nem 8P rein)

Gruß,
Patrick

Ich nehme demnächst selbst mal mindestens ein Getriebe auseinander. Habe noch drei halblebendige im Keller rumfahren und möchte mindestens ein Gutes aufbauen. Dabei gucke ich mir die einzelnen Teile auch nochmal genauer an und wiege eventuell.
Gehärteten Stahl kann man schon fräsen, mit Hartmetallfräsern ist das nicht soo schwierig, dauert aber eben lange. Das einfachste wird vermutlich sein, die Wellen hohl zu bohren. Das Diff schaue ich mir auch genauer an. Aus der Erinnerung heraus war das schon ein fetter Bollen.
Ich habe mir auch mal überlegt, ob es sich lohnen könnte das 5. Gangradpaar und den Achsantrieb Oberflächenmäßig zu tunen. eventuell Trowalisieren und Hartverchromen.
Ich habe mir aber noch keinen Preis dazu geholt. Eine kleine Serie könnte den aber bestimmt ordentlich drücken

Kurze Zwischenfrage:
Brauchts den Lenkungsdämpfer auch schon beim Umbau auf 3F?
Ich habe nur gefunden das es den bei Umbau auf G40 braucht..

Gruß,
Patrick

Ob man ihn braucht ist wohl Geschmackssache bzw. liegt das auch im ermessen des Prüfers, aber ab Werk wurde der ab dem 3F verbaut.

Passt vielleicht ein anderer Lenkungsdämpfer von der Länge her rein?
z.B. der hier: http://www.ebay.de/itm/Lenkungsdampfer-fur-AUDI-VW-NEU-/151952801650?fits=Make%3AVW&hash=item236117bf72:g:G0EAAOSwFqJWmqbo&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1
Oder der vom Käfer?

Was spricht gegen den Originalen?
http://www.ebay.de/itm/Stabilus-Gasfeder-Lenkungsdampfung-fur-VW-Polo-GT-G40-1942DS-/322148768272?hash=item4b01901a10:g:IS4AAOSwepJXXhlP&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1

N Fuffi ist 1/5tel des Gesamtwertes des Autos

Heute einen "Neuen" Polo besorgt. Der wird dann in den kommenden Tagen in die Halle gebracht.
Etwas verbastelt, grausam gecleante Heckklappe bei der der Spachtel samt Lack wieder runterkommt und Radläufe die NACH dem lackieren umgelegt wurden, deletantisch reingepfuschter Lufteinlass auf der Motorhaube und "Soundausbau"...
"Alpha Industries" und "Todesstrafe für Kinderschänder" auf den Scheiben kleben.. Das erklärt auf jedenfall die minderintelligenten Handlungen

Aber gut, mir gehts nur um die reine Basis, also die Rohkarosse. Und die sieht wirklich gut aus, selbst das Stück Schwellerkante hintem am Tankrohr ist komplett rostfrei! Noch nie gesehen sowas.. Nett ist der montierte G40 Tacho, die Klarglasscheinwerfer, sowie das brauchbare Fahrwerk und die Domstrebe. Kann man alles ausbauen und verkaufen.

Gruß,
Patrick

Ja stimmt, die entsprechende Bestrafung für Vergewaltigung an Minderjährigen zu fordern kann echt nur von einem kompletten Vollidioten kommen

Ich glaube der Zusammenhang ist eher folgender "Alpha Industries" = Neo-Nazi= Vollidiot und die fordern ja gerne solche Strafen. Wobei man bei Kinderschändern im Grunde auch nichts anderes machen kann als Kopf runter oder halt lebenslang hinter Gitter. Die Therapien helfen ja nicht wie die Realität zeigt.
Laut Wikipedia ist den Neo-Nazi Hohlbroten aber wohl aufgefallen dass Aplha Industries ein Unternehmen des Feindes ist und daher dient deren Kleidung nicht mehr so oft zu deren Kleidung. Im Hip-Hop solls aber in letzter Zeit angesagt sein sowie bei anderen "Gruppen" (nicht negativ gemeint).

Statt ideologischem Unsinn könnte man ja vielleicht über das Projekt reden - was du vorhast, wie du der Verbastelung beikommen willst, Bilder, sowas halt. Autoforen-Kram.

Ich vermute Hecklappe, Haube und die vorderen Kotflügel abschrauben und auf den Schrott. Das gleiche mit dem Soundausbau. Blieben noch die hinteren Kotflügel. Aber Bilder wären schon praktisch

Ob er dem verkäufer auch wohl gesagt hat das er ihn scheisse findet ... dann hätte er die karre nicht bekomm oder nen gratis blaues auge .
Das gehört hier nicht hin.

Wobei ich auch nen t-shirt hatte wo das drauf stand


Wer lonsdale und alpha , fred perry , ben sherman und und und trägt kann nich immer einer gruppe zugeordnet werden .


Und jetzt mal butter bei de fische , mach dein öko spar hobel fertig.

Der Verkäufer war zum Glück nicht Kevin "besorgter Bürger" Möchtegernhitler. Der Wagen wurde Inzahlung genommen für einen anderen, hab ihn dann beim Händer erstanden. Und wenn unsere Freunde vom hartrechten Ufer so gern die Todesstrafe für Kinderschänder fordern..dann sollen sie aber bitte nicht verstummen wenn das, wie das garnicht mal so selten der Fall ist, aus "ihrem" Lager kommt [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Auch von mir als halbstummen Mitleser die kurzgefasste Bitte, Butter bei die Fische zu lassen
Diskutiert lieber über den Aero-Umbau ... Ich sehe das genauso mit der "brauchbaren Rohkarosse".
Rostarm sollte es sein, den Rest kann man dann nahezu nach belieben anpassen (bis dass der TÜV uns scheidet)

Servus,

sorry, bei solchen Leuten schwillt mir halt der Kamm. Hier im tiefsten Osten haben wir da bekanntlich ein paar Probleme (Bekannt durch Funk und Fernsehen..hat meist mit brennenden öffentlichen Gebäuden und verprügelten Kindern und Rollstuhlfahrern zu tun. Natürlich nur um das Vaterland zu verteidigen)

Nun aber zum Thema:

Der Wagen wurde heute in die Halle überführt und direkt losgelegt.
Einige Sachen waren.. naja.. Der Kofferraumausbau war gut angedacht und so lala umgesetzt. Die GFK Box für den Woofer bestand eigentlich nur aus Glasflies das in die Mulde gelegt wurde (nicht mal an den Rand angelegt, sondern einfach eine ungleichmäßige "Delle") und Polyesterspachtel. Die Deckelplatte war so komisch und unrund ausgeschnitten, das man dachte er habe irgendein Land aussägen wollen.
Wenigstens wurden keine Spaxschrauben durch den Boden geknallt, sondern Löcher gebohrt und mit Maschinenschrauben gearbeitet. Leider wohl DDR Restbestände.. Schlitzschrauben mit einem Hauch von Zink. Waren komplett verrostet, da half nur die Flex.
Nachdem das Coaxpaar (das anstelle der Rücksitzbank) und der Woofer (anstelle des Kofferraumbodens) raus waren, zeigte sich ein ziemliches Kabelwirrwar aus der Restekiste. Wenigstens waren die Stromkabel solide und dick. Naja, erstmal alles rausgeschmissen, G40 Sitze (ui!) und Teppich (schwarz ) rausgemacht und ein paar heißbegehrte Sandmatten gefunden. Gleich mal auf Lager gelegt, vielleicht will die ja jemand
Nun, der Boden war an den meisten Stellen im Auto nass, leichte Wasseransammlungen. Ich habe daraufhin mal die Scheiben entfernt und nach Rost gesucht. Keinen gefunden, nicht mal an der Frontscheibenaufnahme! Super
Wasser kam durch eine lax angebrachte Dachantenne und eine falsch angebrachte Heckklappendichtung ins Auto, also alles kein Problem.
Das nächste Highlight war natürlich die Heckklappe. Außen wie innen. Außen kam der Spachtel über eine handflächengroße Stellen hoch, innen ordentlich Rost. Meine alte Heckklappe ist aber rostfrei..die nehm ich dann. Obwohl..wollte eh eine aus CFK laminieren.
Nachdem der Innenraum grob leergeräumt war, hab ich noch die Motorhaube abgenommen. Der Lufteinlass wurde professionell eingesetzt..Nicht Fotos sagen mehr als 1000 Worte.. Seht selbst.

Nach so viel Autotuning brauch ich erstmal passende Mucke:
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

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Hab nochmal mit dem TÜV-Mann gesprochen..
Da geistern mir noch 2 Ideen durch den Kopf..
Sidepipe + Alutank (selbstgeschweißt).
Interessanterweise kein wirkliches Problem. Sidepipe muss nach links raus (Fußgängerschutz) und darf nicht überstehen. Laut soll es nicht werden (eher leise), da ich nicht grade auf so ein nerviges rumgeröhre stehe. Ansonsten gibts auch beim Alutank kein Problem, wenn die Entlüftung über den Aktivkohlefilter geführt wird und eine 0,3bar Druckprüfung bestanden wurde.

So könnte ich für ca. 200€ Edelstahl universal Schalldämpfer und Kleinzeug besorgen und die Anlage direkt am Fahrzeug anpassen. Ohne Muffen, voll verschweißt vom Kat bis zum Endschalldämpfer.
Den Tank würde ich wohl aus 1,5mm Alublech herstellen.
Endschalldämpfer und Tank kommen unter die Rücksitzbank. Der Schalldämpfer hat genug Platz weil der Tank nur ca. 20l beinhalten soll.
Sinn der ganzen Übung ist, den Unterboden im hinteren Teil "sauber" zu bekommen.
Pumpe und Reserveradmulde werden noch versetzt/entfernt um Platz für den Diffusor zu schaffen.
Naja.. und ein bisschen Gewicht spart man natürlich auch noch

Gruß,
Patrick

Wenn es keine besonderen Bestimmungen zur verwendeten Art der Schalldämpfer gibt, könntest du auch einen Helmholtzresonator verbauen, damit bekommst viel Schall Weg und hast keine unnötige Drossel im Auspuff.
Eventuell bekommst das Volumen ja aus Leichtem Material hin. Die Thermische Belastung im Volumen ist ja vermutlich nicht so hoch wie im Rohr des Auspuffs.
Wirkungsweise ist dir ja vielleicht schon vom Lautsprecherbau bekannt

Servus,
der Resonator nimmt aber nur einen sehr kleinen Frequenzbereich weg.
Man könnte natürlich einen "Stack" bauen, also viele Resonatoren parallel, für jeden Frequenzbereich einen.
Aber das wird RICHTIG aufwendig. Würde ich nur machen wenn ich eine Überhöhung im Frequenzgang habe die nervt.
Werde erstmal mit Absorptionsdämpfern arbeiten.

Kam heute etwas weiter.
Innenraum ist soweit leer. Morgen gehts an den Motor, dann kann die Karre wieder auf den Spieß um die Achsen zu demontieren. Dann noch den Tank raus und der Unterboden kann überarbeitet werden.

Gruß,
Patrick

PS. der Vorbesitzer hat die Lautsprecher echt clever eingebaut.. Physik war nicht seins

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Und weiter gehts..
Heute war der Motor dran.

Super war auch die Entdeckung des "Soundtunings" des Vorgängers, das ich entdeckt habe als ich den Filterkastendeckel entfernt habe...
Er hat auch das Hosenrohr nur so halb angeschraubt, dann wird der Auspuff so schön laut .. Au Backe

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Die hellste Leuchte war der wohl nicht wenn man sich anschaut wo das Loch ist und wie das schon ausschaut

45PS aau verbaut, aber klingen wollen wie ein großer. Da nimmt man auch mal einen Motorschaden in Kauf.. Will nicht wissen wie die laufbuchsen und Ventilsitze aussehen :-SS
Das cee Getriebe ist aber brauchbar. Auch war die Zündeinheit neu. Nun kommt das Teil erstmal auf den Drehspieß

Morgen steht der TÜV für den "Zweitwagen" an. Der Wagen den ich eigentlich zum Wiederaufbau verwenden wollte.
Da der Verkäufer aber halt Monate rumgetrödelt hat, habe ich ja einen anderen besorgt. Nun wollte er ihn doch loswerden und ich hab ihn für 125€ vor der Schrottpresse gerettet. Zum Glück!
Auch wenn Interieur und Motor schon ordentlich verlebt sind, ist die Karosse Baujahr 06/1993 überraschend gut erhalten. Kein Rost, nicht mal am Tank hinten. Defintiv erhaltenswert.
Ich werde zwar nicht so einen Aufwand treiben wie bei dem anderen Projekt, dennoch soll dieser Wagen gepflegt und wieder in guten Zustand versetzt werden.
Schön wäre ein sehr gut erhaltener AAU Motorblock, den ich auf MPI umrüsten kann. Der derzeitige ölt schon ein wenig und der Vorbesitzer ist ewig mit viel zu wenig und billigem Öl gefahren (Kein Öl mehr am Messstab erkennbar!). Zudem ist die Kühlflüssigkeit schon nicht mehr im Ausgleichsbehälter zu sehen.. Vermute der Motor hats hinter sich.

Grade eben noch fix die Räder gewechselt, die schon montierten Reifen waren schon fast Slicks.. Luftfilter getauscht, Intereur gegen das von meinem ehemaligen Roten getauscht, Schloss der Fahrertür wieder gangbar gemacht, Sanikasten und Warnweste gekauft und ab zum TÜV.
Kann ihn ab 15Uhr wieder abholen.. Na mal schauen..

Mangelfrei durchgekommen

Werde noch ein paar Teile tauschen und neue bestellen:
-Anhängerkupplung
-Zündkerzen
-Vergaserflansch
-Auspuff komplett
-Minikat
-Bremsenset komplett
-Gummitülle für Lenkgetriebe

Werde dann die Hinterachse mal ausbauen, strahlen, lacken, neu lagern und wieder einbauen. Bei Gelegenheit auch mal die vorderen Achsträger. Dann kann ich auch gleich neue Dämpfer einsetzen.

Mal ein paar Bilder die ich fix geschossen habe.
Nun ist die Mühle doch (bis auf den Lack) wieder halbwegs ansehnlich..
Hab auch mal die Colorverglasung eingebaut. Da hatte ich noch nen Satz rumfliegen

PS. versuche mich auch grade mal dran den originalen Chip des Steuergerätes auszulesen.
Mal schauen was rauskommt.

PS: mit meinem PIC-Brenner kann ich diesen fast schon antiken Chip nicht auslesen.
Habe mir nun einen universal EPROM-Programmer bestellt.. sollte ende kommender Woche da sein.

Gruß,
Patrick

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Servus,
ich wollte ja schon von Anfang an mit dem AAU rumspielen... Jetzt habe ich ja die Gelegenheit dazu.
Bedingungen:
-Gesamtkosten unter 100€
-optisch originales Aussehen
-möglichst wenig Arbeit
-Drehmoment vor Drehzahl (2000-5000U/min)

Bin also mehrere Varianten durchgegangen. Grade die, die im AAV Tuning-Thread angebracht wurden.
Also größere Ansaugbrücke, anderer Kopf mit größeren Kanälen und Ventilen, RP Drosselklappe, 3F Nocke, usw.

Nach einigen Stunden rechnen und simulieren sehen die Ergebnisse aber anders aus:
-Querschnitt der Kanäle der Ansaugbrücke passen gut, vergrößern verringert die Motorleistung im gewünschten Drehzahlbereich
-gleiches gilt für Ventile und Kanäle des Kopfes -> AAU Kopf bleibt
-maximale Entdrosselung des restlichen Ansaugtraktes ist nötig -> RP Drossel, Schnorchel vom Ansaugteil weg, Drosselklappe/Ansaugeinheit aerodynamisch optimieren
-Abgastrakt entdrosseln (ohne die Querschnitte zu weiten! am besten mit DIY Fächerkrümmer..fällt aber Aufgrund der Aufwands und Finanzbeschränkung raus, also nachbessern des Gusskrümmers und Hosenrohrs)
-eine Verlängerung der Kanäle von 200 auf 400mm würde das Drehmomentmaximum wieder auf 3000U/min, mit der originalen Länge würde ansonsten das Maximum auf 5000U/min ansteigen (und die AAV Brücke wäre langsam sinnvoller, wenn man auf Drehzahl gehen will)
-Nockenwelle mit mehr Hub würde die Kiste in den oberen Drehzahlen entdrosseln

Bei originaler Ansaugbrücke (bearbeitet) um die 94Nm@5000U/min, 55kW (71PS) @6000U/min. Begrenzung durch Querschnitt des Kopfes/Ansaugbrücke/Ventile. Um ca. 12% besserer Motorwirkungsgrad
Bei verlängerter Brücke um die 96Nm@4000U/min, 47kW (61PS). 13% besserer Motorwirkungsgrad.

Mit AAV Kopf und Brücke würde sich das Drehzahlband noch weiter nach oben verschieben, zudem wird dann die Drosselklappe eine echte Bremse. Drehmomentpeak dürfte dann bei ca. 5500U/min liegen, HP Peak bei 7000 (mit immerhin gut 60kW (78PS!)). Macht sicher Spaß, aber in anbetracht des Nutzungssprektrums und der niedrigen Investition werde ich wohl bei Variante 2 bleiben:

-RP Drosselklappe aerodynamisch verbessert
-Kopf und Ansaugbrücke aerodynamisch maximal verbessern ohne! den Querschnitt zu erweitern
-Ventile nachdrehen (Originalform ist nicht grade als optimal anzusehen..)
-Anpassen des Motorsteuergerätes (Chip ist ja netterweise entnehm und programmierbar)

Man kann aber auch Leistungstechnisch einen 3F überholen, ohne allzuviel Geld auszugeben (Den Auspuff kaufen sich die meisten ja eh wegen dem Sound..)..
-RP Drosselklappe maximal bearbeitet
-Kopf/Brücke vom AAV, maximal bearbeitet
-Ventile nachbessern
-Motorsteuergerät abstimmen
-ABU Nocke
-G40 Auspuff (besser Fächerkrümmer, Metall-Kat, Gruppe A Rest)

Servus,
merke grade wieder: Meine Programmierkenntnisse sind so weggerostet wie das Bröselrohr von der Tankentlüftung unserer Autos..
Da muss ich mal einen Kollegen anhauen, ob der durch das doch sehr umfangreiche Programm der Motronic durchsteigt.
Schritt für Schritt jede Subroutine durchackern braucht soviel Zeit, das ich mir einfach ne zweite UMC1 kaufen kann (weil ich in der Zeit auch Geld verdienen könnte).
Vielleicht wirds sogar so.. Ist einfach einfacher.. Und ich kann den MAP Sensor einfügen. (Und jederzeit Motoränderungen durchführen und live tunen)

Servus,

kam doch noch etwas weiter. Habe drei Kennfelder gefunden.. Nur deutete der Rest des Programms auf etwas hin: Das Ding ist adaptiv! Somit sind die Kennfelder nicht starr, sondern passen sich an. Drin rumfuhrwerken bringt also eher wenig. Bin überrascht obder intelligenten Steuerung.
Vermute aber, das bei großen Änderungen die Anpassung trotzdem nicht langt..
Hm.. naja, bau ich mal um, schau wies läuft, ansonsten muss noch ne UMC1 rein

PS: Volllastkennfeld ist fest, rest ist adaptiv.

Die Einspritzdauer wird über der Ableitung des Luftmassrnstroms verändert. Zumindrst ist das bei der Digijet (NZ) so. Hab das glaub in Wikipedia aufgeschnappt.

Edit:

Zitat:

Ein schneller Anstieg der Luftmenge führt ebenfalls zu einer kurzzeitigen Anreicherung ähnlich der Beschleunigungspumpe des klassischen Vergasers.
(https://de.m.wikipedia.org/wiki/Digijet)
(

Servus,
Mono-Motronic arbeitet aber halt rein nach Alpha/n. Das war einer der Gründe warum diese dann ausgestorben ist..
Anpassung nur über:
-Drosselklappenwinkel
-Ansauglufttemperatur
-Kühlwassertemperatur
-Lambdasignal

Und dann noch die extrem langen Wege zwischen Einspritzung und Zylinder.
Da brauchte es ne arg aufwendige Steuerung und es war trotzdem nur so "lala".

Ist halt die Frage ob ich mir den Aufwand geben will und auf MPI umrüste. Dann ist ne UMC1 aber Pflicht. Dazu brauchts aber noch ne Breitbandlambda und n bisl Sensorkram und dann bin ich wieder bei 300€ nur für die Motorsteuerung + ca. 100-200€ für Ansaugbrücke, Einspritzdüsen, Drosselklappe und Co.
Das hab ich zwar alles schon, ist aber für das Coupe bestimmt.
Deshalb hoffe ich auf die adaptiven Kennfelder der Motronic um n bisl was rauszuholen ohne massig Geld zu investieren

Gruß,
Patrick

PS. die adaptiven Kennfelder und die komplexe Rechenlogik sorgt aber halt leider auch dafür das es ziemlich Asche war mit "Chip auslesen, Kennfelder ändern, Chip wieder brennen". Geht mit Digifant und Co. relativ easy, aber die Motronic ist n anderes Kaliber.

Servus,
habe mir heute ein Endoskop bestellt. Da kann ich mal schauen wie es in der Brücke so aussieht und im Zylinder (und ob sichs lohnt den Kopf zu demontieren und Kolben und Ventile zu säubern und letztere einzuschleifen oder nicht).

Zudem habe ich mir mal die Mühe gemacht die verschiedenen "Stadien" niederzuschreiben.
Anbei mal eine Auflistung zu..
Was ne Arbeit Augen rollen
Genug gerechnet die Tage.

PS. ich glaube ich spare mir die Bearbeitung des Kopfes und der Brücke. Ich bin meist bei niedrigen/sehr niedrigen Drehzahlen unterwegs, ausbeschleunigen bei über 3500U/min ist eher selten. Deshalb ist Variante 2 mit AAV Nocke die beste für mich. Zudem scheint der Motorwirkungsgrad ein klein wenig besser zu sein (kann aber sein das ich mich da verrechnet habe, glaube aber es liegt an der etwas besseren Gemischverwirbelung die ich bei originalen Kanälen angenommen habe). Die komplette Bearbeitung macht aus der Milchtüte aber n ansehnlichen Motor (ca. 66PS) und bleibt trotzdem im bezahlbaren Rahmen (die meisten Arbeiten sind fast gratis.. kosten "nur" Arbeitszeit. Braucht keine extra Tuningteile. RP Drossel und AAV Nocke sind spottbillig)

PSS: Wenn man ne Powermilchtüte draus machen will und noch ein paar 3F Komponenten, bessere Ventile, Zeit und ne UMC1 rumkullern hat, kann man auch 100Nm@7500U/min rausholen -> 101PS. Dürfte sogar standfester sein als 7500U/min mit nem 1.3er bei der Leistung

Gruß,
Patrick

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Umbau fertig.

38er DK rein. Musste ein wenig umgearbeitet werden damit der Gaszughalter mit Feder passte und der Aktivkohlefilter funktioniert. Ansonsten aber recht easy.
Dann kam der "Igel" dran. Runtergefräst und einen Alukonus draufgeschraubt (mittigen "Stachel" stehen gelassen, M5 Gewinde draufgeschnitten). Dier wurde zusätzlich mit 2K Wärmeleitkleber fixiert. So ist die Heizfunktion noch halbwegs gegeben.
Dann noch die AAU gegen eine AAV Nocke getauscht.
Hatte keine große Zeit die Karre einzustellen, lief aber vom Stand weg relativ gut. Leerlauf muckert noch etwas und beim Gasgeben "schluckt" er erst bevors losgeht. Und die Federvorspannung des Gaszuges ist etwas hoch, da brauchts ja auf einmal Kraft im Fuß..das muss ich nochmal ändern.
Das Leerlaufproblem werde ich wohl mit einjustieren des Potis beheben können.
Anschließend noch den Benzindruck passend einregeln und alles tuti.

Gruß,
Patrick

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Servus,
grade noch das Drosselklappenpoti und den Benzindruckregler eingestellt.
Motor surrt nun wie ein Kätzchen und auch bei ruckartiger Gaswegnahme oder Beschleunigen verhält er sich wie original (nur mit mehr Durchzug ab ca. 2000U/min).
Das einzige wirklich merkwürdige:
Wenn man vom Gas geht, regelt er fein auf ca. 800U/min Standgas ein. Das hält er ca. 5sec. Dann fängt der Motor langsam aber sicher, stück für stück, die Drehzahl zu erhöhen und pinnt sie dann auf 1200U/min fest...
Noch nicht erlebt bisher..woran kanns liegen? Falschluft zieht er nicht.

Sieht ja gar nicht schlecht aus.

Regelt bei deiner mysteriösen Leerlaufanhebung der Leerlaufsteller oder macht der in dieser Zeit nix?

Der Leerlaufsteller bewegt sich. Erst tut er so als macht er Arbeit nach Vorschrift, regelt fein bei 800 aus um dann klammheimlich auf 1200 anzuheben.

Gruß,
Patrick

PS. ich Spielemax hab mir grade einen Bosch LMM (MAF) für 15€ bei Ebay geschossen.
Ich vermute stark das der derzeitige Umbau nicht den Frühling erleben wird
Plan Nr.2 :
-Umbau auf UMC1 (um mit dieser etwas Erfahrung für den "Hauptumbau" des Coupes zu schaffen)
-LMM als Hauptsensor
-KEINE Breitbandlambda (Über die Sprungsonde und AFR Ziel von 14,7 möchte ich den MAF-Sensor über sein komplettes Messband kalibrieren. Anschließend brauchts die Sonde nicht mehr (nur zur Kontrolle))
-Lupo 1.0er Ansaugbrücke (14€ @ Ebay..) mit 3er Golf 60mm DK ergibt perfektes Tuning bei um die 3500U/min
-Für 30€ von nem Kollegen einen AAU Kopf besorgt, im Ultraschallbad gereinigt und wird nun vorbereitet

Ziel: 110Nm Spitze!

PS: Die Milchtüte eignet sich überraschend gut für Drehzahlen zwischen 6000-8000U/min. Kennt jemand einen mit nem AAU und 100PS?

Mal alle Sensoren an der UMC1 mit dem MegaStim-Simulator und TunerStudio durchgetestet. Soweit funzt alles. Morgen hole ich den frisch gereinigten AAU Kopf ab, werde die NZ Brücke bearbeiten (Auftragsschweißen am Flansch zum Kopf um durchgehend 26mm Querschnitt zu erreichen. Die Brücke wird also genau an den Kopf angepasst, unzwar indem sie kleiner gemacht wird ), Kopf zerlegt und zu einem Kollegen geschickt (um die Ventilsitze nachzufräsen und die 75° und 30° Korrekturwinkel zu setzen), die Ventile gereinigt und nachgearbeitet und die UMC schonmal in ein feines AAU Steuergerätgehäuse gepackt.

Ach ja.. wofür sind an der Einspritzleiste des 3F vier Anschlüsse? (2 am Druckregler und 2 an der Leiste selbst)

Gruß,
Patrick

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Du willst im Ernst die Kanäle vollflächig kleiner schweißen? Willst dazu die Brücke vorher zersägen oder wie hast dir das vorgestellt? Ist ja irre aufwändig.
Ich hätte da eher Kunststoffrohre eingeklebt.

Nicht komplett, sondern nur am Übergang zum Kopf. Das sind vielleicht 20mm in den Kanal rein.
Die Kanäle haben in der Brücke ca. 26mm Durchmesser, erweitern sich aber kurz vor dem Flansch auf ca. 30mm. Könnte auch den Kopf anpassen, aber dann habe ich "mittendrin" eine ungewollte Querschnittsvergrößerung -> mehr Querschnitt bei gleicher Luftmasse bedeutet langsamere Fließgeschwindigkeit. Damit verballere ich mir einen Teil meiner "Aufladung" durch Rohrschwingungen.

Gruß,
Patrick

Klar, Querschnittsänderungen im Ansaugkanal machen eigentlich (wenn überhaupt) nur als Lavaldüse Sinn. Ich hab zwar noch eine Ansaugbrücke im Keller, bin aber noch nicht dazu gekommen mir diese genauer anzuschauen.

.......was besonders viele Mofafahrer vergessen.

So,
den Vormittag damit verbracht den Kopf des AAU komplett zu zerlegen, mal das Ventilspiel (radial) zu messen (+-0,15mm -> ok) und mit der Kanalbearbeitung zu beginnen.
Ich werde den Aufwand aufs Minimale beschränken, es werden "nur" Radien vergrößert (Unterseite vom Kopf, direkt vor dem Ventilsitz. Das ist original sehr scharfkantig -> schlecht), gröbere Gussnasen entfernt und Überstände/Kanten geglättet (z.B. vom Sitzring zum Kanal. Da war Einlassseitig ringsum eine ca. 1mm Kante..aua).

Ach ja.. und ich hab mal nen Prüfstandslauf mit der AAU Möhre gemacht (3 Läufe, hin/zurück/hin, wichen nur +-1PS voneinander ab)
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Man sieht hervorragend WARUM der AAU Motor so ne Luftpumpe ist.
Nach oben ist der arg gedrosselt.. Der Umbau auf anderen Luffi, etwas höheren Benzindruck und RP Drosselklappe hat aber einiges gebracht. Original lief er, da die Ventile nicht mehr wirklich dicht sind, mit kaum noch 40PS.

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8 PS das kann sich echt sehen lassen!
Und: Oh nein! Jetzt schießen die Preise für AAU Motoren und RP Drosselklappen durch die Decke

Hast Du diesen Dyno-Test mit ner App gemacht? wenn ja, welche Parameter nimmt die?

Ich kenn Dyno nur von: [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Servus,
die App heist "PerfExpert", kostet 10€ und ist recht tauglich.
Vergleichsmessungen mit dem Fahrrad (lustig seine eigene "Leistungskurve" zu sehen) klappte gut. Mehrere Messfahrten auf unterschiedlichen Straßen in unterschiedliche Himmelsrichtungen (Wind!) zeigten nur minimale Abweichungen. Gegen/Mit dem Wind waren 3PS unterschied, das konnte man aber halt mitteln. Das Programm rechnet auch viel mit rein.. Luftwiderstand,Rollwiderstand,Gewicht,Wind,Luftdichte/Temperatur. Über die gefahrene Geschwindigkeit und die angegebene Getriebeübersetzung kann es auf die Drehzahl rückschließen.

Man braucht halt nicht mehr so viele "Tricks" wie früher, Technik sei dank. Mit einem modernen Smartphone hat man eigentlich alles bei was man braucht. Ein sehr genaues Ortungssystem das eine Fusion aus GPS,WiFi und Netzortung ermöglicht, hochpräzise Beschleunigungssensoren und ausreichend Rechenleistung um alles in Echtzeit zu verarbeiten.
Selbst wenn die Werte vom Absolutwert nicht 100% stimmen, für Vergleichsmessungen eignen sie sich allemal.

Gruß,
Patrick

PS. der bald ne RP Drossel und ein K&N Luftfilter für den AAU oder AAV anbietet, da ich in ca. 1Woche auf UMC1 und MPI umrüste.

Nun noch fix die Venilführungen ausgepresst.
Nach nur ca. 20h suchen habe ich auch eeeendlich einen Anbieter für das 32er Einlassventil mit 8mm Schaft gefunden...
Ein umrüsten auf 7mm wäre auch möglich gewesen, aber dann bräuchte ich wieder andere Klemmkeile, Dichtungen und Führungen. Für die AAU Möhre ist mir das jetzt zu viel Arbeit.

Die Kanäle habe ich, wie gesagt, nur minimal bearbeitet. Denke aber das ich hier mit 20% der Arbeitszeit schon 80% des maximal möglichen Ergebnisses erreicht habe. Ein Unterschied an der Fließbank konnte zwischen 80er Korn-Schliff und polierter Oberfläche nich festgestellt werden.

Außerdem habe ich die Standardventile mal testweise bearbeitet. Meine Hartmetallschneiden an der Drehmaschine leiden zwar.. Aber gut. Die passende Direkspannhülse ist auch schon auf dem Weg, damit lässt sich das Ventil noch genauer einspannen und die Oberfläche wird besser.

Gruß,
Patrick

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Heute früh ruft natürlich der Teiledealer an und meint: Vom Einlassventil sind nur noch 3 Stk. auf Lager
Mir geht das jetzt so dermaßen auf den Sack, ich bau komplett auf 6mm Ventile von BMW um. Ventilführung drehe ich selbst aus CW713R (verdammt gute Rotgusslegierung für genau solche Einsatzzwecke). Die Sicherungskeile und Ventilteller sollte ich bei meinem Motortuner bekommen
Kann so halt auch gleich die guten aerodynamischeren Ventile der neuen Generation aus nem 20V nehmen. Da spare ich mir auch die Bearbeitung.

Gruß,
Patrick

Hallo

Sehr Interessantes Projekt, vor allem der letzte Post von dir hat mich Nachdenklich gemacht.
Worin siehst du die Vorteile deines Umbaus des Ventiltriebs?
Sehe ich das richtig mit deiner Meinung zur Strömungstechnischen Verbesserung:

Serie sind Ventile mit 8mm Ventilschaft, aufgrund der Erneuerung und Reduzierung auf 6mm Schaft, ist der Bruch der Gassäule nicht so heftig und die Gase Strömen besser in den Brennraum? Auch wenn es sich nur ganz gering auswirkt hat man so ja auch einen minimal Höheren Durchlass ?!

Passen denn die Einlassventile, bzw gibt es passende oder, drehst du dir diese auf Maß, das selbe auch fürn Auslass vor?

Wäre echt Interessant, vorallem für Leute die Turbo oder gemachte G fahren, da die neueren 6mm Ventile Auslassseitig viel stabilerer gebaut sind oder liege ich da komplett falsch?


Wirklich Respekt an die Arbeit und das Know How was du in den kleinen Steckst, ich ziehe echt den Hut vor so Leute wie dir und vorallem mal was neues Probieren!

Gruß Patrick

Servus,
durch die 33% schmaleren Schäfte sinkt der direkte Luftwiderstand durch diese um den Wert. Der Widerstand der durch die Kanalversperrung und Interferenzen hervorgerufen wird, ist aber eigentlich noch deutlich größer und sinkt mit schmaler werdendem Schaft auch überproportional stark ab.

Die Ventile passen von den Maßen eigentlich gut (45° Ventilsitz, 99,4mm lang, 32 bzw.29mm Durchmesser).
Zudem sind die Ventile von der Tellerform etwas strömungsgünstiger und nicht so wuchtig wie die Originalventile und aus deutlich besserem Material. Das Auslassventil ist sogar aus Bimetall und dürfte von der Haltbarkeit dem natriumgefüllten G40 Ventil in nichts nachstehen (bzw. sogar haltbarer sein dürften).
Einzig die Führungen, die es zwar in 7mm gibt, aber nicht in 6mm (Umrüstung auf 7mm Ventile wäre noch etwas einfacherer, da man keine Teile selbst herstellen muss). Die muss ich dann selbst drehen, ist aber kein Hexenwerk, grade weil der Innendurchmesser einfach 6H7 ist.

Gruß,
Patrick

PS. werde die Kanalgeometrie beim 3F Motor, der viel zu große Kanalquerschnitte aufweist, mit "Kaltmetall" füllen und dann nacharbeiten. Untypische Methode.. aber funktioniert (mit dem richtigen Zeug wie z.B: JG Weld sogar im Auslasskanal!) und erlaubt noch erheblich bessere Drehzahl und Tuningabstimmung. Denn interessanterweise sind die Kanäle meist zu groß...

Echt der hammer, was du hier einbringst!

Sind die Werte, also der Umbau auch möglich bei G40, bzw resultiert davon ein Vorteil, was denkst du ?

Die Tellerform sagst du ist Strömungsgünstiger, wenn ich mich nicht irre bieten ein paar Firmen das Umschleifen der Serienventile an, wenn ich das richtig verstanden habe.

Die Ventile würden dann so aussehen:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Muss man halt sperat berechnen. Da aber fast alle von nennenswerten Leistungsverlusten sprechen wenn sie statt die G40/NZ Brücke eine 3F Brücke verbauen, wird eine Kanalanpassung wohl denselben Effekt haben..aber in die entgegengesetze Richtung.

Die Ventile könnte ich problem selbst bearbeiten, habe alle Maschinen dafür da. Es ist aber erheblich einfacher für grade mal 60€ ein paar gute Serienventile aus sportlich angehauchten Serienmotoren herzunehmen (Hier aus nem 3er BMW mit 20V Motor)
Der G40 hat eigentlich 8mm Ventilschaft am EV und am AV. Das auf 6mm am Einlass zu reduzieren, in Verbindung mit nach außen gelegtem Ventilsitz und angepassten Kanälen sollte wohl locker 20-30PS bringen.. Ich war ziemlich schockiert was so kleine Änderungen machen.
Normaler 3F = 77PS und 98Nm
DIY Ansaugbrücke, angepasste Kanäle, Ventile auf 6mm geändert inkl. Sitz nach aussen gelegt = 119PS und 151Nm...
Beides mit den gleichen Grundlagen durchgerechnet. Da die Physik eigentlich selten lügt, ist es sehr wahrscheinlich das man das auch so umsetzen kann.
Als Testobjekt hält halt nun der AAU Motor her. Da werde ich auch mal Magergemisch fahren, und div. andere Versuche starten. Fahre mit LMM (nicht die Stauklappe vom 3F, sondern ein Luftmengenmesser der neusten Generation -> kein nerviges abstimmen mehr. LMM kalibrieren und dann nur noch den gewünschten Lambdawert in die Tabelle eintragen.)

Gruß,
Patrick

Zitat:

Der G40 hat eigentlich 8mm Ventilschaft am EV und am AV. Das auf 6mm am Einlass zu reduzieren, in Verbindung mit nach außen gelegtem Ventilsitz und angepassten Kanälen sollte wohl locker 20-30PS bringen.. Ich war ziemlich schockiert was so kleine Änderungen machen.

Nene, Auslassventile kannste auf 6mm runtergehen. Dafür moderne gepanzerte oder Bimetallventile nutzen. Die brauchen dann auch nicht mehr natriumgefüllt sein.
Das Einlassventil kann auch auf 6mm runter. Für das 32er vom AAU würde ich sogar bis zu 5mm gehen.. Aber da habe ich kein sofort passendes Ventil gefunden.

Das Auslassventil kannst du auch auf 30mm vergrößern ohne den Ventilsitz ändern zu müssen, das bietet genug Fleisch. Ich selbst nutze jetzt 29mm.
Mit "nach aussen legen" ist das gemeint was man auch auf dem Foto sieht, das du verlinkt hast. [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

sieht mans nochmal gut. Die Auflagefläche des Ventilsitzes wird soweit wie möglich an den äußeren Rand des Sitzes gelegt (Ein und Auslaufwinkel muss aber noch platz finden!). Das sorgt, im Vergleich zum Originalsitz, für eine größere Durchflusserhöhung als wenn man statt des 36mm Ventils ein 39er verbauen würde.

Wenn du selbst mal rechnen willst: EngineAnalyzer ist da ein super Programm. Gibts als 30Tage Demo. Wenn man sich reingefitzt hat und man weis wie das Programm "reagiert", kann man wirklich sehr genaue Simulationen machen. Habe von AAU, AAV, 3F und G40 mal einen Originalmotor "nachgebaut" und die Drehmoment und Leistungskennlinie auf +-2,5% genau getroffen. Von dieser Basis kann man dann anfangen zu tunen. Was passiert bei einer Kanalverengung? Was wenn der Luftsammler größer wird? Was bringt der viel beschworene K&N Luftfilter oder die Schrick-Nockenwelle?

Ich bin da jetzt sogar bei die ABU Nocke wieder zu verkaufen und eine vom AAV einzubauen, die liegt vom idealen Drehzahlbereich genau da wo ich in brauche: zwischen 3500-5500U/min.

Und der AAU ist der Testaufbau für die UMC1 Steuerung und Experimente wie die Kanalverengung. Der 3F Motor steht schon fertig seit 1,5Jahren in der Werkstatt und wartet darauf endlich mal in eine Karosse verfrachtet zu werden (die dafür vorgesehene Karosse hatte aber leider zu viel Rost, habe vor 2 Monaten eine neue besorgt die ich grade aufarbeite). Der Motor ist aber halt leider noch suboptimal aufgebaut, weil ich damals nicht gewagt hätte dort Epoxyd reinzuschmieren und ich schauen musste was ich mit den 35,4mm Kanälen anstelle.. Um das Drehzahlband zu senken kam dann halt eine laaaange Ansaugbrücke vom AEE. Da waren aber nur ca. 130Nm und 80PS zu erreichen. Mit den verkleinerten Kanälen, einer kurzen und babypopoglatten DIY Ansaugbrücke die FEM optimiert wurde kann ich 150Nm und 120PS aus dem gleichen Motor zaubern...
Ob ich mit meiner Theorie in der Praxis aber auch zu 100% richtig liege, zeigt die (nahe) Zukunft.

Gruß,
Patrick

PS. hier mal fix ein paar "Faustregeln" zur Kanalauslegung:
Einlasskanal:
bei Nenndrehzahl sind ca. 90-110m/s (gut 400m/h!) Luftgeschwindigkeit als Ziel angestrebt. Da ist klar das jede noch so kleine Störung (ganz zu schweigen von dem fetten Ventilschaft) riesige Verluste bedeutet. Die hohe Strömungsgeschwindigkeit sorgt aber durch die Masseträgheit dafür, das die Luft weiterströmen will, obwohl der Zylinder schon langsamer wird oder sogar schon wieder nach oben wandert. Wie eine rennende Menschenmenge bei der die 1. Reihe plötzlich stehen bleiben will... Die Luft wird regelrecht in den Zylinder gedrückt. So kann ein Saugmotor auch Füllgrade nennenswert über 1 erreichen.

Bei der Formgestaltung ist zwingend darauf zu achten die Radien so groß wie irgendmöglich zu wählen. Grade der Übergang von der Unterseite des Kanals zum Ventil ist im original sehr schlecht ausgeführt, sehr scharfkantig und uneben. Da ist am meisten rauszuholen.. Bei AAU konnte ich, durch die kleinen Kanäle, diese "Kante" ausreichend rund schleifen. Bei den 1.3er Köpfen ist dafür aber zu wenig Fleisch, da hilft nur auftragen via Epoxy.
Ventilunterseite nicht! verrunden, scharfkantig lassen. Bei unseren Köpfen mit flachem Anströmwinkel ist es am besten den Ventilwinkel auf der Oberseite so flach wie möglich zu gestalten. Sitzringauflage kann problemlos auf 1,5mm breite verkleinert werden.
Ventilführung am Ende konisch auf ca. 35mm kürzen und das herausschauende Ende noch konisch abdrehen.

Auslasskanal
Die Strömungsgeschwindigkeit soll hier noch höher sein als beim Einlass, Ziel ca. 100-120m/s.
Ventilgestaltung gleich, nur ist hier die entgegengesetzte Richtung zu beachten (Rundung/Fase an der Unterseite des Ventiltellers anbringen!) und die viel viel höheren Temperaturen (daher Ventilsitzbreite mind. 2mm).
Auch bei der Kanalgestaltung ist der Radius an der Unterseite des Kanals entscheidend.
Ventilführung konisch drehen.

Brennraum
Dank Heronkopf ist da nicht viel zu machen.
Ich habe aber das Gebiet zwischen den Ventilen und der Zündkerze freigelegt und geglättet.

Ziel ist immer: Brennraum am Ende der Verdichtung so kompakt wie möglich ohne "Taschen" und "Ecken" zu erzeugen die zu Klingelnestern werden können.
Den Wärmewert der Zündkerze an die höhere Leistung anpassen, sonst wird die zum Klingelgenerator! Quetschkanten des Kolbens unbedingt beibehalten und Kanten dort scharf lassen. Unbedingt auslitern (Abweichung zwischen den Zylindern unter 0,1ml), das erlaubt nennenswerte Verdichtungserhöhung ohne das ein einzelner Zylinder die Grenze für alle anderen vorgibt. 11,5:1 ist da sicher und haltbar.
Wenn man den Motor komplett neu aufbaut: W1 Block mit Kolbenbodenkühlung besorgen, erlaubt noch mehr Verdichtung durch niedrigere Brennraumtemperaturen oder mehr Frühzündung.

Das wars erstmal mit dem ganz kleinen Ausflug in die Motorauslegung.
Wer sich mal belesen will, dem kann ich "Tuning-Tipps" Teil 1 und 2 von Karl-Heinz Müller empfehlen. Gut erklärt, durchdacht und hervorragend umsetzbar.

Interessant:
Die ABU Nocke bringt im gemachten AAU im Vergleich zur AAV Nocke (oder gar zur originalen) ein nennenswertes Leistungs und Drehmomentplus. Zum großen Teil im Drehzahlkeller, aber auch über 5000U/min.
Beim gemachten 3F scheint sie gegenteilige Wirkung zu zeigen und schlechter zu arbeiten als eine AAV Nocke. Die 3F Nocke bringt keinen Leistungs oder Drehmomentgewinn.
Das muss ich dann unbedingt mal verifizieren, Nockenwechsel geht ja relativ schnell.. Habe derzeit ne ABU, eine AAV und eine AAU Nocke da. Wenn jemand noch eine 3F leihweise über hat, könnte ich die auch testen. Zudem kann man gleich mal Ventilerhebungskurven abnehmen.

Gruß,
Patrick

Servus,
grade sind die Ventile angekommen.
Einlassventil: 63g zu 41g
Auslassventil: 61g zu 37g

Noch minimal nacharbeiten und dann sind die ziemlich perfekt. Anschließend gehts ans drehen der Ventilführungen.
Der Umbau der Ventile und das Nachsetzen der Sitzringe wird wohl 80% der Verbesserung ausmachen.

Gruß,
Patrick

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Der direkte Vergleich ist schon krass, vor allem am AV.
Da flutscht die Luft!

Mir kam noch eine abgefahrene Idee: Da du sowieso neue Ventilschaftführungen machst, könnten die ja im Bereich im Kanal in Strömungsrichtung einen Naca-Querschnitt o.ä. bekommen.
Ich weiß, das hätte dann nicht mehr viel mit "eben mal drehen" gemein.
Einpressen wird dann auch zur Herausforderung.

Servus,
du nimmst mir hier die Ideen vorweg, was soll das?
Wollte die Führungen tatsächlich strömungsgünstig bearbeiten. Aber bringt nicht viel, da ich erst im Kanal weis wie sie wirklich sitzen. Muss also nachträglich gemacht werden

Mal schauen wann die 12Tonnen Presse kommt.. Obwohl, wenn man den Kopf auf 120°C und die Führungen auf -27°C abkühlt, sollten die fast von allein reinflutschen. Da kann ich das auch mit der Pinole auf der Fräse machen (die verträgt ca. 1Tonne)

Ventilbearbeitung ist nun abgeschlossen (Radius von Unterseite zum Sitz vom AV eingeschliffen, Ventiltellerunterseite überdreht und geschliffen [für polieren fehlt mir die Lust

, unsauberer Übergang am EV von Ventiloberseite zur Sitzfläche verrundet, eben jene Kante am AV nachgesetzt um eine Rückströmdrossel zu kreieren (auch wenns das bei der geringen Überschneidung bei mir wohl nicht braucht..)

Gruß,
Patrick

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Ich bin echt mal gespannt, wie die Änderungen in der Praxis laufen werden.

Das mit den Kanalquerschnitten ist äusserst interessant...

Mit J.B.Weld wäre ich zumindest im Auslaß nicht zu optimistisch, im Einlaßbereich hält das duchaus.
Solltest vorm Kat ne "Wartungsklappe" einbauen um weggebranntes Epoxy einfach "leeren" zu können

Am Auslass will ich damit nicht rumspielen.. Das ist mir dann doch zu riskant. Zudem bringt es dort nicht annähernd so viel wie am Einlass.

Bin kurz vor der Mittagspause auch mit den Ventilführungen fertig geworden.
12,06 (+-0,005mm) Außen (geschliffen) und 6H6 innen.
Fluppt wunderbar über die Ventile und hat kaum merkliches Spiel. Nach dem einpressen werden die eh nochmal minimal kleiner.. Da reibt man nochmal nach.

Gruß,
Patrick

WhatsApp Image 2017-

Ich denke Patrick hofft darauf, dass das epoxy-metallgemisch "Sinterfähig" ist.
Vermutlich wird das Zeug aber von innen nach außen wegbrennen, da die Wärmeleitung zu schlecht ist. Und Sintern funzt meines Wissens nur gescheit mit verpresstem Pulver und Füllgrad 80...95%
Auf jeden Fall muss das eine Metallkörnchen zum nächsten Kontakt haben damit da Diffusion stattfinden kann.
Ohne tempern des Zylinderkopfs wirds nach meiner Vorstellung nichts.
Alu sintern könnte aber schwierig werden wegen der starken oxidbildung.
Edith: oh, zu spät

Geil,
mein Kollege hat mir natürlich nur pupsnormales Messing mitgebracht, er habe das CW713R "überlesen". Ich könnt kotzen im Strahl 2h fürn Arsch an der drehmaschine gestanden...

PS.ich gehe nicht davon aus das das Alu gesintert wird.. Dafür wirds eh nicht heiß genug. Wie gesagt, werde das nur im Einlasskanal verarbeiten.

Zitat:

Geil,
mein Kollege hat mir natürlich nur pupsnormales Messing mitgebracht, er habe das CW713R "überlesen". Ich könnt kotzen im Strahl 2h fürn Arsch an der drehmaschine gestanden...

PS. lass das Zeug (Führungen und Ventilteller) nun von unserem CNC-Künstler herstellen. Der macht auch sonst viel für den Motorsport, da ist das ein Klax für ihn.
Da ich mind. 5 Sätze bestellen muss, habe ich noch 3 Stk. über.. Wer will?
Hätte auch ein passendes 36mm Ventil für die 1.3er Köpfe.

(Ventiltriebgewicht wird hier knapp halbiert! Somit von 6000 auf 8500U/min bei gleicher Ventiltriebbelastung ohne härtere Federn und Co)

Zitat:

Da ich mind. 5 Sätze bestellen muss, habe ich noch 3 Stk. über.. Wer will?
Hätte auch ein passendes 36mm Ventil für die 1.3er Köpfe.

Ventilsitze sollten nachgefräst werden wegen den Korrekturwinkeln und dem nach aussen legen des Ventilsitzes. Aber das wäre so oder so anzuraten. Ansonsten kann man den Kopf so lassen, nur die Führungen müssen geändert werden. Ansonsten wäre das ganze (mit Hydros) Plug and Play.

Ich bin auch schon sehr gespannt auf das Ergebnis. Jenachdem wie es ausfällt werde ich auch meinen derzeitigen (für 760€ runderneurten :'( ) 3F Kopf verkaufen um nochmal neu anzufangen (mit kleineren Kanälen und schlankeren Ventilen).

Was das preislich wird.. Kann ich dir erst sagen wenn mir mein Dreher das Preisangebot schickt.
Hätte halt gleich ein Set fertig gemacht:
-Einlassventil (36mm, 98,7mm, 6mm)
-Auslassventil (29mm, 99,1mm, 6mm)
-Schaftdichtungen 6mm
-Ventilführungen 12,06mm x 36,5 x 6H6
-Ventilfederteller (jenachdem wies preislich wird aus 42CrMo4 oder Titan Grade 9)

Zitat:

Da das Einlassventil 29mm ist

Da hab ich früh am Morgen Mist zusammengeschrieben...
Auslassventil ist natürlich 29mm!
Und grade da sollte man acht geben bei den 1.3ern, das EV ist zwar größer, aber das AV bleibt ja wie beim AAU. Wenn da noch so ein fetter 8mm Schaft inkl. dieser extremen Verstärkung am Ventilteller dazukommen + scharfe Kante zum Kanal, dann bleibt nicht mehr viel wirksame Kanalfläche über durch der die Abgase von 130PS+ durchkönnen.

Servus,
hat jemand mal ne NZ/G40 Brücke zerschnitten? Der Querschnitt des Runners scheint echt etwas arg klein, ich hab was von 24x20mm gemessen -> 4,3cm². Bräuchte eigentlich was um die 5cm². Die Kanäle im Kopf hingegen wirken dann fast schon riesig (30x26mm -> 7cm². Tuning ist somit im Eimer.

Wenn ich einfach die NZ Brücke an den originalen AAU Kopf klatsche komme ich auf keine 55PS/100Nm.
Am besten wäre es, eine eigene Ansaugbrücke zu bauen, der Aufwand wäre mir bei dem Motor aber jetzt zu groß. Hoffe das ich bei der NZ Brücke auf etwa 5cm² komme und ich nur Messfehler hatte.
Interessant ist eigentlich: Wenn man den Kopf original belässt, alles andere aber schon umbaut (NZ Brücke, 3F Drosselklappe, 3F Filterkasten, MPI Einspritzung) steigt die Leistung um grade mal 10kW (von 37 auf 47kW), das Drehmoment auf 101Nm max.
Wenn man jetzt den Kopf bearbeitet, also die Ventile umbaut und den Sitzring bearbeitet, sowie den Kanalquerschnitt auf 4,5cm² verkleinert, dann geschieht etwas überraschendes (was ich vorher garnicht auf dem Schirm hatte, weils ja "entgegen der Lehre" ist und der AAU ja nur so wenig Leistung hat, weil die Kanäle so klein sind..).
-> 59kW/119Nm. Damit übertrifft man den 3F Motor um 15% beim Drehmoment und um einige PS bei der Leistung

Ich bin extrem gespannt ob das eintrifft...

Und für die die gern Bilder sehen.. Anbei mal ein paar Einblicke in den Einlass/Auslasskanal mit den alten/neuen Ventilen. Die Kanalwände sind schon angeraut für das Epoxy.


PS. Die etwas höheren Angaben bei den Berechnungen kommen daher das der Motor als schadfrei und neu angenommen wird. Da hatten wohl einige AAU auch nennenswert über 45PS.

Einlass_original.jpg

Einlass_neu.jpg

Auslass_original.jpg

Auslass_neu.jpg

Zitat:

Und grade da sollte man acht geben bei den 1.3ern, das EV ist zwar größer, aber das AV bleibt ja wie beim AAU. Wenn da noch so ein fetter 8mm Schaft inkl. dieser extremen Verstärkung am Ventilteller dazukommen + scharfe Kante zum Kanal, dann bleibt nicht mehr viel wirksame Kanalfläche über durch der die Abgase von 130PS durchkönnen.

Servus,

nee, da habe ich mich wohl falsch ausgedrückt.
Die 1.3er Köpfe haben ja 36er EV, 29er AV. Bei hohen Leistungen muss man deshalb ein Auge auf das dann (im Verhältnis) ziemlich kleine Auslassventil haben und dort versuchen die Strömungswiderstände zu minimieren. Das dort nur so ein kleines Ventil und Kanal ist, ist eher gut. Viele vergrößern dann noch zusätzlich die Kanäle und verschlechtern damit das Tuning (weil die Strömungsgeschwindigkeiten fallen) und behalten das "Nadelöhr" Ventilbereich bei.

Selbst beim AAU, der ja eigentlich schon einen kleinen Einlasskanal hat (augenscheinlich mit 30x26mm) muss dieser massiv verkleinert werden um auf die 90-100m/s Strömungsgeschwindigkeit bei Nenndrehzahl zu kommen.

Meno, ich will fertig werden, damit ich ergebnisse habe! Aber ich muss auf die Führungen und Ventilteller warten :'(

Guten Morgen

Ja das mit den Strömungsgeschwindigkeiten hatte ich ja erwähnt wo ich eine Antwort erhofft habe, zumindest über den Einlassbereich.

Du hattest folgendes geschrieben:
Was das preislich wird.. Kann ich dir erst sagen wenn mir mein Dreher das Preisangebot schickt.
Hätte halt gleich ein Set fertig gemacht:
-Einlassventil (36mm, 98,7mm, 6mm)
-Auslassventil (36mm, 99,1mm, 6mm)
-Schaftdichtungen 6mm
-Ventilführungen 12,06mm x 36,5 x 6H6
-Ventilfederteller (jenachdem wies preislich wird aus 42CrMo4 oder Titan Grade 9)

Deswegen bin ich da drauf gekommen mit dem Auslass, Einlass und Platzverhältnissen.

Also wäre der Satz berichtigt nun:
Was das preislich wird.. Kann ich dir erst sagen wenn mir mein Dreher das Preisangebot schickt.
Hätte halt gleich ein Set fertig gemacht:
-Einlassventil (36mm, 98,7mm, 6mm)
-Auslassventil (29mm, 99,1mm, 6mm)
-Schaftdichtungen 6mm
-Ventilführungen 12,06mm x 36,5 x 6H6
-Ventilfederteller (jenachdem wies preislich wird aus 42CrMo4 oder Titan Grade 9)
?

Je geringer der Kanalquerschnitt umso höher die Strömungsgeschwindigkeit.
Hatt leider noch nicht die Zeit und Lust über das Programm zu rechnen

Aber wenn du meinen vorherigen Post nochmal liest und mir dazu noch eine richtige Antwort gibst, würde mir das schon reichen.....

Hoffe auch das dein warten bald ein Ende hat, bin auf Ergebnisse gespannt

Gruß Patrick

Wie die aus nem G40 250Nm und 240PS gedrückt haben? Wohl mit Ladedruck..
Hatte mal ne Rechnung mit einem 3F mit Garett GT1544 gemacht -> 260Nm/165PS
Die Drehmomentkennlinie sah eher aus wie ein Diesel, als ein Benziner. Mit nem größeren Lader würde man zwar erst deutlich später Ladedruck anliegen haben, aber das Teil wird bei hohen Drehzahlen nicht zum Nadelöhr. Bei solche Leistungen und Drehzahlen brauchts dann aber auch Kanalquerschnitte.
Wenn man das ganze halt so auslegt das das Maximaldrehmoment nicht schon bei 2800U/min anliegt, sondern viel später (z.B. bei 6000), erreicht man auch horrend hohe Leistungen. Nur.. Das Getriebe wird das nicht überleben.

Gruß,
Patrick

Die Daten von dem G40 kenne ich durch lange suche schon fast alle

Hast mich bisschen falsch verstanden, evt. habe ich mich auch undeutlich ausgedrückt, kann ja mal passieren.

Diesen Post von mir meinte ich, zumindest diesen Abschnitt:

Nachdem ich bisschen nachgedacht habe, bin ich drauf gekommen das viele Tuner ja nur den Kanalquerschnitt vergrößern um mehr Frischgase hinein zubekommen. Dabei müsste ja allerdings die Strömungsgeschwindigkeit fallen und es dem Motor schwerer machen die Frischgase aufzunehmen (egal ob Sauger oder G-Lader).

Durch die Änderung des Durchmessers vom Ventilschaft erreichst du bei gleicher Strömungsgeschwindigkeit und gleichem Querschnitt eine viel Bessere (ich meine du hattest was von ca. 33% erwähnt) und vorallem schnellere Füllung des einzelnen Zylinders.

Wenn ich damit so halbwegs richtig liege meine ich Verstanden zu haben wie das nun alles Funktioniert.


Ist ja auch noch früh am morgen, alles kein Thema

Der genannte G40 hat zum Beispiel eine Verdichtung von 8,9:1 und einen Kopf mit Brennraum und der G40 ist bearbeitet (umgefräßter G60 Verdränger auf 45mm Kanalbreite) und befeuert den Motor mit nem 58mm Laderrad und somit halt 1,55bar, aber das ist ja nen ganz anderes Thema, ich versuche mir nur dein vorgehen auf mein Projekt zu übertragen und dies wäre halt mit nem 1.3G40 die 200PS zu knacken, da kommt mir dein Projekt ganz recht mit

Gruß Patrick

Hallo JackLee,
schönes Projekt wer modifiziert denn schon nen AAU an und postet das
Ich fahre seit 2 Jahren mit so einer Kombination, AAU-Kopf mit optimierten Serien-Ventilen auf 6,5mm Schaft sowie optimaler Ventil-Kontur, angepaßtem Sitzring und dazu die kleine Version des 4in1 GK-Saugrohrs.
Zusammen mit der 38er DK und anderer Nocke bewegt sich das richtig gut.
Man kann halt, wie bei einer Doppelvergaseranlage, erst ab ca 4500 Vollgas geben, sonst bricht die Strömung in der Monomotronic zusammen und die Breitbandlambda zeigt recht deutlich, dass da wild nachgeregelt wird.
Engstelle ist bei alle Polo-Köpfen der viel zu kleine Auslaßsitzring.
Vergleicht man die effektiven Ringspalte am Ventil bei Einlaß und Auslaß mit den zugehörigen Kanälen, dann stellt man schnell fest, die Serienkanäle sind mehr als ausreichend groß
Grüße
Achim

SNV87454.JPG

@TDII : Schönes Stück Technik auf dem Foto
Hast du Leistungsdaten? Wäre mal interessant zu wissen was man der Mono-Motronic zumuten kann.
Laut Lambda magert meine ab 4500U/min extrem ab (siehe Dyno-Test). Hinzu kommen dann halt die "Luftbegrenzung".
Das schlimme: Der AAU Kopf auf dem 3F passt besser als der 3F Kopf.. .
Fahren die Leute aus der Schrauberhalle auf dem Bergrennfahrzeug (aus der Not geboren weil kein 3F Kopf zur Verfügung stand). Ging aber irgendwie überraschend gut..

Wenn man mit AAU-Kopf arbeitet ist Auslass zu Einlassventil aber doch recht groß. Bei den 1.3er Köpfen ists aber wirklich arg klein. Durch Sitzringanpassung und die schlanken Ventile kann man aber viel retten.

Da der AAU eigentlich einfach nur ein "Testkörper" werden sollte, muss ich langsam mal schauen das ich das Projekt nicht zu sehr ausarten lassen lasse. Werde mich mit Serienteilen zufriedgeben die ich maximal modifiziere. So kann ich zwar nicht das Optimum rausholen, aber alles ist besser als die Ausgangsbasis.

Gruß,
Patrick

Moin Patrick,
Leistungsdaten /Prüfstand habe ich nicht, mit 175/50 13 liegt er zu tief.
Wichtig ist nur, das Getriebe muß passen. Je kürzer, um so besser.
Bin vom CEG aufs CEH gewechselt, viel bessere Anschlüsse und kann trotzdem mit 5-8 l/100 fahren, je nach Gasfuß
Die Mono vom RP mit der 38er DK und großer Einspritzdüse gab in den 90ern bei einer Leistungssteigerung mit TÜV-Gutachten gut 110 PS her, bei Oettinger.
Ich habe keinerlei Abmagerung, auch nicht bei Vollgas, mit dem Stack-Breitbandlambda gemessen zw 0,8 und 0,85.
Da die Mono intelligent ist und sich laufend über Lambda selbst anpasst, geht hier sehr viel.
Dagegen sind alle anderen Einspritzsysteme mit festen Kennfeldern dumm wie 5m Feldweg. Da bekommt man ohne Prüfstand nicht mal guten Teillastbetrieb hin, wenn die Durchflußwerte besser als in der Serie sind und alles ist Zufall. Ist bei der Mono die Düse ausreichend groß, es gibt ja Auswahl durch verschiedene Motoren/Leistungsgrößen, dann läuft der Motor auch bei Vollast im Open Loop nicht zu mager
Grüße
Achim

Oh Gott, kurzes Getriebe.. nöööö
Fahr jetzt n CEG und ich empfinde das als viel zu kurz. Werde wieder das ATV+5. Gang ausm 8P einbauen.. Obwohl, da muss ich ja wieder die Antriebswellen tauschen
Wie hieß das lange vom G40 mit den neuen Wellen?

Und meine Mono-Motronic läuft eher so lala.. Grade der Leerlauf ist nur schwer in den Griff zu bekommen mit der AAV Nocke und der RP Drosselklappe (aber AAU Düse).
Könnte noch die AAV/RP Düse reinhängen (ist ja interessanterweise die gleiche), nur säuft der mir dann nich ab?

Gruß,
Patrick

Zitat:

Fahr jetzt n CEG und ich empfinde das als viel zu kurz. Werde wieder das ATV+5. Gang ausm 8P einbauen.. Obwohl, da muss ich ja wieder die Antriebswellen tauschen
Wie hieß das lange vom G40 mit den neuen Wellen?

Hab ich beim ATV schon machen müssen, da der beschädigt war.. Wäre aber ne Idee.
Da das ATV aber eigentlich in den 1.3er sollte, bräuchte ich eh noch ein zweites vom G40.
Das ist ja glaub ich das CEK.
Nur die Teile lassen sich einige mit Gold aufwiegen, selbst wenn die in grottigem Zustand sind...
http://www.ebay.de/itm/VW-Polo-86C-G40-CEK-Getriebe-mit-188tkm-/322173980596?hash=item4b0310cfb4:g:fN0AAOSwzJ5Xc6ND&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1

Das sieht ja mal echt scheiße aus! :'(

Nen Fuffi würde ich ihm dafür auch geben Was wurde denn damit gemacht? Ist das Farbe oder geschmolzener Kunststoff?
Klar, die Optik hat nichts mit der Funktion zu tun aber wenn das schon ausschaut wie ...keine Ahnung...

Achtung OT!
Das mit Optik/Funktion würde ich jetzt, in diesem Fall, mal nicht sagen.
Wenn das tatsächlich die Überreste einer Beschichtung sind, dann ist ja dadurch die Wärmeübertragung nach außen schlechter.
Die 085er Getriebe sterben, gerade bei zu wenig Öl, ja schon mal den Hitzetod.

Da ist was dran. Vor allem schaut das irgendwie geschmolzen aus.
Aber die Getriebe bekommen glaube ich eher Lagerschäden aufgrund des fehlenden Öls oder haben anderweitig erhöhten Abrieb weil die Schmierung fehlt.

Aucht die ATV sind ja sackteuer geworden.. und selten.
Da hatte ich mit meinem (80€ und laut Karli in fast neuwertigen Zustand ) richtig Glück gehabt.
Leider kann man nicht mal so einfach die Achsübersetzung ändern.. Außer ich schraub halt 17"er auf den Wagen

Aber die Preise... [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Da wollen einige für den 5. Gang von z.B. nem 8P 100€.. Ich glaub es hackt.
Da werde ich wohl die 2 Schrottgetriebe die ich über habe mit ein paar günstigen 6N Getrieben kombinieren

Gruß,
Patrick

PS. gestern nacht mal die UMC1 gangbar gemacht und eingebaut. MAF und MAT läuft, Drosselklappenpoti tuts, Hallgeber arbeitet. Nun noch den Kabelbaum am Wagen umstricken, andere Ansaugbrücke mit Spritzen rein, Luffi umbauen und dann kanns (hoffentlich) losgehen.

Den Kopf wechsel ich später, will erstmal die Elektronik fertig bekommen.

IMG_20170125_120939.

@Patrick
Wenn die Mono im Leerlauf rumzickt, stimmt entweder der Zündzeitpunkt nicht (unbedingt auf Serienwerte einstellen) oder/und, was fast immer Schuld ist, Falschluft am undichten, ausgehärteten Drosselklappenflansch
Aus Erfahrung kann ich sagen, wenig Hubraum/Drehmoment mit einem sehr langen Getriebe (CEG) machen wenig Spaß, ist wie ein 3+EE...
Vmax mühsam im 4. Gang, denn durch die Entdrosselung der Ansaugwege verschiebt sich der Leistunspeak zu höheren Drehzahlen und dann kommt der Motor schon im 4. Gang nicht mehr auf Nenndrehzahl.
Und, zum Beschleunigen mit langer Übersetzung gibt man fast immer Vollgas mit Anfettung im Open Loop, damit man im Verkehr nicht im Weg steht
Bei kürzerer Übersetzung beschleunigt man mit Teillast, ohne starke Anreicherung. Das hat mir auch die Lambda angezeigt, immer schön um 1,0 .
Auch wenn es paradox klingt, ich verbrauche mit dem kürzeren Getriebe weniger, weil ich mehr im Lambda-Regelbereich der Mono fahre und der Motor ist fahrbarer. Meine Erfahrung nach mehreren Jahren "Spielerei"
Und deutlich über 70 PS (Vmax > 170km/h mit GPS)
Mit freundlichen Grüßen

Servus,
der Flansch ist neu und definitiv dicht (mit Bremsenreiniger getestet). der Zündzeitpunkt wurde eigentlich nicht verstellt.. Könnte ihn aber nochmal abblitzen, wenn ich den Umbau am Wochenende nicht mache (weil morgen zum Meldeamt wegen Ausweis, Freitag Bandprobe, Samstag ADFC Seminar.. Komm wieder mal zu nix).
Ist halt so das er, hauptsächlich wenn er kalt ist, einen Leerlauf von 2000 hat und wenn er warm ist ziemlich sägt.

Und das was du mit dem kurzen Getriebe erreichst, erreiche ich durch eine verlängerte Pedalanschlagschraube sodass ich auch bei "voll durchtreten" nicht in die Volllastanreicherung komme
Und ich beschleunige dann halt im 3. und nicht im 4. Wofür hat das Getriebe denn 5 Gänge.
Aber mit so nem ultrakurzen Teil mit 3500U/min bei 100 auf der Autobahn ist richtig nervig und extrem spritfressend.

Gruß,
Patrick

PS. ich rede bei sparsam zwischen 3-4l/100km, von hohem Verbrauch bei 5l+

Servus,
heute richtig was geschafft. Also eigentlich alles.
Morgen wird der Spaß dann eingebaut

Via 3D Drucker habe ich auch einen formschönen Adapter vom 3F Luftkastenfilter auf den neuen LMM hergestellt. 80g leicht und mordsstabil.

Gruß,
Patrick

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IMG_20170128_000006.

Irre, wie du dich da rein kniest

Ich bin wirklich auf die realen Ergebnisse gespannt

Auf zum Einbau!
Muss zwar noch den Verteilerdingens vom Kopf ändern, da die Brücke ja nun keine Vorwärmung mehr braucht, aber was solls. Kühlwasser muss eh raus.
Eigentlich könnte ich dann ja gleich die getunte Heizung einbauen...

Ansaugeinheit.jpg

Erste Lebenszeichen

[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Danach noch etwas an der Einspritzeinstellung geändert und der Leerlauf war schonmal Sahne. Montag dann die Zündung einstellen und den MAF kalibrieren, dann kann die erste Testfahrt anstehen

Gruß,
Patrick

Wow! Geil dass das gleich geklappt hat.
Du hast ja alles vorher einzeln auf Funktion geprüft. Das hat sich wohl ausgezahlt.

Jop.. Am Auto rumfuhrwerken macht da weniger Spaß.
Muss aber nochmal die Ventile einzeln matchen.. Kommt mir so vor als spritzen die arg unterschiedlich ein (und Erfahrungen von Anderen zeigen: Selbst neue Düsen können auch mal 30% Abweichungen haben ).

Wenn dann noch der neue Kopf drauf kommt und ich die Brennräume ausgelitert habe, gehts ab

Was lässt dich das vermuten, dass die unterschiedlich einspritzen? Wird der Leerlauf rau wenn du gegen lambda 1 gehst?

Naja, er läuft überhaupt bei niedriger Drehzahl sehr rau. Außerdem riechen die Abgase nach "verbrennt nicht sauber".
Kann aber auch daran Liegen das Zyl2 und 3 fast 3bar weniger Kompression haben als die anderen Beiden (Wohl Ventile undicht, korrigiert sich wenn der neue Kopf drauf ist).

Aber trotzdem, werde die Düsen so oder so überprüfen. Nicht das man ewig rumtuned und man dann feststellt das Düse 1 mit 155ccm einspritzt, Düse 2 mit 165, Düse 3 mit 120 und Düse 4 mit 140. Da kommt nur Murks raus.

Gruß,
Patrick

Ich würde dann aber gleich nicht nur "Daueroffen" prüfen, sondern auch getaktet. Nicht dass die Öffnungs- und Schließgeschwindigkeiten auch noch unterschiedlich sind.
Kannst das bei der Umc eigentlich selektiv korrigieren?

Das ist klar
Daueroffen ist zum kontrollieren ob die Düsen gleich viel durchlassen. Dann werden sie selektiert und getaktet angesteuert.
Aus der Differenz von dem theoretisch durchgelassenem Sprit zum realen kann man die Deadtime ermitteln.
Alles eintragen in TunerStudio und freuen.

Und ich habe nur Semisequentiell verkabelt, Zylinderselektiv geht also nicht. Da Zyl 2 und 3 aber meist ein klein wenig magerer lauf (aufgrund des Brückenaufbaus) kann man da einzeln nachregeln.

Gruß,
Patrick

Erste Testfahrt absolviert
Fährt ganz gut, bis auf ein paar Kleinigkeiten.
-wenn ich voll drauftrete zieht er nicht richtig, nur bis ca. 40% DK-Öffnung (fängt dann schlagartig an zu "röhren")
-Schubabschaltung will noch nicht
-Leerlauf bei kaltem Motor super, aber je wärmer die Karre wird umso höher wird die Leerlaufdrehzahl. Warm dann bei 2000

Motorraum sieht aber schonmal ganz gut aus für "mal so hingeklatscht".

IMG_20170130_134022.

Wie sieht es mit Anreicherung beim Beschleunigen aus? Hab bisher nur mal vor einiger Zeit mit nem MS4 hantiert. Da gabs meine ich Faktoren für Anreicherung über der Massenstromableitung oder Drosselklappenwinkelableitung oder irgendwie so etwas.
Breitbandlambda hast ja keine zum kontrollieren? Oder kannst das Signal der Sprungsonde irgendwie loggen?
Ich würde erstmal die Anreicherung hochschrauben und dann kannst ja schrittweise die Anreicherung reduzieren und schauen ob die Sprungsonde irgendwann beim Beschleunigen auf "Mager" springt um dann wieder leicht an zu heben.
Du magst ja keinen Aluschmelzofen herumfahren
Genauso muss es eigentlich für die Motortemp. im Kaltlauf nen Korrekturfaktor geben.

Ach Ja: Das mit dem Abstimmen damals war selbst mit ETAS/INCA Ausrüstung ne Hausnummer. War aber auch ein vollkommen Reglementdrossekastrierter Einzylindermotor, der mit übertragenem Serienkennfeld nicht mal angesprungen ist.

Und: Hammer, dass die Karre überhaupt so zügig in nem fahrbahren Zustand ist.

So wies eingestellt war ists beim drauftreten erstmal abgesoffen :P
Ansonsten muss ich mir nun doch ne Breitbandlambda besorgen, so komm ich auf keinen grünen Ast. Die Sprungsonde will nicht, kann anfetten bis er aus geht , zeigt immer "mager" an..

Gruß,
Patrick

Das kann daran liegen dass die Sonde nass ist vom unverbrannten Benzin. Dann sollen die auch mager anzeigen. Breitbandlambda ist aber schon was feines.

Hab jetzt eine für günstig Geld geangelt.
Mal schauen was er dann anzeigt. Hoffe ich kann das noch vor dem Wochenende einbauen.
Alle Probleme sind erledigt, bis auf das abmagern bei Vollgas. Wenn ich nur die kleine Drosselklappe öffne ist alles supi, wenn man das Gaspedal so weit betätigt das die große mit auf macht bricht die Leistung weg und er verschluckt sich. Wüsste nicht woran das liegen könnte. Würde aber eher auf die Spritpumpe oder Zündung als auf das Sprit/Luftverhältnis tippen.

Gruß,
Patrick

PS. bin grade 20km damit heim gefahren.. Macht keine wirklichen Probleme, außer halt bei Volllast.

Ich drucke die Daumen dass sie schnell kommt.
Vermutlich ist das eine Einstellungssache aber ich denke bevor die Breitbandlambda da ist braucht man da nicht viel rumrätseln. Mir ist das Problem wie du es beschreibst nicht aufgefallen. Wenn ich aufs Gas getreten habe lief er mit Lambda 0,85.
Ich kann aber mal nen Bekannten fragen ob der auf die schnelle eine Idee hat.

Hm.. ich glaube um das Hauptproblem zu beseitigen braucht es keine Breitbandlambda.

Schaut euch mal das Bild vom Log vorhin an.
Wenn ich aufs Pedal trete und die Drosselklappe auf geht, bricht ab einem bestimmten Punkt der Wert für den MAF Sensor ein. Logisch das dann viel zu wenig eingespritzt wird.
Nun die Frage. Woher kommt dieses Verhalten? Grade bei dem zweiten Bild sieht man das sehr gut. Sobald ich aufs Pedal trete und die DK auf geht bricht der MAF Wert ein..
An einer anderen Stelle bin ich mit "Halbgas" bis zum Drehzahlbegrenzer gefahren, MAF Wert bei 44g/s. Kein Einbruch. Also an einem Strömungsabriss wegen zu höher Strömungsgeschwindigkeiten kanns eher nicht liegen... Woran dann?

Gruß,
patrick

Log.jpg

log2.jpg

Hast du die Anreicherung über MAF oder TPS gesteuert?
Wenn über MAF, dann kann soetwas schon passieren, weil die Totzeit dem Regler aua aua macht. Über TPS gehts i.d.R. einfacher.

Wenn die große Drosselklappe öffnet gibst ja viel mehr Querschnitt frei, dadurch entsteht eben auch eine Druckschwingung -> Regler sagt aua
Im ersten Bild bist du ja doch mit Vollgas (zumindest ab einer gewissen Drehzahl) gefahren. Vermutlich ist bei der Durchflußgeschwindigkeit die Druckschwingung beim ankommen am MAF soweit abgeklungen dass es nicht mehr so viel ausgemacht hat. Die Schallwelle muss ja gegen den Strom "schwimmen".

Und wenn du geil auf Regelungstechnik bist kannst dir bestimmt ein Modell bilden und den Regler anpassen. Oder einfach den TPS verwenden

Benutzt du schon den TPS fürs Anreichern, dann gib mal ein Log mit Einspritzzeit durch.

Und: was passiert mit dem MAF-Wert wenn du nicht gleich vom Gas gehst, sondern drauf bleibst? Eigentlich müsste der dann Schwingen wenn meine These stimmt.

Anreicherung geht über TPS. Hab aber das DK-Poti auch mal abgesteckt, haargenau gleiches Verhalten (nur das er beim schnellen aufs Gas treten mehr stockt, weil keine Anereicherung erfolgt).

Und wenn ich drauf bleibe, dann bleibt auch der MAF Wert so niedrig. Schwingt nix. Erst wenn ich wieder etwas Gas weg nehme, springt der MAF Wert wieder hoch in normale Bereiche und alles ist wieder super.
Sehr merkwürdiges Verhalten.

Oh, du warst zu schnell

Kannst du dir den Regler anschauen? Welche Signale verarbeitet der?

Edit: Wird der MAF-Wert gefiltert?

Ist die Stromversorgung am MAF ok? Nicht dass der Heizdraht (ist doch einer mit Heizdraht?) so viel Strom zieht, dass die Spannung einbricht.

Servus,
habe nun nochmal genauer hingeschaut und die ungeglätteten Signale betrachtet..
Heieiei, da gehts rund.

Gelb ist der ungefilterte ADC Wert den der Prozessor zu sehen bekommt. Rot ist der geglättete Wert verrechnet mit der MAF-Kurve.

Und es ist ein HFM5 verbaut. Freibrennen muss der nicht mehr
Ein HFM8 wäre aber wohl besser gewesen.

Gruß,
Patrick

beschleunigen.jpg

Wo kommt denn das Röhren beim Vollgasgeben her?
Hast du schon die bearbeitete Brücke drauf?
-> Vielleicht ists ja tatsächlich die gewollte Resonanzschwingung
Edit:
->Dann würdest du wohl nicht um eine Airbox drum herum kommen.

Mach mal nen fetten Kanister mit an die KGE. Vielleicht bringts was.

Edit2:

Oder doch besser mit an den Unterdruck für den BKV. Dann ists noch zwischen DK und Motor. Halt nur kurz zum Testen, nicht dass dein BKV nicht mehr funzt.

Edit3:

Das mit dem BKV-Abgang ist glaub doch nix, weil Zylinder 4? (der ganz rechts) dann glaub abspackt wegen der Strömung am Ansaugkanal.

Brücke ja, Kopf nein.

Und wenn ich das Plenum ewig groß mache, versau ich mir mein Tuning wieder :(
Werde vorher aber mal überprüfen ob es nicht an etwas anderem liegen kann (Verkabelung z.B.).
Grade eben habe ich mal den Luffi inkl. Adapter abgemacht um falsche Anströmung auszuschließen. Kein Unterschied. Also daran lags nicht.

Na ja, vor DK dürfts nicht so viel ausmachen für die Resonanz in den Zylinderkanälen, wohl aber wird die Amplitude im Rüssel kleiner werden.
Klar hast dann keine passende Vergleichsrechnung mehr, aber du hast den Fehler vielleicht gefunden.
HT-Rohr breites dehnbares Isolierband und ein Benzinkanister könnten das Zwischenvolumen schon gut anbinden

Hab noch ein paar andere mit dem gleichen Problem gefunden (Megasquirtforum sei dank). Es liegt höchstwahrscheinlich wirklich an den Gassäulenresonanzen. Also "Schalldämpfer" zwischen oder Ansaugweg von DK zum MAF erheblich verlängern.

Gruß,
PAtrick

PS. Hab grade für schmale 190€ ein H&R CupKit geangelt. Das is aber irgendwie fast zu schade für die Ratte..

Servus,

ein bisschen was hats schon gebracht.
Heute/morgen wird die Breitbandlambda eingebaut und versucht einen Schalldämpfer für MAF zu bauen. Schlussendlich muss ich "nur" noch auf die Teile für den neuen Kopf warten.

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Gott war das heut n Krampf..
Wollte ja die neue 3bar Benzinpumpe einbauen. Da ich aber ungern 65€ dafür ausgeben wollte, habe ich beim Teilefritzen eine für 18€ (trotzdem Markenware) aus nem Fiat gekauft.
Naja, erstmal die ganze Einheit vom Wagen entfernt, etwas gereinigt und entrostet, sowie den Filter gewechselt. Dabei gut n halben Liter sprit über mich und den Werkstattboden gekippt, als ich das Auffanggefäß umgeworfen habe
Nun ja, der Umbau ging relativ schnell von statten und ich machte die Zündung an. Pumpe lief, machte aber komische "fatschgeräusche". Ein Blick auf die Pumpe zeigte dann: Irgendwas ist undicht! Dachte das war mein selbstgedrehter Adapter (der es, wie sich später herausstellte nicht war), also wieder runter das ganze und neu verklebt. Wieder eingebaut, getestet.. wieder das gleiche Problem.
Da der Adapter auf der Ansaugseite war, machte mich das aber ein wenig stutzig, warum dort Benzin rausdrückte.. Also Pumpe verpolt angeschlossen, da kam dann aber garnix. Hm, vielleicht saugt sie Luft? Also Vorförderpumpe gecheckt: Geil kaputt.
Ersatzteil eingebaut, getestet.. Geil, auch kaputt
Kollegen angerufen, eine vorbeibringen lassen (die funktionierte).
Nun die Hauptpumpe nochmal getestet.. nix. Hm, also wars vorher wohl richtig angeschlossen. Und bei genauerem Hinsehen stellte ich fest: Nicht der Adapter sondern die Pumpe selber war undicht.
Es stellte sich herraus das das eine Intankpumpe mit Überdruckventil war, die über ein ca. 1,5mm großes Loch "abpfiff"..
Dann halt wieder die alte rein..
Zündung an, Kollege schreit "STOOOP"
Gehäuse durchgerostet, kam n schöner Benzinstrahl raus. Das erklärt warum die Karre derzeit was um die 10l/100km und mehr gefressen hat. Und ich dachte das lag an der Motoreinstellung...

Jetzt fahre ich mit einer anderen 1bar Pumpe rum.. Hat sich richtig gelohnt heut Abend.
Nächste Aufgabe: 3bar Intankpumpe für den Polo bauen und diesen rostigen Scheißdreck unterm Wagen weghauen. Sinnlose Schläuche, Fehlerquellen, Gewicht, Rost und Wartungsaufwand.

Gruß,
Patrick

Was für ein Tag

Die Intankpumpe durch eine 3 Bar Pumpe zu ersetzen sollte nicht so schwierig sein, wenn sie von der Länge her passt.
Aber dafür zu sorgen, daß sie auch immer Sprit zieht und keine Luft, das ist die Herrausforderung.

Der Cache-Tank ist nicht ganz umsonst...

Servus,
jetzt ist auch die Breitbandlambda mit Display eingebaut.
Erster Schritt nach kurzer Testfahrt: MAF-Werte um 25% nach unten korrigieren. Zeigt viel zu viel an (wohl wegen des Ansaugtrichters der die Luft in die Mitte des Teils fokusiert).

Kraftstoffansaugung ist kein Pappenstiel. Ich kenn das Thema aus der Rennwagenentwicklung. Da hatten wir in ersten Prototypen Tanks mit der Kraftstoffleitung am trichterförmigen Tankboden.
Anfänglich hatten wir immer Probleme mit der Gsdannahme beim rausbeschleunigen aus der Kurve. Und haben uns beim Fehlerfinden einen Wolf gesucht.
Die Lösung mit Förderturm im Link auf Seite 3 ist für den Polo overkill, aber vielleicht ein Ansatz.
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Naja, wie die Ölhobel und Schwallbleche.

Mal schauen wie ichs mache...

Servus,
heute den MAF rausgeschmissen und auf SpeedDensity umgebaut.
Hatte einfach keine Lust auf noch mehr Aufwand um die Pulsation zu dämpfen.
Hab den Umbau aber nicht bereut..
Verbaut ist nun der Diesel-Filterkasten (der wohl bald gegen eine "Chinapfanne" vom ABU getauscht wird), anstatt des 3F Kastens mit MAF.

Dank Breitbandlambda und "AutoTune" von TunerStudio war die Abstimmungen auf der Heimfahrt binnen 15min erledigt. Sehr geil sowas. Lambdawert wird auf +-0,4 in eigentlich jedem Lastzustand gehalten. Fahre jetzt sehr mager, meistens bei Lambda 1,1 (auch bei Volllast), und trotzdem kann sich die Ausgangsleistung sehen lassen.

Hier mal ein Vergleich von original AAU mit Monomotronic und (bis auf die Einspritzung und das Steuergerät) der gleiche Motor mit UMC1.

Stock_vs_UMC.jpg

Für was steht MAF gleich wieder?

AAU Serie mit 3F-Brücke und UMC1? Das Drehmoment lässt sich sehen!

Mass Air Flow

Hier ist der MAF (in deutsch LMM aka Luftmassenmesser) ein Bosch HFM5_1 gewesen.
Durch das winzige Sammlervolumen der Brücke und der kurzen Ansaugwege hats halt zu argen Resonanzen geführt die den MAF durcheinandergebracht haben.
Zum Glück hab ich das jetzt mit dem MAP (Luftdrucksensor) nicht.

Und die Brücke is eine vom NZ/G40. Die 3F Brücke hat VIEL zu große Kanäle.
Werde aber höchstwahrscheinlich eine eigene Brücke entwerfen und bauen. Mit Spaltsammler für gleichmäßigere Luftverteilung und babypopoglatten Innenwänden für maximalen Luftdurchfluss (bei verkleinertem Kanalquerschnitt von 26mm).

Da meine Berechnungen auf +-1KW genau waren, bin ich frohen Mutes das auch die weiteren Rechnungen stimmen. Und die sagen, jenachdem wie weit ich es treiben will, bis zu 120Nm und 95PS vorraus

Servus,

derzeit ist Pause beim AAU Testwagen angesagt, da Ventilführungen und Federteller sich etwas verzögern, unser CNC-Fertiger ist leider krank.
Also kann ich mich schonmal um den Hauptmotor kümmern. Der 3F wird ja verkauft (leider mit dickem Minus :'( ), dafür kommt halt die 1l Supermilchtüte her.

1W Block ist bereits besorgt, dieser wird dann aufs 1. Übermaß gebracht, gehohnt und geplant. Neue Übermaßkolben vom AAU werden dann abgedreht um den Motor auf eine Verdichtung von 9:1 zu bringen. Die Ventiltaschen sollten so flach wie irgendmöglich werden. Zudem wird gleich alles so angepasst das ich mit 0,5mm Metalldichtung fahren kann, dann hab ich diese Schwachstelle schonmal beseitigt..
Die Ventile werden die gleichen sein die ich derzeit schon einbauen will. Das Auslassventil ist zwar nicht natriumgefüllt, aber aus Bimetall und hält die Temperaturen aus.
Dort soll dann ein kleiner Turbo vom 1l Ecoboostmotor. Der hat wirklich eine sehr nette Laderkennlinie, sodass ausreichend Ladedruck schon ab ca. 1500U/min, selbst bei der Milchtüte, anliegt. Angepeilter Ladedruck wird um die 0,5-0,7bar liegen. Jenachdem wie gut meine Ladeluftkühlung in der Realität wirklich wird und wie effizient die Wasser/Methanoleinspritzung funktioniert.

Polo 1.0Ecoboost, ich komme

Zitat:

Polo 1.0Ecoboost, ich komme

Servus,
suche nun nach AEV Pleuel und Kolbenbolzen(am besten noch mit Kolben dran zum testen). Sowas wird ja normalerweise weggeschmissen.. DIe Kolbenform ist aber erheblich besser als die alte rotationssymetrische vom 86c und durch die geringere Bauhöhe kann ich auf Metallkopfdichtung wechseln. Hoffe das der Dieselblock den ich morgen hole in ausreichend gutem Zustand ist, das ich nicht extra nachbohren brauche, ansonsten brauchts halt auch neue Kolben und da sind dann mal fix wieder 450€ ins Land gegangen.

Gruß,
Patrick

Bis du das investierte Geld durch den niedrigeren Verbrauch wieder eingespart hast, wird aber sicher einige Zeit ins Land gehen

Wie ist das mit den Hobbys?
Bis ich die ca. 4000€ an Instrumenten durch Auftritte wieder reingespielt habe, bin ich wohl an Altersschwäche gestorben

PS. der Herr der mir den 1W Block anbietet hat noch einen Komplettmotor mit 45000km. Da müsste ich nix neu machen. Fehlen noch gut erhaltene AEV Kolben. Vor ca. 3Wochen haben die Leute in der Schrauberhalle einen AEV mit ca. 100000km auf den Schrott gehauen, weil ihn keiner brauchte.. MIST

Ja ist immer so...
kaum ist die Schrott-Tonne abgeholt, braucht man was draus :'(

Was ist denn jetzt für ein Map-Sensor drin?

Hab 100km entfernt einen AEV für 100€ gefunden. Komplett mit Anbauteilen. Glücksgriff.
Mal hoffen das der i.O. ist mit seinen gut 140000km.

Heute stand der Bau der russischsten Flowbank der Welt an.
Ziel: Funktionierende Fließbank innerhalb von 2h nur mit den Dingen die in der Werkstatt zu finden waren bei einer maximalen Messabweichung von +-2%.
Challenge accepted!

Ein Bierkasten den ich mal als Nothocker aus dem Proberaum mitgenommen habe, reste von DN50 Rohr, der 60mm MAF, ein Manometer von der Vakuuminfusionspumpe, ein 5V Spannungsregler und ein wenig Draht, sowie 50Strohhalme(Als Luft"gleichrichter" vor und nach dem MAF) haben ausgereicht. In einer Ecke stand auch noch ein ausgemusterter Staubsauger deren Beutelhalter im Eimer war.. Perfekt.
Optisch nicht die Wucht, aber tut was sie soll. Ist absolut dicht und zieht im "Leerlauf" was um die 150kg/h Luft durch. Ausreichend bis ca. 120-140"cfm". Wenn ich den Staubsauger noch etwas aufbohre, vielleicht noch etwas mehr.

Musste natürlich sofort getestet werden. Also den ollen AAU Kopf den ich noch rumfliegen habe aufgelegt, Ventil auf 7mm Hub eingestellt und den Sauger angestellt. Zum test den Einlasskanal zugemacht -> -0,2bar, so wie wenn man den Sauger direkt zuhält. Fein.
Der MAF sagte was von 28g/s, das Manometer was von -0,1bar. Das macht dann bei gegebenen Bedingungen ca. 49cmf. Ziemlich mies..
Gleich nochmal den bearbeiteten Kopf mit den neuen Ventilen und der modifizierten Kanalform (ohne diesen zu vergrößern). Die Ventilsitze waren aber noch nicht korrekturgefräst.
MAF meldete 44g/s, das Manometer zuckte kaum.. 0,01-0,02bar. Das wären 130-150cfm
Da bin ich von meinen eigenen Fähigkeiten beim ersten "Blindversuch" nicht ausreichend überzeugt um das zu glauben. Morgen baue ich mir mit etwas Schlauch und Wasser noch ein schön altmodisches Manometer, das ist dann auch erheblich genauer.

Gruß,
Patrick

PS: Der MAP Sensor ist auf der UMC1, müsste mal raussuchen was genau das für ein Typ ist.

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Junge, du bist der abgefahrenste Mechaniknerd den ich kenne! MC Gyver wäre neidisch auf dich!

Das Teil funktioniert mit einem regelbaren Staubsauger echt gut. (Werde die beiden die ich hier habe aber schlachten und in ein extra Gehäuse bauen, damit hab ich dann doppelte Power aber auch gute Regulierbarkeit.
Gemessen wird bei 0,05bar, dafür ist das Manometer grade so genau genug. Leichte Abweichungen (die man auf dem Manometer deutlich sieht) sorgen für max. +-2,5% Abweichung, ist also genau genug für meine Zwecke.

Hier also der erste Vergleich eines originalen AAU Kopfes und eines AAU Kopfes mit den 6mm Ventilen (ohne weitere Änderungen!).
Man sieht recht deutlich die Verbesserung über den kompletten Hubbereich. Das dürfte allein durch den schmaleren Schaft und die somit vergrößerte Querschnittsfläche im Ventilbereich liegen. Weitere nennenswerte Verbesserungen verspreche ich mir vom nachsetzen des Ventilsitzes und verrunden des Übergangs Ventilsitz/Kanal.

Was stark auffiel: Wenn das Ventil nicht genau mittig vom "Absaugrohr" sitzt, sondern an der "Kanalwand" geht die Durchflussmenge extrem nach unten, grade bei nur teilweise geöffnetem Ventil. Dann liegt bei 5mm Ventilhub die Flussrate fast 20% niedriger.

Gruß,
Patrick

AAU_1.jpg

Das einzelne Ventil in die Mitte des Zylinders zu setzen, gibt aber nicht wirklich die Strömungsverhältnisse im Zylinder wieder. Mit nem 75er HT dass du in gleicher Manier wie die Zylinderbohrung platzierst bist super easy extrem nah an der Realität.
Ich denk, das Ding muss ich mir mal nachbauen.

Edit: der Poloblock hat doch etwa 75er Bohrung, oder?

Servus,
den HT Adapter habe ich mir schon gekauft. Als ich mitbekommen habe das die Unterschiede von "mittig" zu "randbereich" so groß sind, wars klar das das sein muss. Vielleicht könnte ich mit asymetrischer Bearbeitung des Kanals o.ä. das Problem ja sogar wieder ein wenig verbessern? Wer weis. Jetzt heist es rumprobieren.

Werde die zwei Staubsauger, die ich vorm Schrott gerettet habe, mal zerlegen und die Motoren in den Bierkasten integrieren. Flowbench zum mitnehmen sozusagen.

Gruß,
Patrick

PS. ja, der Polo hat genau 75mm.

Zweiteiliger Innenabdruck vom Kanal aus Gips und dann nen Kanal aus Modelliermasse - Knet abformen. Da kannst ja voll abgehen mit der Formgestaltung.
Der nächste olle Staubi über den ich stolpere muss dran glauben.
In den Knetkanal muss natürlich noch Amierung in Form von HT Rohr-ringabschnitten und Schweißdtahtstückchen o.ä. sonst frisst dein Staubi Knet.

Servus,

heute mit dem zerlegen des AEV fertig geworden.
Mit gut 140000km auf der Uhr habe ich nicht viel erwartet, aber... Der Hohnschliff ist noch gut zu sehen! Wow. Auch sonst ist der Motor in überraschend guter Verfassung. Da die Ölwanne eh runter muss (die 6n ist zu tief, muss eine vom 2F dran), kontrolliere ich gleich mal stichprobenartig die Pleuellager. Wenn da auch alles ok ist, wird der nur gereinigt und direkt verbaut.

Gruß,
Patrick

PS. ich habe heute erst festgestellt das der lang verschmähte Block in der untersten Regalecke (AAU) genau die gleichen neuen Kolben wie der AEV hat
Naja, nun hab ich halt zwei.. Der AAU ist auch in gutem Zustand, Hohnschliff vorhanden, keine Kanten am Kipppunkt bemerkbar. Da lässt sich was draus machen.

Hab da mal was vorbereitet...
-28,6g weniger beim Auslassventil (35% weniger)
-28,1g weniger beim Einlassventil(33% weniger)
So kann auf die zweite Feder verzichtet werden, die Verluste sinken immens, die Belastung der Teile auch und man kann mit den normalen Hydros auch n bisl Drehzahl fahren

PS. hätte 2 Sätze über (3 behalte ich, 5 waren Mindestbestellmenge bei meinem CNC-Fertiger). Gibts auch mit 36mm Einlassventil

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Und die Gewichte

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Heute mal den 3F Block ausgelitert.
9,1:1
Stand in den Werksangaben nicht mal was von 10:1? Effektive Verdichtung liegt dann bei 8,5:1..
Also nochmal die Kolben raus, rauf auf die Drehmaschine, um 1,2mm abdrehen (vorher schauen ob die Ventiltaschen tiefer müssen..) und wieder einbauen. Fahre dann mit 0,5mm Metalldichtung (AEE). Macht dann 10,85:1. Mit der 0,3er Dichtung die ich noch finden konnte, wäre ich bei 11,3:1 Wäre mir sogar lieber
Da Kopf und Block frisch geplant sind, sollte das funktionieren.

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Willst jetzt doch auf nem 3f statt auf AEV oder AAU aufbauen?
Ich Blick nicht mehr durch.

Ich will den Block halt nicht verschenken.
Kopf=400€
Kopf+Block=700€ Verkaufswert.
Nur hat der Block allein über 1000€ gekostet.. Deshalb verkauf ich den Kopf einzeln und behalte den Block.

Plan:
-AEV/AAU als Turbo in den Coupe (Hauptprojekt) mit 1W Block und AEV Innerein und AAU Kopf
-3F Block mit AAU Kopf als Sauger in den Daily

Der 1.0 als Sauger macht "untenrum" halt einfach keinen Druck, da kann ich machen was ich will. Der kommt erst bei ca. 4000U/min rum und so hochtourig möchte ich nicht fahren.
Als Turbo ist das hingegen kein Problem...

Gruß,
Patrick

Jo, das ist wohl das sinnvollste, den Block selbst zu fahren. Da hast dann wenigstens ne ganze Weile Ruhe im Alltagsauto. Verluste durch blowby hast da dann auch deutlich weniger
Bei der hohen angrstrebten Verdichtung ist gute Kompression ja dann noch wichtiger.

Bei dem Preis hat es mich echt gewundert, dass niemand angebissen hat. Die meisten werden ihre Motoren eben immer nur flicken, statt richtig zu überholen.

Edit: damits nicht so überheblich klingt: Ich bin auch einer der Flickenschuster.

Servus,
den Kopf bekomm ich wohl für 400€ los. Ist zwar auch ein "netter" Verlust, aber nicht annähernd so krass wie beim Block.

Da ich nun wieder auf den 1.3er umsteige, kann ich wieder voll auf Drehmomenttuning und niedrige Drehzahlen gehen.

Servus,

weiter gehts.
Da der 3F laut auslitern auf grade mal 9,1:1 kam, muss natürlich die Verdichtung hochgeschraubt werden.
Als Ersatz für die 1,5mm Mehrkomponentendichtung kommt eine 0,3mm Metallagendichtung rein. Der Kolbenüberstand von derzeit 0,8mm wäre da natürlich etwas ungünstig.
Also die Kolben um 1mm abgedreht (Quetschkante etwas enger gemacht auf 0,5mm. So kann ich auf eine 0,5er Dichtung und etwas weniger Kompression wechseln wenns Probleme gibt ohne neue Kolben kaufen zu müssen). Auch die Ventiltaschen wurden nachgesetzt. Diese habe ich relativ großzügig gestaltet und an der unteren Kante gefast. So dürfte die Klopfempfindlichkeit kaum steigen. Übers rundschleifen der ecken passe ich etwaige Unterschiede (die ich nochmalig auslitere) zueinander an.

Die Woche sollen noch die Pleuel ausgewogen und "gewuchtet" und der Rumpfmotor zusammengebaut werden. Samstag wird dann noch das ATV Getriebe auf langen 5. Gang umgebaut und an den Motor montiert.

Gruß,
Patrick

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Wieviel ml waren denn beim serienmässigen 3F Verdichtungsraum? (also Kolben im OT) Und gelitert mit montiertem Kopf und seriendichtung?

Oder wie hast du das gemacht?

Glaube es waren was um die 37ml. Habe meine SSD in der Werkstatt vergessen.. Da hab ich alle Messungen drauf gespeichert.
Habe den Kolben auf OT gestellt, so das er plan mit dem Block war, anschließend eine Plexiglasplatte zugeschnitten und mit 2 kleinen Löchern versehen. Nun etwas Fett auf den Rand des Kolbens zum abdichten geschmiert und mit einer feinen 5ml Spritze den Brennraum mit Seifenwasser gefüllt.
Das ganze nochmal mit dem Kopf, da auch durch Kerzenloch und Co. dort etwas Volumen vorhanden ist.
Schlussendlich kam ich auf schmale 9,1:1 anstatt der angegebenen 10:1 Verdichtung.

GRuß,
Patrick

Ist da nicht ein kleiner Messfehler drin, weil die Kolben doch leicht Unterstand haben und die ZKD nicht berücksichtigt wurde?

Oder hast das mit eingerechnet aber hier nicht bechrieben?

bei 37ml komm ich auf ca. 9,6:1...

Servus,
zur Mulde kommt ja noch der "Brennraum" im Kopf.

Servus,
habe jetzt den "neuen" Brennraum ausgelitert und den Kolbenunterstand(0,35mm) abgezogen.
27,4ml sind es. 1,6ml macht der Unterstand aus.
Lese auch nicht mehr auf der Spritze ab wieviel ml drin sind, sondern stelle das Gefäß mit dem Seifenwasser auf eine Feinwaage und wiege ab wieviel g (also ml) rausgenommen wurden. Erheblich genauer

Original waren es um die 29,3ml in der Mulde.
Ich habe, wie auf dem Bild zu sehen, auch die Brennraumform nochmal abgeändert um die Flächen unter den Ventilen zu verkleinern, sowie die Quetschkanten etwas zu reduzieren. Durch die Fase verspreche ich mir auch eine gleichmäßigere Kolbentemperatur, da keine 90° Kanten mehr vorkommen (max. 35°.

Ventiltaschen sind 2,4mm (Auslass) und 1,4mm (Einlass) ,von der Planfläche aus gemessen, tief. Das lässt auch Spielraum für Nocken mit mehr Hub oder agressiverer Rampe. Der Quetschspalt, der laut Heftchen 0,6mm sein sollte (und bei 0,8mm lag), wurde wieder auf 0,6mm verkleinert.

Gruß,
Patrick

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Servus,
soeben eine 3bar Intankpumpe eingebaut.
Die originale Halterung wurde modifizert und so habe ich für 18€ (soviel kostete die Pumpe.. Von Marelli, also Markenware) eine 3bar Pumpe am Wagen. Umbauaufwand nahe 0. Man kann den rest komplett so lassen. Werde, wenn der Tank mal zum entrosten runter kommt, aber die komplette Einheit unterm Wagen rausschmeißen und direkt vom Tank nach vorn gehen, einzig der Filter kommt noch mit rein.

Gruß,
Patrick

PS. heute 150km gefahren, Pumpe läuft absolut unauffällig.

Servus,

so mal weiter mitm Bau.

Gruß,
Patrick

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Was iss´n dat?

Mann, erhlich, und Du kennst dich da (noch) aus?!

Wenn mich mein Polo so begrüßen würde, mein ich, ich wär im Flugzeug

Bau mir grade n eigenes Dash zusammen.
Drehzahl z.B: hab ich ja schon aufm Tacho, brauchts ja nicht zweimal. Dafür hätte ich gern Lambda Soll/Ist, div. economic-Anzeigen usw.

GRuß,
Patrick

Tuner Studio

Ich hatte immer die klassischen Rundinstrumente Allerdings den Laptop aufm Beifahrersitz. So eingebaut gefällt mir das aber schon besser. Vor allem hat man dann alles im Sichtfeld.

Lambda kann er dir doch anzeigen. Und je nach Lambdawert die Farbe ändern.
EDIT: Zumindest konnte man einen unteren und oberen Schwellenwert auswählen und dann änderte sich die Hintergrundfarbe des jeweiligen Instruments.

So, noch mal "Fix" (2h...) ein schönes Dash dafür hergestellt.

Die Temperaturanzeige ist auf °F, warum genau weis ich nicht. Speichere es zwar mit eigener Konfiguration ab, beim wieder laden ists aber wieder anders.. Muss ich noch rausfinden warum.

DashPolo.jpg

Zitat:

Wenn mich mein Polo so begrüßen würde, mein ich, ich wär im Flugzeug

Ich finds ganz geil..
Aber ich fahre auch Leistungsmessung am Fahrrad. Spielemax

Heute mal etwas an der Karosse des Coupes gearbeitet.
Ist nun 100% "nackt", also auch Bremsleitungen, Halter usw. entfernt.
Anschließend die Stehbolzen am Unterboden entfernt und die umliegenden Flächen gesäubert. Da kommen neue Anschweißbolzen ran und anschließend Brantho Korux 3in1 drauf.
Eine extra Schicht U-Schutz erspare ich mir, da eh eine vollflächige Unterbodenverkleidung rankommt und man keinen Steinschlag befürchten muss.
Die Mühe den kompletten U-Schutz runterzureissen mache ich mir aber nicht.

Gruß,
Patrick

Ok, ich habe mir die Mühe doch gemacht.. Verdammter Perfektionismus.

Knapp eine Stunde Arbeit. Habe sogar an den allermeisten Stellen die originale Rostschutzgrundierung erhalten können. Sogut wie keinen Rost gefunden, top Basis.
Einzig die Schwellerkanten nahe der Aufbockbleche ist verbogen... Wagenheber halt.

Gruß,
Patrick

index.jpg

So, Unterboden ist fertig.
Habe unter dem U-Schutz tatsächlich eine größere Fehlstelle gefunden die man ohne entfernen des U-Schutzes nicht gesehen hat

Ist aber glücklicherweise die einzige Durchrostung am Wagen. Sonstige Basis ist sehr gut.

Gruß,
Patrick

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Schaut nach Beifahrerseite aus. Sonst sind die glaube ich eher auf der Fahrerseite durch.

Jop, Beifahrerseite. Fahrerseite ist i.O.

Und weiter.

Schweller sind sauber, Radhäuser vorn auch. Radhäuser hinten vorgearbeitet und Teermatten auf der Fahrerseite.

Hat jemand n Tipp wie ich die restliche hauchdünne Teer/Kleberschicht innen wegbekomme? Mit Zopfbürste verschmiere ich den Mist nur.

Gruß,
Patrick

Teermatten.jpg

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Kokopaste , oder lappen mit benzin tränken und kurz liegen lassen

wasch Benzin geht auch gut

Oder normales Benzin... es funktioniert fast alles was an brennbaren Flüssigkeiten aus Mineralöl hergestellt wird

Gut, werde ich ausprobieren. Danke

Optisch kein Hochgenuß, aber ich hab das letzte mal vor 5 Jahren ein MAG-Schweißgerät in der Hand gehabt.
Und dank der Aufdoppelung an der Stelle konnte man auch die Schweißstelle nicht 100% sauber machen.. Mit WIG wärs schöner geworden (siehe Foto 2 von nem Rahmen von mir).

Die kleinen Rostpickel im mm-Bereich werden geklebt.

Gruß,
Patrick

PS. der Tipp mit dem Benzin klappte gut.

Blecheinsatz.jpg

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Ich seh da noch ein kleines Loch!

Ja, das hab ich auch gesehen :P Nach dem Foto. Ist mittlerweile verschlossen.

Gruß,
Patrick

Doof:
Vorbesitzer hat n 15er Loch durch den Radkasten in den Innenraum und durchs Batteriefachblech geknallt um dann dadurch per Edelrostschraube den Batteriehalter zu befestigen..
Wassereinbruch bei Regen durchs Batteriefach und bei Pfützendurchfahrt vom Radkasten inklusive..

Geil: Ventilsitze sind endlich fertig (siehe Foto)

Kopf neue Sitze.jpg

Da war wohl ein richtiger Experte am Werk bei dem Polo

Da stand groß "Todesstrafe für Kinderschänder" auf Front und Rückscheibe.
Das heist in unserer Gegend eindeutig: Hartrechter Vertreter der geistig etwas zu kurz Gekommenen...

Zitat:

Todesstrafe für Kinderschänder

An den Inhalt dieses Spruches hält sich die Rechte Brut ja eh nicht.. Gab ja nicht nur einen "von denen" der durch soetwas "aufgefallen" ist. Komischerweise wurde das Geschrei nach Todesstrafe nur laut, wenn es jemanden aus dem "feindlichen Lager" betrifft.
Sorry, ich bin bei solchen Leuten der Meinung sie sollen es ihrem großen Idol A.H. nachmachen und die Sache beenden bevor sie noch mehr Mist verzapfen

Die Scheiben wurden entsorgt, da man den Schriftzug nicht sinnvoll runter bekam..

Wenn Du das Teil am Fahrad-Rahmen selbst mit Hand WIG geschweißt hast, dann alle Achtung!

Das sieht schon profimässig aus.

bekomme ich mittlerweile nicht mehr so hin...

Mit was hast den UBS so schön abbekommen, ohne daß der Lack am Unterboden stark gelitten hat?

Servus,
ja, das war ein Liege-Trike-Rahmen. Ist zwar nur ein billiges China-Schweißgerät.. aber es reicht. Vielleicht habe ich ja bald mal ein paar € über für ein richtiges von EWM.

Den UBS hab ich mit Ziehklinge und anschließend mit Zopfbürste (diese aber "stumpf" machen, dann zieht es wirklich nur den UBS runter).

Servus,

heute das erste mal mit Sommerreifen gefahren und bei wärmeren Temperaturen.
Trotz extremer Kurzstrecke, ohne Motor abschalten (da ich derzeit noch ein Verbindungsproblem mit dem GPS habe, wenn zwischendrin die Zündung abgeschaltet wird), 9 Ampeln und recht viel Verkehr: 3,8l/100km inkl einparken

Das stimmt mich sehr optimistisch das ich mit dem neuen Motor, dem erheblich längeren Getriebe, sowie einem fast halbierten Luftwiderstandsbeiwert auf "Idealer Strecke" (aka Autobahn) die 2l/100km knacke und im Alltag unter 3l/100km im Mittel bleibe.

Gruß,
Patrick

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Zylinderkopf.jpg

Rumpfmotor fertig!
Morgen gehts ans einbauen.

Hier mal ein Bild meines kleinen Limaumbaus..
Mal schauen was der bringt.

Gruß,
patrick

Neue Lima.jpg

Müsste nicht zwischen Lima und Motorhalter am Gewinde noch ne Rolle dazuwischen?

Warum sollte? Habe doch keinen Klimakompressor der noch 2kW abverlangt. Die original-Lima hat ja auch keine zusätzliche Spannrolle.

Gruß,
Patrick

Die originale spannt man ja auch von hand.

Aber die modelle mit dem breitem Riemen kenne ich nur mit extra Spannrolle.

Ich muss überhaupt erstmal schauen ob sich das Platzmäßig wirklich ausgeht.
Was denkt ihr wieviel Luft zwischen Karosse und Riemenscheibe verbleiben sollte, damits in der Kurve nicht schleift?

Du hast doch so beim originalen Keilriemen schon gerade just soviel Platz, dass man nen normalen Keilriemen dazwischen her kommt....

Zitat:

Müsste nicht zwischen Lima und Motorhalter am Gewinde noch ne Rolle dazuwischen?

Servus,
Motor ist drin. Passt
Werde aber wohl einfach einen 4PK Riemen aufziehen, damit etwas mehr Platz zwischen Riemen und Stabihalter ist. Hätte den aber gleich bearbeiten sollen, dann könnte man auch 6PK fahren.
Die Rollen selber machen keine Probleme.
Dafür schließen die Ventile nicht. Habe ich beim Check aufm Tisch nicht gesehen..dürften also nur 10tel mm sein
Mit etwas "Glück" darf ich den kompletten Kopf nochmal runterreißen und demontieren...

Tassenstössel

Habe alle Ventile jetzt um knapp 1,5mm gekürzt.
Verdichtung ist jetzt da. Leider wurde mir trotzdem der Freudentaumel verwehrt : Der Anlasser ist zu schwach und macht nur müde "wup...wup...."
Gestern Nacht noch nen Diesel-Anlasser besorgt, wird nachher eingebaut.
Und wehe das geht dann nich

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Gut, dass du die Ventiltaschen nicht zu knapp nach gesetzt hast.
Ich binn gespannt wie ein Flitzebogen, wie das feine Motörchen läuft.
Und: Welche Lima ist das denn jetzt? Hast davon Daten zum Wirkungsgrad?

Mit was hast die Ventile runtergschliffen, wenn man fragen darf?

Servus,
die Lima hab ich auch mal nachgemessen. Hatte ja die 45A Polo-Lichtmaschine, die jetzig verbaute (KC 14V) und eine neue aus einem VW UP! verglichen. Dazu kam noch mein Selbstbau.

Man sieht einen sehr großen Unterschied im niedrigen Lastbereich. Da der Polo im Betrieb keine 100W benötigt, läuft die Lima dementsprechend suboptimal. Da hätte der Eigenbau erhebliche Vorteile. Leider muss man auch einrechnen das die Batterie geladen und die Beleuchtung (mit Hänger) versorgt werden muss. Und das hätte dann, Glühobst sei Dank, mein Selbstbau nicht mehr gepackt (ca. 200W). Leider sorgt das für 100W dauerhafte Verlustleistung an der Kurbelwelle. Sind pro Stunde also ca. 0,05l Sprit. Da lohnt ein größerer Aufwand nicht wirklich.
Richtig mies werden die Lichtmaschinen aber bei sehr hohen Drehzahlen (die ich aber hier nicht an der Drehmaschine testen konnte). Da sinkt der Wirkungsgrad von ca. 55% im Bestpunkt auf bis zu 20% am Drehzahlbegrenzer ab. Deshalb habe ich die jetzige Lima auch kürzer übersetzt (2:1 anstatt 2,5:1)

DIe Ventile waren schaftgehärtet und damit ziemlich mies zu bearbeiten. Habe die Teile in 0,25mm Schritten vorgedreht, sodass nur noch ein ca. 2mm "Stäbchen" in der Mitte über stand. Diesen konnte man nicht plandrehen, da die Kräfte die Schneidplatten zerstört hätten (und eine sogar hat..). Den "nippel" habe ich dann an der Bandschleifmaschine geglättet.

Gruß,
Patrick

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So, heute kam der neue Anlasser.
Eingebaut, angeschlossen, Schlüssel gedreht.... Läuft!
Also noch kurz die Zündung eingestellt, Kennfelder geladen und ab nach Hause.
Leider musste ich da feststellen das er richtig ordentlich über die neue Kopfdichtung ölt
Bei der Kontrolle aller Daten ist mir dann aufgefallen: Ich hab die zweiten 90° beim anziehen vergessen!
Wird dann noch nachgeholt (und gehofft das das Problem damit beseitigt ist).

Desweiteren stimmen die Steuerzeiten durch den 2mm kürzeren Kopf halt auch so überhaupt nicht mehr. Da muss ich noch ein stellbares NW bauen.

Gruß,
Patrick

Neues NW Rad ist drin, Steuerzeiten eingestellt. Motor lief aber wie Nüsse.
Also mal die Kompression geprüft:
9/13/13/2 :'(
Oh Gott! Ventile Krum? Nicht sauber genug eingeschliffen? Kopfdichtung bläst frei?...
Mist..

Also innerhalb von 20-30min einen Adapter für meine Standfahrradpumpe gebaut (die bis 14bar geht) um diese an die Kerzenlöcher anzuschließen.
So habe ich alle Zylinder überprüft. Alle hielten komischerweise die 14bar problemlos. Es dauerte fast eine halbe Minute bis der Druck unter 10bar absank. Also wohl doch alles dicht?
Vielleicht den Prüfer nicht sauber angeschlossen..? Naja, nochmal das ganze.
Prüfer angeschlossen (an Zyl.4 , der der so "schwach auf der Brust" war) und leiern lassen. Aha! Sprang direkt beim ersten Dreher auf 8bar, dann auf 9bar und plötzlich leierte der Anlasser ohne großen Widerstand.
Prüfer zurückgesetzt und direkt nochmal probiert -> 0bar

Dann fiels mir wie Schuppen von den Augen: Die Hydros!
Also alle ausgebaut und geleert und wieder eingebaut. Nun hab ich halbwegs Kompression auf den Zylindern, leider ist die Batterie durch das ganze georgel leer und ich muss kurz laden...
Hoff die Karre fährt dann endlich.

Gruß,
Patrick

Irgendwie hören sich deine Probleme sehr mehrkwürdig an; nur NW-Rad getauscht und dann fast keine Kompression mehr? Logisch ist das aber nicht-

Ich bin mal gespannt wann und ob der Motor mal vernüftig läuft.
Und wie dann das endgültige Setup aussieht.

Servus,

der komplette Motor ist neu!
Hab auf 0,3mm Metalldichtung gewechselt (natürlich die Kolben abgedreht und Taschen nachgesetzt damit das alles passt), sowie 6mm Back-Cut Ventile verbaut, Ventilsitze und Kanäle bearbeitet.
Der Block ist komplett revidiert und hat alles neu was man so neu machen kann (Lager, Zylinder, Kolben, Dichtungen, ÖLPUMPE).

Habe mir nun ein einstellbares NW Rad gebaut und musste leider feststellen das das Problem weiterhin besteht. Nach Tausch der Hydros gegen alte von RUF ist das Problem von Zyl 1 und 4 auf Zyl 2 und 3 gerutscht. Die hatten nun keine Kompression mehr (so wenig, das sie nicht mal zündeten sondern der Brennraum mit Benzin voll lief...).

Desweiteren drückte mir Öl aus dem Verteiler, aus dem ÖlRÜCKlauf bei der Kopfdichtung sowie in alle! vier Zylinder.
Habe nun die dumpfe Vermutung das die niegelnagelneue Marken-Ölpumpe defekt ist, bzw. das Bypassventil klemmt und die horrenden Öldruck raushaut sodass die Hydros aufpumpen und es überall rauskommt...

Servus,

Verwirrung ist nun perfekt.
Öldruckventil arbeitet einwandfrei, hab ab der ersten Umdrehung 6bar anliegen aber auch bei höherer Drehzahl steigt es nicht weiter. Trotzdem drückt es überall Öl raus.

Konsequenz: Die ganze Karre nochmal auseinanderrupfen..

Du hattest doch eine andere/dünnere Kopfdichtung verbaut, oder? Liegts vlt. irgendwie daran? Bzw. müsste es ja so oder so die Kopfdichtung sein.
Auf jeden Fall sehr ärgerlich. Mich nervt ja grad mein rechtes Vorderrad mit seinem Luftverlust...Und die Einspritzpumpe vom Trecker. Zwei mal musste die schon raus. Am Wochenende darf ich sie wieder rausrupfen. Dann gibts auf Kulanz den zweiten neuen Kopf. Ich kann dich also verstehen.

Solange das Gemisch noch zündfähig ist kannst auch "Audi 1.8 TFSi" aufn Motor schreiben. Die saufen wohl gerne den einen oder anderen Liter Öl auf 1000km Aber das wäre dann so wie Radio lauter drehen bei merkwürdigen Geräuschen

Kannst du das mal genauer erläutern von wegen Hydro und keine Kompression?
Danke

Laut der Fehlerbeschreibung müsste der Öldruck so hoch sein, daß ab Start sofort das Bypass aufgeht, und damit der Öldruck nicht weiter steigt, auchn beim gasgeben nicht.

Aber sogar das sollte kein Problem sind, denn 6bar sollten alle Komponenten verkraften.

Auseinanderrupfen wird auch nix bringen solange man nicht weiß woran es liegt.
hat die Ölpumpe ne höhere Fördermenge?

Naja nen Otto-Motor ist nun mal was anderes als Otto's-Fahrrad.

Sorry konnte nicht anders.

Passen kopf und block zusamnen? 6 bar sind nicht ohne im LL.

Heute alles ausgebaut und zerlegt.
Die Kopfdichtung sieht gut aus, das besorgte Haarlineal zeigt aber: Mein Planversuch ging daneben..
Brin den Kopf morgen früh zu meinem Motorbauer. Kostet zwar etwas, aber dann ist es wirklich 100% eben.
Damit sollte das Ölproblem erledigt sein.

Das Problem der "halboffenen" Ventile ist ein anderes.
Der Öldruck ist tatsächlich das Problem, da bei sinkendem Druck (warmer Motor) die Ventile wieder sauber schließen. Nun habe ich die Möglichkeit entweder die Ventilfedern doch wieder stärker auszulegen, oder den maximalen Öldruck zu senken.
Letzteres geht maximal mit Bypass ,da man an das Ventil in der Pumpe nicht rankommt.
Die derzeitige Schließkraft liegt bei 180N, Serie liegt sie bei 270N. Die stark gesenkte Federkraft reicht aus um bei meiner gesenkten Maximaldrehzahl und stark erleichtertem Ventiltrieb (fast 40%) kein Ventilflattern zu riskieren. Leider sind die Hydros mit ihrem 14mm Stößel so "stark" das bei 6bar Öldruck, der halt bei kaltem Motor anliegt, die Ventile minimal aufdrücken.
Da ich scheinbar genau "an der Grenze" bin, da nicht alle Zylinder undicht sind, sondern nur zwei, müsste eine minimal höhere Schließkraft das Problem beseitigen. Oder man nutzt Hydros mit kleinerem Stößel (was aber schwierig zu beschaffen sein dürfte).
Eine andere Option ist der Umbau auf Tassenstößel. Leider sind dafür die Seriennocken nicht gemacht, was aufgrund fehlender Anlauframpen ziemlichen Verschleiß erzeugen dürfte. Schlussendlich werde ich wohl einfach mit Doppelfeder fahren. Auch wäre zu überlegen ob ich nicht die originale Ventilfedereinbaulänge herstelle, indem ich mir kleine Unterlegscheiben drehe. Würde die Schließkraft von 180 auf 200N erhöhen.
Die Krux bei mir war halt wohl, das ich zusätzlich zur einfach-Feder noch die Einbaulänge etwas erhöht habe (aufgrund des größeren Ventilhubs).

@king-Style : 86C 3F Block mit AAU Kopf. Die passen definitv aufeinander.
Und wenn ich sehe was für unfahrbare Drecksbuden Autohersteller so als "Fahrrad" verkaufen wollen, scheint Fahrradbau doch garnicht so einfach... (Siehe Smart E-Bike und Co)

Gruß,
Patrick
PS. werde zudem mit 0W40 fahren. Wird das Öldruckproblem bei kaltem Motor auch etwas reduzieren. Ein absenken der Pumpendrehzahl wäre auch fein, ist aber nicht einfach so zu bewerkstelligen.

Servus,

weiter gehts...

Kopf vom planen geholt. Das sollte nun definitiv passen/dicht sein.
Neue Kopfdichtung und Schrauben besorgt.
Desweiteren alle Ventile penibel neu eingeschliffen (hatte ich zwar schon gemacht, aber das Tragbild sah nicht ganz perfekt aus).
Um das Problem mit den Hydros zu lösen habe ich die Vorspannkraft von 180N auf knapp über 200N erhöht. Dies habe ich durch 1mm dicke Scheiben aus 7075Alu erreicht.

Nun hoffen wir aufs beste

Gruß,
Patrick

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Wie war das?
Kaum macht mans richtig, gehts auch...

Heute alles wieder eingebaut, Kompression sagt was von 13bar auf allen Pötten, und gestartet.
Gleiche eine kleine Testfahrt gemacht, sicherheitshalber die Zündung "oben raus" zurück genommen. Dennoch recht ansehnliche Leistungsentfaltung.
Nach Umbau auf den anderen Luftfilterkasten und dem abstimmen sollte da drehmomentmäßig noch etwas mehr kommen.

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Die Drehmomentskala fängt ja jetzt schon bei 60 Nm bei 1400 1/min an
Geil!
Wieviel Grad Zündwinkel fährst du denn? Bzw. wie schaut dein Zündkennfeld aus?
Hast du eine Zündung mit Fliehkraftsteller drin?

Servus,
da ich irgendwo meine Blitzpistole hinverlegt habe, bin ich mehr oder minder "blind" gefahren. Kann also keine genaueren Angaben machen. Hatte im mittleren Bereich leichtes Volllastklingeln, habe daraufhin die Zündung um 7° zurückgedreht. Fliehkraftversteller hab ich nicht.

Werde eh erstmal auf LMM umbauen, anschließend wird der Wagen abgestimmt (Fuel). Wenn ich dann zufrieden bin gehts auf den richtigen Prüfstand um das Zündkennfeld genau einzustellen und eine Leistungsmessung zu machen.

Gruß,
Patrick

PS. für nen 1.3er mit AAU Kopf und NZ Brücke geht der schonmal ganz ordentlich.
Immerwieder überraschend wie zackig so ne Karre mit 40% der Leistung unseres Passats fährt..

Wenn du das Zündkennfeld änderst musst du aber auch die fuel table wieder anpassen.
Warum bleibst du nicht bei map und tps?

Ja läuft schon echt gut mit so einer selbstgebauten Motorsteuerung. Ich fand auch dass mein Motor mit der UMC agiler und flotter war als mit der Digifant? vom 3F.

SpeedDensity nervt ein wenig wenns komplex wird, gerade im Bereich Leerlauf und super magerem Kennfeld.

Leider hatte heute früh, bei kaltem Motor, die Karre wieder probleme. Tippe darauf das ein Ventil noch nicht sauber schließt, wenn die 6bar+ Öldruck im kalten anliegen. Muss ich dann mal überprüfen wenn der Motor abgekühlt ist (Merkwürdig das die Hydros, obwohl neu und Markenware von INA, so große Unterschiede haben. 5 drückten auch bei 180N Schließkraft die Ventile nicht auf, eines scheint es jetzt sogar bei über 200N zu schaffen). So im warmen liegen sauber 15bar Kompression auf allen vier Zylindern an.
Zum Vergleich, der originale Motor hatte 11/9/9/12

Bei maximal 15 Bar Kompression wunderts mich nicht, dass der originale Anlasser nicht mehr als dicke Backen gemacht hat

Der Vergleich ist aber auch unfair mit deutlich weniger Kompression.

Ich sag´s mal so:
Das Drehmoment liegt ca. 5% höher als Serie über ca. den gesamten Bereich (NZ / 3F); das dürfte auch der wesentlich höheren Verdichtung / Kompression geschludet sein.

Dei Leistung liegt knapp unter 3F-Niveau, mit nem AAU-Kopf alle Achtung!

Wenn ich mir überlege wieviel Geld da drin inzwischen "versenkt" wurde

Was spricht gegen den originalen Ventiltrieb, also Federn mit entsprechender Vorspannung? Denn das Hydro-Problem wird mit kommenden Winter sicher nicht besser...

Kaum ist der Motor wieder kalt, sind die Probleme wieder da :'(
Öldruck bei 280U/min (anlassen) bei über 5bar.
Ich glaube ich werde mal das Bypassventil der Pumpe bearbeiten.

Und die Leistungsmessung ist mit nicht eingestellter Zündung, Lambda 1,1 anstatt 0,9, mit der NZ Brücke anstatt der Eigenbau und ohne einfahren...
Da schon über Serie zu kommen sagt mir: Die 90PS werden fallen...

Dir ist bewusst, daß ein bearbeiten des Bypaß zu einer dauerhaften Einflußnahme des Öldruckes führt, also auch bei voller Drehzahl steigt dann der Öldruck nicht mehr...

Was hast da für Pumpe genommen? Welche Ölpumpe bringt bei Startdrehzahl 5bar? Aber davon ab, der Motor sollte mit 5+bar auch klarkommen, denn Öldruckspitzen kann man nie ausschließen. Zumindest Drücke bis zum öffnen des Bypaß sollte dem Motor nix machen.

Wäre eine Reduzierung / Druckminderer in der Steigleitung im Kopf machbar?
Also KW hat vollen Öldruck, und Kopf ist druckgemindert...

Die 90Ps wäre "wurst" wenn das Drehmonent unter 3000rpm noch höher ausfallen würde, so ala Gas leicht antippen und da geht was...

Im Leerlauf hatte ich auch so meine Probleme. Mit Lambda 0,85 lief er aber rund. bei Lambda 1 war er nur am Sägen. Mein Set-Up war aber auch nicht auf maximale Spritersparnis ausgelegt. Jedoch hat er natürlich auch auf Lambda 1 geregelt solange ich nicht das Gaspedal runter getreten habe.

Die Pumpe ist ein Originalteil.

Und ich will auch bei hoher Drehzahl keine 6bar. Das ist viel zu viel.
Ein modifizieren des Bypassventils würde den Druck senken. Die meisten fahren ja mit weniger als 3bar. Ich hätte das Ventil so modifiziert das am Kopf bei ca. 3-3,5bar schluss ist.
Schont zudem die Pumpe und senkt den Verbrauch.
Hab jetzt auch auf 0W40 gewechselt. Mal schauen was das bringt.

@LordVader : Bin mit dem 1.0er Unterbau auch im Leerlauf mit Lambda 1.1 unterwegs gewesen. Das geht problemlos. Sägt jetzt ja auch nicht, sondern "eiert", weil halt nicht alle Kolben volle Kompression geben.

Gruß,
Patrick

PS. habe mir zur Sicherheit noch einen günstigen Ventilfederspanner bestellt der wohl Dienstag eintrudelt. Wenn alles nix hilft, muss ich halt auf die originale Federhärte zurück. Mechanische Tassenstößel sind doch zu teuer/aufwendig und die Nocke ist auch nicht dafür ausgelegt.

Mit dem 0W40 ist es schon besser als mit dem normalen 10W40.
Werde heute Abend mal einen alten Block den ich hier rumliegen habe öffnen und die Pumpe entnehmen. Anschließend wird diese zerlegt.
Habe jetzt auch mal einen Hydro zerteilt um den genauen Aufbau meiner hier verwendeten Hydros zu erkunden.
Wirksamer Stößeldurchmesser liegt bei 14mm -> 155mm²
Das macht also bei 6bar knapp 100N. Für einen Spielausgleich schon ziemlich viel.
Die Schließkraft liegt bei 200N, sollte ja eigentlich nichts passieren..
Federkraft des Einlassventils bei maximalem Hub liegt um die 460N. Die minimal benötigte Federkraft liegt bei 276N, habe also einen Sicherheitsfaktor von 1,87 (oder kann anstatt bis 6000U/min bis 7800U/min drehen. Dann wird der Sicherheitsfaktor kleiner 1,2).

Ich weis also nach wie vor nicht, warum die Hydros bei kaltem Motor die Ventile minimalst aufdrücken können (Restkompression von 3bar auf den "schlechten" und 9bar auf dem "halbwegs guten" Zylinder ist ja trotzdem da). Bei warmen Motor habe ich ja 15bar auf allen Zylindern (grundsätzliches mechanisches Problem kann ich damit ausschließen).

Berichte was noch raus kommt.

Gruß,
Patrick

PS. nochmal zur Berechnung und zur Realität.. Anbei ein Bild des real gemessenen Motors und einmal der Simulation der derzeitigen Ausbaustufe. Auch wenn die Skalierung komplett anders ist, kann man gut erkennen: Die Brechnung ist erschreckend genau.
Das dritte Bild ist dann der gleiche Motor mit meiner selbst entworfenen Ansaugbrücke..
+26Nm, + 9PS

UMCMotor.jpg

UMCMotor_simulation.

UMCMotor_simulation_

Servus,

der Hydro ist angekommen.
Mit 50g (gefüllt) ist er echt ziemlich leicht, der Stößel ist nur 11mm anstatt 14mm im Durchmesser (38% weniger Fläche) und die Länge passt gut.
Die originalen können maximal bis 17,5mm eingedrückt werden, die hier bis knapp 18mm. Sollte also passen.
Werde nochmal die NW rausnehmen und alles penibel vermessen.

GRuß,
Patrick

Das Drehmoment (ca. 130NM) wäre beeindruckend!, bei dieser Leistung

Die Leistungskurve ist aber über 5500rpm auf der Simulation zu optimistisch und stimmt mit der gemessenen nicht überein...; aber das ist dir ja sowieso "Wurst".

Was hast jetzt für Hydros bestellt / genommen?

Das stimmt nicht, weil ich oben vom Gas gegangen bin und die Zündung da zurück genommen wurde. War ja nix eingestellt.

Die Hydros sind die INA420 0042 10.

Servus,

heute mal die Ansaugbrücke angefangen. N bisl husch husch, aber ist ja nur n Test.
Die Rohre sind innen spiegelglatt, ausreichend Wirbel fürs Gemisch gibts dann schon im Kopf durch den Übergang von der Brücke und an den Ventilen. (sowie durch die Quetschkanten im Brennraum).
Sammlervolumen wurde verdoppelt, leider musste ich dafür dann ein ziemlich hässliches Vierkantrohr nutzen, da bis zur Spritzwand und bei der nötigen Ansaugrohrlänge einfach kein Platz blieb.
Kommt dann eine 60mm Drosselklappe und dort wieder die orginale "Chinapfanne" drauf.

Gruß,
Patrick

PS. Bild 3 ist derzeit der Kolben. Warum ist der so "feucht" ? Kann kein Öl oder Wasserverlust feststellen, qualmt auch nicht blau oder weiß, aber ich kann mich nicht erinnern das der alte Motor beim zerlegen so "nass" war am Kolbenboden.

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Der Kolben schaut auch etwas braun aus. Wenn du fett gefahren wärst, wäre das ja auch normal, aber du fährst ja wohl die ganze Zeit mager. Oder hast du den Motor am Anfang doch etwas fetter betrieben? Leuna-Benzin oder irgendwelche Schmieradditive wirst ja vermutlich nicht verwendet haben?
Riecht man was im Brennraum? Vielleicht probieren mit nem Wattestäbchen die Flüssigkeit aufzunehmen. An der ViskositätOberflächenspannung oder evtl. Geschmack des Glykols kannst dann ja bestimmen was es ist. Vielleicht ja sogar Kondenswasser.

Gefahrenhinweis: Betriebsstoffe im Motor können giftig sein! Geschmacksproben auf eigene Gefahr!

Fahr eigentlich durchweg Lambda 1.1
Kann mir aber vorstellen das durch die teilweise schlecht schließenden Ventile die Lambdasonde nur Mist raushaut und ich zu fett fahre. Würde den derzeitig etwas hohen Verbrauch um die 5l erklären. Irgendwelche Aditive o.ä. habe ich nicht genutzt, nein.

Die Idee mit der "Geschmacksprobe" ist gut! Muss ich morgen gleich mal machen.
Glykol dürfte süßlich schmecken? Lieber n Schnäppsle nachkippen, als Antidot..

Gruß,
Patrick

Ja Glykol schmeckt süßlich. Du sollst das Wattestäbchen ja nicht auslutschen . Es wird ja wohl reichen mit der Zunge etwas hin zu gehen. Wenn dich das Beruhigt kannst ja auch das Schnäpsle zur Ausleitung ja trinken.

Edit: Damit niemand auf blöde Gedanken kommt hab ich den vorherigen Beitrag nochmal editiert.

Vor der Mittagspause noch fix die Passatdrosselklappe angepasst.
Die dreht ja entgegengesetzt der DK im Polo, muss also mit dem Zug von unten kommen. Dafür stand der Zughalter aber falsch.
Also diesen entfernt, 90° verdreht wieder angeschweißt, Federhalter umgeschweißt, Leerlaufstellschraube angebracht, sowie einen Volllastanschlag via Schraube realisiert. Nebenbei habe ich auch noch die vernuddelten Kreuzschrauben der Stauklappe gegen Senkschrauben aus Edelstahl getauscht und alles gereinigt sowie die Nadellager neu gefettet.

Gruß,
Patrick

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Und weiter gehts..
Morgen dürfte ich die Brücke fertig bekommen. Muss ja "nur" noch zusammengeschweißt werden.
Anschließend muss ich die "Chinapfanne" anpassen und dann gehts ans montieren.

Gruß,
Patrick

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Gib mal "Authal Ansaugbrücke" bei Google ein, die gabs mal so zu kaufen fürn Polo, die kommt deiner sehr nahe

Servus,
die kannte ich garnicht.
Sieht wirklich ziemlich änhlich aus, aber halt aus Stahl.

Servus,

bis heue früh um 7 gearbeitet.. Ohne Pause (seit ca. 15Uhr). Was n run.
Ich war sogar so waghalsig und habe die Kopfdichtung ein weiteres mal verwendet (scheint geglückt.. )

ToDo-Liste war:
-Austausch der orignalen Hydros gegen superleichte (50g) mit kleinerem Stößeldurchmesser
-diese waren 1mm länger -> Ergo Kopf wieder runter, Ventile raus, eine weitere Rille für den Keil reindrehen, kürzen (um knapp 2mm), säubern, wieder einbauen, Schaftdichtung neu
-feststellen das ich beim einfachsten Teil der Ansaugbrückenkonstruktion getrieft habe... (Sammler zu groß berechnet, weil aufm Taschenrechner vertippt! -_- )
-Ansaugbrücke neu bauen
-anpassen der Einspritzleiste und DK
-einbauen und feststellen das die Brücke nicht dicht wird (gibts ne Gummidichtung für die Teile, oder nur das Papierzeug?) -> Flüssigdichtung eingesetzt ; muss später mal die Brücke planen wenn die mal drausen ist
-Ventildeckel gegen einen vom 6n getauscht (um dann festzustellen -> süppt.Rückbau. Süppt auch. Ich hasse diese "geile" Dichtungskonstruktion der 86c Köppe)
-alles angestreckt, kontrolliert, von Hand den Motor durchgedreht (um Freigängigkeit überprüfen) und gestartet.

Anfangs kams ausm Auspuff recht weis raus und ich wollte mir schon in den Hintern beisen keine neue Kopfdichtung verbaut zu haben (hatte keine da, die Spezialdichtung kostet halt auch 40&euro. Nach kurzer Testfahrt war das aber vorbei, war einfach das Kondenswasser im Auspuff (muss mal n kleines Loch in die Schalldämpfer bohren).
Mir viel auf das der Wagen mit dem alten Einspritzkennfeld ca. 25% zu mager lief, also grob korrigiert. Heist auch das er gut 25% mehr Luft bekommt und somit mehr Leistung.
Auf der Fahrt nach Hause merkte ich auch schnell das er viel viel früher klingelte und musste das komplette Zündkennfeld stark zurücknehmen (was die Motorleistung sogar leicht steigerte). Jetzt ist definitiv ausreichend Verdichtung da!
Und was soll ich sagen.. geht ab wie Schmitz Katz. Nochmal ein riesen Sprung im Vergleich zu den letztens gemessenen 105Nm. Leistungsmessung steht morgen an (Prüfstandslauf dann, wenn die Zündung auf der Rolle optimiert wurde).

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Die Ansaugbrücke sieht so lang aus? täuscht das? Bzw. wieviel ist sie länger als ori? und wie kriegst das unter (hat ja geklappt) aber Luft ist da wohl nicht mehr viel?

Und das Drehmoment-plus resultiert aus der Verlängerung der Ansauglänge?

Die ist ca. 3cm länger. Wirkt nur so lang weil die Rohre recht "zierlich" sind.
Die originale Brücke hat auch nicht wirklich mehr Platz, geht also ganz gut.
Zur Spritzwand sind es noch ca. 2-3cm. Soviel wie es zum ein/ausbauen halt braucht.

Das Drehmomentplus kommt durch den angepassten Rohrquerschnitt, die möglichst geringe Oberfläche (Rundrohr anstatt Rechteckrohr), durch die zylindrischen Rohre (die komplette Luftsäule hat damit die gewünschte Geschwindigkeit und nicht nur ein Fitzel am Ende -> größere Masseträgheit -> mehr "Schub" bei offenem Einlassventil und Kolben nahe UT), durch die spiegelglatten Innenflächen der Rohre, durch das angepasste Sammlervolumen, durch die abgestimmte Länge der Drosselklappeneinheit (Länge vom Sammler zum Luftfilter) und halt auch durch die etwas längere Brücke..

Gruß,
Patrick

Erstmal Gratulation zum gut laufenden Motor!
Das Erfolgserlebnis war jetzt auch mal notwendig. Bei solchen Übernacht-Aktionen hab ich auch schon am Ende Mist gebaut, weil die Konzentration im Eimer war.
Konntest die Flüssigkeit auf den Kolben denn identifizieren? Wäre ja nicht unwichtig zu sehen, was da so im Brennraum rummsuppt.
Welche Zylinderkopfdichtung hast du denn genommen? Im 6n gabs doch glaub eine Metalldichtung in nem höher verdichtenden Motor?
Und: Gönn den Zylinderflächen vielleicht noch etwas Einlaufzeit mit geringem Motordrehmoment.
Gerade das Zündkennfeld würde ich am Anfang sehr zahm fahren. Ich hätte da Angst, dass es bei nem Klopfer durch das erhöhte Kippmoment am Kolben im OT frisst. Nicht, dass der arme Motor stirbt, bevor er je richtig lief. :(

Servus,

es war auf jedenfall kein Kühlwasser. Konnte leider nicht sagen ob Öl oder Benzin. Es roch nicht wirklich nach irgendwas. Geschmack war auch nicht zuzuordnen.
Anbei mal Bilder des Kolben.
Auch merkwürdig waren die blitzblanken Auslass aber komplett schwarzen Einlassventile.
Schätze aber das lag am nicht sauberen schließen und der unsauberen Verbrennung.
Werde das jetzt auch noch mal etwas beobachten, sollte eigentlich nicht mehr vorkommen weil jetzt ja nix mehr vorbeibläst.

Die Dichtung ist eine 0,3mm Metalldichtung. Notfalls kann ich auch auf die 0,5mm vom 6N umsteigen. Dadurch sinkt aber die Verdichtung und der Quetschspalt wird größer -> schlechtere Durchmischung. Würde ich gern vermeiden.

Einfahren heutzutage ist nicht mehr einfahren vor 50Jahren. Bei moderenen Motoren wird sogar dazu geraten in von Anfang an zu treten, damit sich passende Schichte auf den Laufbuchsen bilden (Alumotor). Aber auch bei unseren Graugussteilen kann man mit modernen Hohntechniken erheblich früher Gas geben. Volllastfahrten über längere Zeit vermeide ich, genauso wie extrem hohe Drehzahlen. Aber zwischen 1000-3500U/min ist alles erlaubt :X

Gruß,
Patrick

PS. n bisl Klopfen hatte ich schon. Das ist nicht weiter tragisch. Man sollte halt heftiges Klopfen bei Volllast über längere Zeit vermeiden...

[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

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Glückwunsch zum laufenden Motor respekt ich war ja immer etwas skeptisch.

Top!

Wenn dein Motorenbauer Platteaugehont hat, dann passts. Ich weiß ehrlich gesagt nicht, wie verbreitet das außerhalb der Serienblockfertigung ist. Wobei hier ja auch teils mit Laser erfahren gearbeitet wird.

Motorbauer meinte, er habe ne spezielle Feinsthohnung gemacht (normalerweise für Rennmotoren und Motorräder die prinzipbedingt nicht wirklich eingefahren werden können). Der macht ja normalerweise viel in Sachen Motorsport und liefert gute Arbeit ab.

Mehr als die Kolben werden die Auslassventile gelitten haben. Die waren blitzeblankgebrannt und schön "bunt" von den Anlauffarben. Last bei nicht sauber schließenden Ventilen macht denen halt Feuer unterm Hintern.. Das Problem sollte jetzt aber endlich behoben sein.

Mal schauen ob ich diese Woche noch das Filtergehäuse und den LMM eingebaut bekomme, dann bin ich damit soweit fertig und kann mich um mein eigentliches Poloprojekt kümmern. Karosse ist bereits blank und ist bereit zum lackieren des Unterbodens und Innenraumes, der 16V Kopf sowie der 1.4er Dieselblock liegen bereits hier...

Servus,

nun noch die Ventildeckeldichtung gewechselt.
Kolben 3 hat wieder leichte Ölverschmutzungen, mal schauen ob sich das legt. Ansonsten geht der Wagen gut. Klopft hier und da noch, aber da muss ich mir mal 1-2h zeit nehmen das alles richtig einzustellen (aber erst wenn der LMM drin ist).

Der Motor entwickelt sich aber in die gewollte Richtung.

Gruß,
Patrick

3F_UMC_AAUHead_DIYAn

95Nm schon bei 1500 1/min: Das kann sich echt sehen lassen.
Im Diagramm für die Berechnung sind ja erst die 110 Nm ab 2000 1/min zu sehen. Dass schon bei so niedrigen Drehzahlen das Moment da ist ist natürlich schön.
Bei noch tieferer Resonanzfrequenz käme weniger Drehmoment raus, oder warum hast du das Maximum auf 3000 1/min gelegt?

Es braucht eine gewisse Gasgeschwindigkeit damit so ein Tuning auch funktioniert. Und vom Kanalquerschnitt bin ich durch den AAU Kopf festgenagelt. Größer geht, kleiner nicht. Somit ist das jetzt die tiefste Abstimmung via Strömungsgeschwindigkeit. Man könnte noch tiefer kommen indem man die Ansaugrohre verlängert, dann bricht er oberhalb der Abstimmdrehzahl aber noch viel viel stärker ein.
Gutes Beispiel ist der 1.6l 75PS AEE Motor. Viel bessere Serienbrücke als die 86c, deutlich bessere Kopfgeometrie, trotzdem "nur" 75PS, aber ordentlich Drehmoment auch aus dem Drehzahlkeller. Oberhalb seines maximalen Momentes "stirbt" er aber rasant ab.
Ich wähle da lieber die Resonanz und kinematik-Methode.

Aber auch die verbaute PY Nockenwelle ist extrem Drehmomentstark in den unteren Bereichen, sogar besser als die ABU Welle.

Gruß,
Patrick

Servus,
das MAF Problem scheint die ganze Zeit eine Interferenz mit der Lambdacontrolle gewesen zu sein.. Diese wurde jetzt abgeschaltet und es läuft ... Wäre ich da früher drauf gekommen hätte ich mir dutzende Stunden grübeln und bauen erspart :'(

Nunja, soweit ist der Motor nun fertig.
Mal schauen wann Zeit und Geld da ist, damit mal auf den Prüfstand zu fahren um das Zündkennfeld auszumessen.
Auch eine Überlegung auf E10 oder SuperPlus umzusteigen besteht, da der Motor mit normalem Super doch relativ früh klingelt.

Werde wohl auch den Luffi noch etwas weiter nach vorn setzen damit er besser kalte Luft ansaugen kann.

Gruß,
Patrick

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Motorkompl.jpg

Ein Papierluftfiltereinsatz in der "Bratpfanne" tuts´nicht?

Und den Luftmassenmesser saue ich dann mit Fliegen und Pollen zu?
(der befindet sich direkt am offenen Luftfilter)

Warum die Bratpfanne wenn du eh nen offenen hast.

Wie oben schon geschrieben...
Lautstärke, Optik, Redzuierung von Pulsationseffekten
Reiner offener Filter geht im Regelfall nicht durch beim TÜV. So hier ist das kein Problem.

Zitat:

Und den Luftmassenmesser saue ich dann mit Fliegen und Pollen zu?

Schaut mal ein paar Seiten zurück..
Das war alles schon so verbaut.
Nur sieht dann jeder das das sicherlich kein 1.0er AAU mehr ist :X

Den Testmotor den ich ständig umbaue und an dem ich dauernd rumprobiere zuzulassen ist schlicht nicht machbar :X

So langsam gehts mit der Karosse Richtung Ziel.
"Obenrum" wird foliert.

Gruß,
Patrick

lackieren.jpg

Bäääh!
Was ist denn da links am Schweller passiert?
Da wird der Unterboden so schön sauber und dann ist da diese Delle drin. :(

Die Delle war unter 2cm Spachtel versteckt.
Ich hab sie einfach drin gelassen, da dort eh ein Teil der Unterbodenverkleidung drüber kommt :X
Nicht die feine englische Art, aber später unsichtbar.

Gruß,
Patrick

zieh das doch raus...

also wenn man sich einmal die Mühe macht...
dann doch bitte auch vernünftig!

Kommt man von hinten nicht ran. Anschweisen von nem Draht zerstört auf der Rückseite die Konservierung. Dann lieber eine Delle.

Oder hat jemand ne andere Idee?

Nutze die Macht

von innen raus drücken und nachkonservieren....

Wäre das so einfach möglich, hätte ichs gemacht.
Man kommt von Innen aber nicht ran. Magnetausbeuler funktionierte bei der großen Delle auch nicht.
Und nachkonservieren bei einer komplett verbrannten Stelle ist auch Mist. Schonmal eine ungesäuberte Schweißnaht versucht dauerhaft gegen Rost zu schützen? Geht nicht.
Ok, vielleicht mit 5kg Sanders-Fett im Schweller

Die Delle ist später eh verdeckt..daher..

Meiner hatte an der selben stelle auch ne ähnliche delle , bin mit m brett rein

Die Delle ist "eckig", lässt sich partut nicht rausdrücken. Bin sogar mit der Brechstange von hinten ran. Lass ich jetzt drin...

Servus,

ich kam durch Zufall seeehr günstig an die Möglichkeit die komplette Karosse Sandstrahlen zu lassen Das wird jetzt auch prompt gemacht. Am 10.7. ist Termin.
Da schon ordentlich vorgearbeitet ist, bleiben die Kosten niedrig. Mal schauen wie lang er braucht. Anschließend wird der Unterboden mit BranthoKorrux 3in1 gerollert und der Rest in BranthoKorrux Nitrofest gespritzt. Dann noch ordentlich schleifen und folieren (oder lackieren. Habe mich noch nicht 100% festgelegt).

Gruß,
Patrick

PS. das niegelnagelneue Getriebe direkt von VW ist auch angekommen

Getriebe.jpg

Man bekommt von VW noch 86c Getriebe? Das hätte ich jetzt absolut nicht erwartet.

Classic-Parts machts möglich

Gruß,
Patrick

Kostet ca?

Zitat:

Kostet ca?

Wenn ichs hier verrate versiegt die Getriebequelle wohl schnell..

Aber gut, Getriebekennbuchstabe ist "CWS". Minimal länger als ein ATV. Längste Gesamtübersetzung 2,655 (ATV kommt auf 2,835)Eigentlich aus nem 6N, passt aber Plug and Play an unsere Kisten (zumindest nach 92, also mit den kürzeren Antriebswellen. Wer also schon ein Getriebe drinhatte das mit "C" anfängt, kanns einfach einbauen).
Kosten 249€

Aufpassen, nicht mit dem (für den gleichen Preis) angebotenen 4Gang-Getriebe verwechseln.

Bei dem Preis kannst ja nichts sagen! Ist ja fast geschenkt

Gerade wenn man sieht was gebrauchte, abgerockte G40 Getriebe derzeit so kosten :'(

Gleich eins geholt.

So ein sehr langes Getriebe wird hier für die meisten natürlich sicher nicht so interessant sein.
Ist bei dir bzw. deinem Konzert natürlich was anderes.

Ist aber natürlich echt ein Schnapper!


Gruß Basti

Naja, lang würde ich das nicht nennen.. Zumal ich mich immer frage: Warum nimmt man kein extra langes Getriebe und schaltet halt "nur" in den 4. wenn mans krachen lassen will? Wegen den etwas größeren Gangsprüngen?

Das CWS hat halt trotzdem 3000U/min bei 120km/h. Gut, besser als das alte CEE was in meinem 45PS Steili drin war.. Da war man bei gleicher Geschwindigkeit schon bei 4100U/min

Bei 126Nm derzeit und ca. 150Nm nach Kopfwechsel (als Sauger wohlgemerkt) bei 3500U/min brauchts halt auch keine elend kurzen Gänge.

Gruß,
Patrick

PS. und gut das hier viele auf extra kurze Getriebe stehen. Ich kauf mir sicher noch eines "auf Lager" vom CWS. Nur schade das es nicht die lange Diff-Übersetzung hat wie das ATV

Zitat:

PS. und gut das hier viele auf extra kurze Getriebe stehen. Ich kauf mir sicher noch eines "auf Lager" vom CWS. Nur schade das es nicht die lange Diff-Übersetzung hat wie das ATV

Zitat:

"CWS". Minimal länger als ein ATV. Längste Gesamtübersetzung 2,655 (ATV kommt auf 2,835)Eigentlich aus nem 6N

Servus,

die Achsübersetzung ist kürzer, nämlich 3,58. Dafür ist der 5. Gang länger, nämlich 0,74.
Bei einem ATV kann man halt den 5. Gang (dort 0,851) gegen einen aus z.B. dem 8P (0,74) tauschen und hat ein schön langes Getriebe.
Das Getriebe ist eigentlich für den 1,6l 75PS aus dem 6N1.

Gruß,
Patrick

Was macht dein "Klingeln"? am Motor

Ultimate 102 rein und alles tutti

Der Wagen ist aber nun abgemeldet und schon zerlegt. Der Motor wird halt nun auf 6N Kopf umgerüstet.

Servus,

heute mal beim Dekra-Mann vorgesprochen der die Abnahme übernehmen soll. Der Vorgänger ist leider in Rente gegangen.

Interessantertweise gab es keine Probleme.
Sitzumbau genehmigt, CFK Karosserieteile (dank Materialgutachten) kein Problem, Unterbodenverkleidung gebongt, DIY Einarmwischer, Minimalarmaturenbrett.
Der einzige Rückschlag: Ich werde vorerst mein 16V Projekt eindampfen, außer mir läuft zufällig ein sehr günstiger 6N mit AFH Motor über den Weg. Unauffälliges Tuning in gewissen Grenzen hingegen ist ok.

Nungut, das wirft meine Planung wieder gehörig durcheinander (beim Motor), werde den 16V Kram verkaufen (braucht jemand nen AKQ Kopf?) und mich weiter auf die AEX/AEE Köpfe konzentrieren.
Habe vom AKQ und vom AEX auch schon eine Flowbenchmessung erstellt. (AKQ kam auf 125cfm, der AEX auf 101cfm. Das ist für den 8V beachtlich, besonders wenn man bedenkt der AKQ auf knapp über 700mm² Kanalquerschnitt kommt und der AEX nur auf 530mm².

Servus, hab hier lang nix mehr gepostet, es ging aber weiter.
Der Wagen wurde vom Unterbodenschutz befreit, gestrahlt und neu lackiert. Gestern kam auf die kritischen stellen neuer Unterbodenschutz. Nun folgt die Montage der Achse und anschließend die Vermessung zur Erstellung der Unterbodenverkleidung.
Der Motor steht auch soweit fertig in der Werkstatt und wartet auf seine anbauteile und anschließend auf sein neues Zuhause.

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Sieht immer wieder cool aus; Polo am Spieß

Was wiegt die nackte Karosse so wie jetzt da hängt?

Hat das nen speziellen Grund, warum Du schwarzen Lack genommen hast?
Und kommt da noch was drüber?

Zitat:

Hat das nen speziellen Grund, warum Du schwarzen Lack genommen hast?

Servus,

die Karosse so wie sie da hängt, ohne U-Schutz und Krams, wiegt knapp 170kg. Also relativ leicht.
Mit Lack und teilweise U-Schutz werde ich bei 180kg landen.
Ziel war eigentlich deutlich unter 600kg fahrfertig zu erreichen.

Die Farbwahl ist einfach zu erklären: Schwarz ist geil. Naja Unterboden und Innenraum bleiben schwarz, außen wird er viperngrün-metallic. Wie mein selbstgebautes Rennrad. Und mein Velomobil



Gruß,
Patrick

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Da fehlen die Schutzbleche...

Derzeit sind sogar welche dran
Brauchts aber wirklich nur im Winter, obwohl ich da meist mit dem velomobil fahre.

Naja zum Auto... Gestern für nen schmalen Taler nen Überrollbügel von heigo besorgt. Zusammen mit dem Vorderachsrahmen wird die Karosse steifer und auch etwas sicherer.

Richtig geiles Projekt das! So n Spieß sollte ich mir auch besorgen. Macht das ganze um einiges leichter dann.

Oh ja, gerade wenn man am Unterboden rumdoktort. Auch der Strahler war hellauf begeistert nicht kopfüber arbeiten zu müssen.
Hoffe das ich dieses Jahr die Achsen noch ranwerfen und den Bügel einbauen kann. Dann wird Maß für die Unterbodenverkleidung und den Diffusor, sowie Auspuffanlage und Tank genommen. Wenn das alles gebaut ist, gehts mit dem Motor und Innenausbau weiter.
Ziel ist eigentlich, das die Kiste im Mai bei nem Bergrennen ihre Jungfernfahrt erlebt.

Junge ich drück Dir die Daumen und lese mit :3 Senfen werde ich allerdings nicht, ist noch nicht meine Liga

Ach verdammt.. Warum muss ich immer das bestmögliche erreichen wollen?
Gerade meinen derzeitigen AEE Kopf an einen Kollegen verkauft, ein paar € und einen Austauschkopf für bekommen.

Warum das jetzt?
Naja, Feiertage stehen an, es ist kalt und ich will nicht in der kalten Halle arbeiten. Also bleibt irgendwie etwas Zeit für den Motor. Und da der schon sogut wie fertig dasteht... Fange ich nochmal an.

Grund: Ventile vergrößern, haltbarere Ventile als die Serienteile, hochfeste Sitzringe.

Wenn man zu viel Langeweile im Leben hat...

Servus,

die letzte Ansaugbrücke aus Alu war verdammt viel Arbeit, mit Spaltsaugrohr wäre das ganze noch schlimmer geworden. Um noch mehr Gewicht einzusparen (und Arbeitszeit), und um mehr Gestaltungsfreiheit zu haben, wird die Ansaugbrücke nun am Rechner entworfen, berechnet und anschließend in PA GF30 gedruckt (Das gleiche Material aus dem z.B. die Ansaugbrücken div. 6N Motoren und vieler modernen Motoren sind). An höher belasteten Stellen wird nochmal Carbon-Rovings verstärkt. So konnte eine relativ leichte (1kg) schwere Brücke entworfen werden, die relativ schnell repliziert und modifiziert werden kann (je nach Anwendungszweck). Habe ja noch mind. 3 weitere Motoren mit 8V Kopf zu bearbeiten.

Aufgrund der Limitierungen (Bauraum, Bauteil braucht eine Ebene für den Beginn) des 3D Druckens muss das Teil aus mehreren Einzelteilen hergestellt werden. Die Kosten fürs Material sind relativ hoch, der Drucker benötigt dafür ca. 40h. Die Arbeitszeit (bei der Herstellung selber) liegt aber bei wenigen Minuten, wenn mal das 3D Modell steht und die GCodes kompiliert wurden. Derzeit werden erstmal die Ansaugrohre gedruckt.

Gruß,
Patrick

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Diese Brücke soll an nen 8V-Kopf?
Im Vergleich zu der vorherigen Brücke sind die Ansaugwege eher sehr kurz?
Und die Drosselklappe, welche soll da passen und passt das mit dem ori-Luffikasten von NZ/3F?

Du solltest mal überegen ASS für Weber (oder ähnliche) Doppelvergaser zu drucken; für die bokommt man Geld! Und deine Projekte wären etwas gegenfinanziert.

Servus,

der Bau eines Schaltsaugrohres (am besten stufenlos) war mir jetzt schlussendlich zu aufwendig. Mit deutlich längeren Saugrohren begrenzt man aber wiederrum arg die Maximalleistung, weil oberhalb der "Abstimmfrequenz" das Drehmoment stark abfällt. Darunter hingegen ist es recht gleichbleibend, wenn auch auf einem etwas niedrigeren Nivau. Für den Wirkungsgrad macht es auch nur geringe Unterschiede. So werde ich also ca. 115-120Nm von Leerlauf bis 3500-4000U/min haben, ab da steigt er recht stark an bis zu seinem Maximum bei ca. 5000U/min (mit ca. 160Nm), Maximalleistung liegt dann bei etwa 6000U/min an (ca. 110PS). Die andere Variante wäre das verbauen der AEE Originalbrücke und Nockenwelle um das Drehmomentmaximum bei ca. 2700U/min zu haben und das Leistungsmaximum bei 3500U/min. Dann kommen aber halt nur ca. 75PS raus.

Und wer verbaut in der heutigen Zeit noch Vergaser?!

Naja, bei zeitgemäßem Oldtimertuning nutzt man noch Vergaser. Oder beim 2-Takter hehe

Werde ich nie verstehen, wenn man doch ne MS2 für 250€ bekommt (Ok, kenne auch noch Leute die schwören auf Schallplatte, klingt ja viiiel besser. Da kostet dann halt der Schallplattenspieler schon 2000Scheine..)
Aber gut, Oldtimertuning.. Ich bin froh das es elektronische Einspritzung gibt

Zitat:

So werde ich also ca. 115-120Nm von Leerlauf bis 3500-4000U/min haben, ab da steigt er recht stark an bis zu seinem Maximum bei ca. 5000U/min (mit ca. 160Nm), Maximalleistung liegt dann bei etwa 6000U/min an (ca. 110PS).

Zitat:

Und wer verbaut in der heutigen Zeit noch Vergaser?!

Interessantes Projekt, bin echt gespannt wie es weiter geht.

Servus,

ich mach eh immer alles neu, daher kann ich die Faszination da nicht so nachvollziehen :P
Aber klar, solche Stutzen könnte man auch drucken.. Nur wiegt eine Vergasereinheit ordentlich was, da müsste man diese noch seperat abstützen (wie die Brücke am Diesel z.B.)

Die Stutzen bei mir sind jetzt fertig. Im Laufe des Tages folgt dann die erste Hälfte des Luftsammlers. Morgen dann die andere Hälfte. Habe schonmal "Einspritzversuche" gemacht um zu schauen ob meine am PC ermittelte Düsenposition mit der Realität übereinstimmt. Passt.
Leider sieht man das auf Cam nicht so gut wie mit dem bloßen Auge. Trifft kurz vor dem Ventil auf die Kanalunterseite, nach dem wälzen von etwas Literatur und Aussagen aus dem MS Forum der wohl brauchbarste Kompromiss.

[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Zitat:

Trifft kurz vor dem Ventil auf die Kanalunterseite

Servus,
ohne Luftstrom ists ca. 15mm vor dem Ventil, bei Volllast sollte es ziemlich an den Rand treffen. Durch das anspritzen der Kanalwand sollte sich der Sprit besser im Brennraum verteilen, da er "auf dem Ventil" zum liegen kommt, wenn dieses aufgeht.

Gruß,
Patrick

Servus,

Brücke ist jetzt soweit fertig sieht schonmal sehr hübsch und doch relativ original aus (wenn man nicht weis wie die eigentliche Brücke aussieht).

Gruß,
Patrick

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sieht sehr gut aus jack.
wieso geht die öffnung zur beifahrerseite?
auf der getriebeseite wäre doch viel mehr platz für luftfilter.
aber das ist meckern auf hohem niveau (vorrausgesetzt das läuft gut)
Kannst du nochmal gerade zusammenfassen was der momentane Plan ist?
Also welcher motor, Kopf, Nocke, drehzahl; drehmoment und Leistungsziel?

musste dabei an die ansaugbrücke denken die für einen Jetta gebaut wurde:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Bin ja auch gespannt, wie sich das mit dem Luftfilterkasten ausgeht und noch original aussehen soll?

Hast unten auch so ein "Ohr" angedruckt, um die Strebe zu befestigen?
Irgendwie bin ich dem Plaste gegenüber Alu etwas misstrauisch...

Servus,

auf der Fahrerseite ist Luft? Das wäre mir neu Irgendwo muss ja noch das ganze Geschmeiß der elektrischen Wapu hin. Die Brücke ist deutlich "höher" als die originale, der Ansaugschlauch verläuft in etwa da, wo er originalerweise langläuft.

Derzeit im Plan, bzw. schon umgesetzt:
-3F Rumpfmotor mit Honda D16A6 Kolben und D15 Pleuln, umgebaut auf kolbengeführte pleuel, Kolbenbodenkühlung nachgerüstet, 1W Kurbelwelle -> 1,4l
-AEE Kopf, leicht bearbeitete Kanäle (Querschnitt möglichst gleich, Übergang zum Ventilsitz mit größerem Radius versehen, Ventilführung gekürzt), nun auf größere Ventile gebaut (39,4mm/33mm)
-Ansaugbrücke mit Spaltsaugrohr (gleichmäßige Verteilung auf alle Zylinder und hoffe auf niedrigere Pulsation bezüglich des LMM), abgestimmt auf ca. 5500U/min, eher auf maximale Leistung als auf minimale Drehzahl
-Sekundärtuning auf "normale Drehzahl" im Bereich von 2500-3000U/min um auch dort ausreichend Drehmoment zur Verfügung zu haben um im Alltag schaltfaul zu fahren
-Nocke ne 3F, die ist tatsächlich die universellste für mein Vorhaben. ABU und PY gehen auch, mit minimalen Abstrichen
-Drehmomentziel mind. 150Nm
-Leistungsziel mind. 95kW
-Verbrauchsziel unter 2,5l/100km, optimal unter 2l/100km

@grandpa : Die originale AEE Brücke ist auch "nur" Plaste. Und das hält bombig. Werde aber eine Strebe an der DK anbringen. Nur zur Sicherheit.

achje, habe mich vertan, beim 86c ist beifahrerseitig natürlich ordentlich luft:

Servus,

wenn ich nochmal neu anfangen müsste, würde ich direkt einen AEX oder AEE nehmen. Der schwierige Weg hatte den Grund, das der Rumpf eigentlich schon fix und fertig (für über 1000€...) vom Motorbauer gemacht wurde. Leider ging eigentlich alles in die Hose (ungenau gefertigt, Fressspuren nach 1000km usw.), habe den Rumpf dennoch nochmal aufgearbeitet.

Aber genau aus dem Grund habe ich ja jetzt drei AEE Motoren hier, die auch noch getuned werden wollen (zweimal als Sauger, einmal auf Turbo)

GRuß,
Patrick

und genau da ist mein Hauptinteresse.
AEE tuning sauger >=120ps

Sollte kein allzugroßes Problem sein

Fertig verklebt. Nun noch partielle CFK Verstärkungen auflaminieren.

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